Insener: “Kertši sild ehitatakse, aga kui kaua see vastu peab, on iseküsimus. Krimmi sild: kõik 21. sajandi ehitamisest Krimmis

Sild üle Kertši väin mõeldud Krimmi transpordiühenduse probleemi lahendamiseks Venemaa jaoks. Venemaa presidendile lähedase ärimehe Arkadi Rotenbergi firma plaanib silla ehituse lõpetada 2018. aastal. Püüdsin välja mõelda, miks võib projekti valmimise tähtaega pidada ambitsioonikaks ning miks peavad teadlased ja eksperdid silla ehitamist ebaturvaliseks.

Üle Kertši väina silla ehitamise plaanid eksisteerisid NSV Liidus juba 30. aastate keskel, kuid nende elluviimist takistas sõda. Silla kavatsesid ehitada ka natsid pärast Krimmi okupeerimist 1941. aastal. Hitler tahtis lihtsustada vägede viimist Kaukaasiasse, kuid sõdiva Saksamaa ressurssidest piisas vaid köisraudtee jaoks. Esimene tõeline sild alates Krasnodari piirkond ehitati Krimmis Nõukogude armee Pärast poolsaare vabastamist 1944. aastal. Selleks kasutasid nad sakslastest jäetud materjali. Kahe kalda vahele paigaldati metalltoed, mida mööda lasti teele raudtee. Ehitus algas 1944. aasta kevadel ja esimesed rongid hakkasid üle väina sõitma novembris. Kuid juba järgmise aasta veebruaris purustasid sillatoed jäätükkide poolt.

1949. aastal töötati välja uus sillaprojekt – monumentaalne ja ambitsioonikas. See pidi olema kahel tasapinnal ja alguses oleks seal hiiglaslik Stalini kuju. Projekt jäi kõrge hinna tõttu ellu viimata. Selle asemel alustas 1953. aastal tööd parvlaevaühendus.

1949. aastal valminud kahetasandilise silla projekt. Foto: kerch-most.ru

90ndate keskel töötati juba iseseisvas Ukrainas välja mitu sillaprojekti, mis võiksid ühendada kahte eraldi riiki. 1993. aastal töötas silla projekti välja Kiievi Instituut"Sojuztransproekt". 1995. aastal pakkus ettevõte Krymenergoresursy välja kahetasandilise silla versiooni - maantee ja raudteega. Ehituse kogumaksumus koos juurdepääsuteedega oli 1,5-2 miljardit dollarit.Projekti autorid oletasid, et viie-kuue aastaga on võimalik see teekasutustasude kaudu tagasi saada.

Poliitikutele meeldis oma avaldustes kasutada Kertši väina ületava silla teemat. Eelkõige Moskva endine linnapea Juri Lužkov. 2001. aastal, Krimmi Ülemraada spiikri Leonid Grachi, Krimmi ministrite kabineti juhi Sergei Kunitsõni, samuti Venemaa Krasnodari oblasti juhtkonna ja Kertši linnapea osalusel mälestusmärk Lužkov. avalikustati Kertšis "põhimõttelise kokkuleppe üle Kertši väina multifunktsionaalse transpordiülesõidu projekti väljatöötamiseks ja elluviimiseks". Sellele projektile investorit aga ei leitud.

Ettevõtte "Krymenergoresursy" sillaprojekt. Foto: ru.krymr.com

2005. aastal tehti ettepanek sild asendada tunneliga. Krimmi toonane valitsus eesotsas Anatoli Burdjugoviga tutvustas Expo uurimis- ja tootmisettevõtte väljatöötatud projekti. Silla kohal kulgeva tunneli peamised eelised on vastupidavus atmosfäärinähtuste mõjule ja keskkonnakahju minimeerimine Aasovi meri. Tunneli vastased väitsid, et projekt oleks oluliselt kallim ning keerulisem ehitada ja käitada.

2008. aasta aprillis jõuti kahe valitsuse tasemel kokkuleppele silla ehitamises. Oma kavatsustest rääkisid toonased Venemaa ja Ukraina peaministrid Viktor Zubkov ja Julia Tõmošenko.

Viktor Janukovõtši võimuletulekuga hakati üha aktiivsemalt rääkima sillaehitusprojektist. 2010. aasta oktoobris vaadati Ukraina juhi ja Venemaa presidendi Dmitri Medvedevi kohtumisel sillaehitusprojekt läbi ja kinnitati. Eeldati, et see peaks valmima Euro 2012 alguseks. 2013. aasta detsembris, kui Janukovitš pärast ELiga seotusest loobumist Moskvasse Putinilt laenu otsima tuli, kaks presidenti Veel kord arutas silla ehitamise küsimust ja, nagu teatatud, leppis kokku "konkreetsetes sammudes".

Krimmi viivat silda hakati ehitama 2014. aastal pärast poolsaare annekteerimist. Juunis kiitis Venemaa Föderatsioon heaks Tuzla sääret läbiva silla projekti. Hoolimata asjaolust, et see valik on pikem, põhjendasid nad seda Venemaal mitme eelisega. Esiteks saab sellisel juhul rajada mugavamad transpordisõlmed ja teiseks on rohkem ruumi paigaldamiseks keeruline tehnoloogia. Märkimisväärne roll Oma rolli mängis ka see, et selle variandi puhul ei segataks praegu Krimmi Venemaaga ühendava parvlaevaületuskoha tööd.

Töövõtja tehtud infograafika sillaehituse koha valimise kohta. Foto: most.life

Peterburi Instituudi “Giprostroymost” projekti maksumuseks kujunes 280 miljardit rubla ehk ligi 3,5 miljardit dollarit Silla kogupikkuseks on planeeritud 19 km, kõrgus merepinnast 35 m.

Ehitusleping sõlmiti ettevõttega SGM-Most, sidusettevõte Stroygazmontazh LLC, mille juhatuse esimees on Arkadi Rotenberg, üks Vladimir Putinile lähedaste ärimeeste rühmast.

Venemaalt annekteeritud poolsaare territooriumile silla ehitamine ei jäänud USA-le märkamata. 2016. aasta septembris avaldas USA rahandusministeerium järjekordse nimekirja ettevõtetest, kelle suhtes on kehtestatud sanktsioonid. Nimekirjas olid sildade projekteerijad, töövõtja ja alltöövõtja, aga ka osariigi tellija - Tamani föderaalne maanteeamet.

Aasovi meri on kahe riigi siseveekogu staatuses, mis on sätestatud Ukraina-Vene 2003. aasta lepingus. Selle vetesse ehitise ehitamiseks on vaja Ukraina ametlikku luba. "See osutub naljakaks: Krimm "liitus" Venemaa Föderatsiooni kehtiva seadusandluse alusel - kuid mitte Kertši väinaga! See on endiselt ühine veeruum kasutamiseks, kus ühepoolsed tegevused on võimatud ja kõik kasutamise küsimused väina veed tuleb vedada poolte kokkuleppel,” kirjutab ajakirjanik Valentina Samar artiklis “Nähtamatu koridor” “Nädala peeglile”.

Jurist, mereõiguse ekspert ja Ukraina endine EIÕK kohtuasjade volinik Boris Babin usub, et valitsus võiks teha rohkem jõupingutusi, et avaldada Venemaale diplomaatilist survet ebaseadusliku ehituse pärast. “Seal on tegude jäljendamine. Tegelikkuses neid pole,” ütles Babin ajakirjale “Krym.Realii” antud kommentaaris.

2016. aastal eraldati ametlike teadete kohaselt silla ehitamiseks 69 miljardit rubla, nagu teatas Updor Taman 28. detsembril. Varem, sama aasta suvel, saadi Kertšist info, et silla ehitusega seotud töölisi peetakse kinni. palgad ja ei maksa täielikult seda, mis lubati. Asjaolu, et Kertši silla ehituse rahastamisel on 2016. aasta juunis probleeme .

Projektiga kaasneb võimas PR-tugi. Silla teabetoetuskampaania sai Venemaal isegi eriauhinna parima PR-tegevuse eest, kirjutab väljaanne "In Crimea". Ehitatavat silda on aga teadlased ja eksperdid kritiseerinud rohkem kui korra. Kahe 90ndatel tehtud sillaprojekti autor, ettevõtte Sojuztransproekt peainsener Georgi Rosanovsky on üllatunud Tuzla ehituskoha valiku üle.

"Siinne geoloogia on väga halb. Põhi on mudane, aluskivim 80-90 meetri sügavusel. Kõik, mis on kõrgem, on mudamuldade kihid või veidi tugevamad pinnased, kuid nendele ei saa "istutada" tugede vundamenti,“ rääkis Rosanovski intervjuus Focusele.

Samuti kardab Rosanovski, et silla ehitamine tekitab ohu väina läbivatele laevadele. "Siin on kanalil pöörded, laevadel on lihtsalt vähe ruumi manööverdamiseks. Sillaületuskohtadele lähenedes peab laevadel olema stabiilne sirgjooneline liikumine. Tormises või pimedas ruleerimine pole hea,” ütles ta.

Esimene õnnetus veel poolelioleval sillal juhtus selle aasta märtsis. Türgi kaubalaev "Lira".

Venemaa Teaduste Akadeemia veeprobleemide instituudi vanemteadur Juri Medovar nõustub Rosanovski arvamusega. «Seal on mudavulkanism, kuus põhjaveekihti ja peale selle veel karsti. Kuhu me hunnikuid ajame, nagu kõik praegu seletavad? Poisid, te ei saa seal midagi pihta,” ütles ta.

Ukraina ehitusakadeemia liige Petr Koval märgib, et sild on seismiliselt ohtlik ehitis, kuna asub tektoonilise rikke kohas. «Kunstlikult vähendati konstruktsiooni seismilise vastupidavuse nõudeid. Ja me teame, millised maavärinad Krimmis toimusid,” ütles ta väljaandele “Krym.Realii”.

Vene ekspert, endine direktor Seda usub Leningradi hüdroelektrijaam Juri Sevenard tulevane sild võib kujutada sõidukitele ohtu tugevate orkaantuulede ja suure tee jäätumise ohu tõttu.

«Selles piirkonnas on väga tugevad orkaantuuled, mis võivad põhjustada autodega hädaolukordi sillal, mis on, tuletame meelde, kuni 19 km. Lisaks on jääolud muutuvate temperatuuride tingimustes tavaline tegur. Tuuled, kõrge õhuniiskus, külmad vihmad (kuid ilma nendeta võib jäätumine tekkida) – kõik see on sõidukite libisemise seisukohalt ohtlik,” ütles ta intervjuus Moskovsky Komsomoletsile.

Tulevase silla üks vaiadest oli paigaldamise käigus painutatud. Foto: ankerch-crimea.ru

Saksa sillaehitaja, Dresdeni tehnikaülikooli professor Holger Svensson leiab, et silla valmimise tähtaeg 2018. aastal on liiga optimistlik. "Ma ei ütle, et see on võimatu, eriti kui Vene riik ta tahab seda ega hooli hinnast... Kuid tähtajad on väga ambitsioonikad,” märkis ta intervjuus Deutsche Wellele.

Hetkel lõpetavad sillaehitajad väina lääne- ja idaküljel sillale maanteede ligipääsude ning Tuzla saare ülekäigu maismaaosa ehitust. Vaiade ajamiseks trassi avamerelõigul ehitasid töötajad ajutise silla. Hetkel käib tugede paigaldus. Probleem tekkis silla raudteepealsete ligipääsude ehitustööde teostaja valikuga, vahendab Kommersant. Kaks katset selle töö teostamiseks konkurssi korraldada ebaõnnestusid – vastuvõtjaid polnud.

Kui leiate tekstist vea, tõstke see hiirega esile ja vajutage Ctrl+Enter

Neid ei ehitata kunagi, kuna see koht asub kahe tektoonilise plaadi ristumiskohas, ütles Roman Bessmertnõi, Ukraina esindaja Minski kolmepoolses kontaktrühmas 19. märtsil saate Shuster LIVE eetris. Agentuur teatas sellest topnews.ru. Ekspertidel ja ajakirjanikel on erinevad seisukohad. /epochtimes.ru/

"Sinna ei tule silda. Ei hakka olema! Venelased ajavad neid hunnikuid veel aastakümneid. Tänapäeval teavad kõik, et nende kahe laama (tektooniline – toimetaja märkus) ristumiskohta on võimatu silda ehitada, sest need liiguvad kogu aeg. Ja me elame seda muinasjuttu. Vastus on lihtne, see peitub pinnal. Miks silda ei ehitatud? Sest seda pole võimalik sinna ehitada!" — Ukraina telekanal “112” tsiteerib Bessmertnõi sõnu.

Diplomaadi sõnul on ainult üks inimene välja töötanud plaani, millel on "tõelised usaldusväärsed mehhanismid sinna silla ehitamiseks". Ta on Natsi-Saksamaa ehitusminister Albert Speer. "Kui soovite, võtke need dokumendid arhiivist välja," ütles ta.

Silla ehitustööd lõpetatakse 2018. aastal

Plaani kohaselt lõpetatakse 2018. aastal üle Kertši väina 19-kilomeetrise silla ehitus. Projekti maksumus on 228 miljardit rubla.

Sild ühendab Krimmi poolsaart Venemaa mandriosaga. Eeldatakse, et sild hakkab vedama raudteid ja teid, mille ööpäevane läbilaskevõime on kuni 47 paari ronge ja 40 tuhat autot. Laevade läbipääsu võimaldamiseks on kavandatud kuni 227 meetri pikkune ja 35 meetri laiune kaareava. Tee avatakse 18.12.2018, raudtee 2019.a.

Venemaa president Vladimir Putin nimetas silla ehitamist üle Kertši väina Venemaa ja Krimmi ühtsuse sümboliks, aga ka "ajalooliseks missiooniks", mida nad viimase sajandi jooksul taotlesid, kuid mida nad ei täitnud. "Meie eelkäijad mõistsid selle Krimmi ja Kaukaasia vahelise silla olulisust ning on pikka aega püüdnud seda projekti ellu viia," ütles ta. Putin ähvardas pärast ehitustulemuste kokkuvõtmist silla ehituse venitamise eest vastutavad isikud “pootada”. Silla ehituse peatöövõtja on Arkadi Rotenbergile kuuluv ettevõte Stroygazmontazh.

Livejournali ajakirjanik lükkas Bessmertny arvamuse ümber

Kirjastuse Livejournal ajakirjanik Yurasumy peab võimalikuks ehitada sild üle Kertši väina. Ta märkis, et Californias San Andrease tõrkest mitmekümne kilomeetri kaugusel asuvas San Franciscos ehitatakse sildu ja lahendatakse piirkonna probleeme. Näiteks Bay Bridge on 3000 meetri pikkune ja oma eesmärgi poolest sarnane Kertši sild. Selliste sildade ehitamisel kasutatakse uusi tehnoloogiaid, märkis ajakirjanik.

Samal ajal San Andrease rikke enda ehitust ei teostata, kuna plaatide liikumise kiirus on kuni 4 cm aastas. Seetõttu tuleb kõiki seda läbivaid marsruute pidevalt remontida.

Ajakirjanik avaldas Juzhmorneftegeofizika trusti 1985. aastal koostatud Krimmi tektoonilise kaardi. Selle järgi toimub tektooniliste plaatide liitumine Krimmis Kertši väinast 200 kilomeetri kaugusel ning rikete piirid on väinast mitmekümne kilomeetri kaugusel.

1 – struktuur-tektooniliste elementide piirid; 2 – Musta mere lohu setete juurdekasvu vöönd: a – muistne, b – kaasaegne; 3 – suured tektoonilised õmblused; 4 – allohtonid (numbrid ringides): 1 – Mägi Krimm, 2 – Lääne-Kaukaasia; 5 – Ukraina kilp; 6 – ajalõikude read ja katked; I – Musta mere lääneosa lohk, II – Arhangelski ahelik, III – Musta mere idaosa lohk, IV – Põhja-Musta mere tõus, V – Musta mere idaosa tõus. Foto: livejournal.com.

Ajakirjaniku sõnul võib tektoonilises mõttes silda ähvardada 1927. aastal Krimmi omaga sarnane maavärin. Peal lõunarannik Krimm, selle tugevus oli 6 punkti. Kertši maavärin ei toonud kaasa purustusi ega inimohvreid. Sellest hoolimata põhjustas see Sevastopoli ümbruses maalihkeid, kus majadesse tekkisid praod.

Ukraina ekspertide arvamus

Silla ehitamine üle Kertši väina on Ukraina nimelise elektrikeevitusinstituudi spetsialistide sõnul keeruline ülesanne. Paton. Nende sõnul on väina merepõhi mudavulkaanide ahelik, mis on kaetud kuni 50 meetri paksuse mudakihiga. Hoovuste mõjul uhub muda üle saarte või tekitab kuristik, mis on ekspertide sõnul ohtlik silla vundamendile.

See pole esimene katse ehitada sild üle Kertši väina

Nikolai II, Stalin, Hitler, Janukovitš üritasid ehitada silda üle Kertši väina. Nikolai II takistas oma plaani ellu viimast esimene Maailmasõda. Stalini katsed ehitada silda lõppesid Teise maailmasõja puhkemise tõttu ebaõnnestumisega. Hitler kavatses silda kasutada vägede ja varustuse transportimiseks Indiasse. Albert Speer töötas välja selle ehitamise plaani ja selle ehitamine algas 1943. aastal.

Sild üle Kertši väina 1944. aastal. Ekraanipilt.

Krimmis jätkub "sajandi ehitus" - silla ehitamine üle Kertši väina. Kui realistlik on seda ehitada ilma selle hilisemat kasutamist riskimata? Kas kõiki töid on võimalik teostada ilma eraldatud vahendeid röövimata ja kas Krimmi infrastruktuur on valmis vastu võtma autode ja rongide voogu, mis voolab üle alles ehitatava silla? Räägime sellest transpordiinseneriga, Ukraina Ehitusakadeemia liige - Petr Koval, juhataja avalik organisatsioon"Puhas rannik. Krimm" - Vladimir Garnachuk ja endine Ukraina taristuministri asetäitja - Aleksander Kava.

"Sajandi ehitusplatsil" - Kertši väina ületava silla ehitamisel - töötab üle 2 tuhande inimese kõigist Venemaa piirkondadest. Peatusteta tööks luuakse ajutist taristut, ütleb töödejuhataja Aleksander Revinski. Töötavad sillad on mõeldud inimeste transportimiseks ja materjalide kohaletoimetamiseks ning raskete kraanade käitamiseks. Inimesed palvetavad ehituse eest, tööde edenemisest filmitakse teleklippe. Venemaa valitsus lükkab kõigist pingutustest hoolimata silla raudteeosa ajutise ekspluatatsiooni alustamisega aasta võrra edasi ning kulud kasvavad ligi 6 korda. Silla maksumuse esialgne hinnang oli 40–45 miljardit rubla, nüüd on maksumus kasvanud 245–250 miljardini ja ilmselt pole see arv lõplik. Kertši sild on aga eelkõige poliitiline ja imagoprojekt ning suure tõenäosusega objekt ehitataksegi. See pole esimene katse ehitada silda üle Kertši ülekäigukoha. 1944. aastal püstitatud ajutine sild hävitas jää 3 kuu pärast. Oht ehitajatele peitub nii mudases merepõhjas kui ka maismaal, ütleb Maafüüsika Instituudi asedirektor Jevgeni Rogožin: väina kalda nõlvad on maalihkeaktiivsed. Silla ehitamise vajadusest Venemaa president Vladimir Putin võttis sõna vahetult pärast Krimmi annekteerimist. 2014. aastal taganes Ukraina pool Venemaaga sõlmitud ehituslepingust. Ehitusleping sõlmiti 2015. aastal - summas 223,1 miljardit rubla. Nüüd on alanud silla laevatatava osa ehitus. Faarvaatri kõrgus saab olema 80 meetrit. Samal ajal osalevad preestrid aktiivselt töös - nad palvetavad "ehitajate vaimu tugevdamise eest, et kiusatusi oleks vähem ja protsess saaks vajaliku aja jooksul ja sobiva kvaliteediga", nagu öeldud. Sevastopoli Püha Aleksander Nevski kiriku praost Mihhail Viktorov.

Hiljuti avaldas Vene Forbes peatöövõtja kirja peatellijale, milles palus ehituseks raha eraldada. Otsustades riigihangete veebilehel öeldu põhjal, maksti välja 57 miljardit rubla suurusjärgust 223 miljardit. Tänavu said ehitajad 57 miljardist alla 10.

Meediaallikas pole praegu saadaval

0:00 0:21:47 0:00

– Meiega võtab ühendust tehnikateaduste kandidaat, Ukraina Ehitusakadeemia liige Petr Koval. Peeter, mida võiks Kertši silla ehituse rahastamise hilinemine tähendada?

Koval: Iga projekti jaoks töötatakse välja ehituskorralduse projekt, kus kõik on selgelt välja toodud tehnoloogiliste nõuete osas. Näiteks vajab betoon täieliku tugevuse saavutamiseks 28 päeva. Rahastust pole – kett katkeb, tehnika on häiritud ja töö kvaliteet kannatab. Arvestades töö keerulist logistikat, on sellel tohutu mõju. Muidugi on Venemaal kogemusi, kui ootamatult kihutatakse ehituse lõpu poole palju raha ja töö lõpetatakse õigel ajal. Kuid see halvendab oluliselt kvaliteeti ja konstruktsiooni töökindluses on juba kahtlusi. Tehniliselt saab silla ehitada. Nad ehitasid selle ka 1944. aastal. Küsimus on selles, kui kaua see struktuur vastu peab. Sellised konstruktsioonid peavad seisma vähemalt 100 aastat. Kuid sellise töökvaliteedi juures on see küsimus. Muidugi on siin vaja palvetada, ehk aitab.

– Mis võib kahjustada praegu Kertši väinas olevaid sillakonstruktsioone?

Koval: Kunstlikult vähendati konstruktsiooni seismilise vastupidavuse nõudeid. Ja me teame, millised maavärinad Krimmis olid. Lisaks on siin vastuoluline põhi, paksud mudakihid ja usaldusväärsetele muldadele on raske loota. Laamade vahel on tektoonilised katkestused. Talvel - tugevad tuuled, jäätumine. Enamasti juhtuvad rasked õnnetused negatiivsete tegurite kokkulangemise tõttu. Ja neid on siin rohkem kui küll. Ja konstruktsiooni töökindlust tuleks tagada tõsisemalt, kui seda tehakse.

- Välja arvatud looduslikud tingimused, töö kvaliteeti mõjutab suuresti korruptsioonikomponent. Mõnele Kertši poole töölisele pole palka makstud peaaegu 2 kuud. Ühe töölise sõnul kannab firma nime Business Resource LLC, lepingus on kirjas üks summa, tegelikult makstakse teist summat, kuid probleeme on ka selle maksmisega. Palka tuleb maksta 1 kord 2 kuu jooksul, kuid maksepäevad pole lepingus määratud.

Meiega on ühenduses ühiskondliku organisatsiooni "Puhas rannik. Krimm" juht Vladimir Garnachuk. Vladimir, kas töötajate kaebused võivad viidata töö tugevale korruptsioonikomponendile? Kas sild valmib ja millise kvaliteediga?

Pole kahtlust, et sild valmib, sest see on Venemaa ja Krimmi jaoks maamärk, mis ühendab mandri ja poolsaare

Vladimir Garnachuk

​Garnachuk: See on tüüpiline lugu grandioossete projektide ehitamiseks. Tuletan meelde, et ehitust teostab ettevõte Stroygazmontazh, mis kuulub Putini väga lähedasele sõbrale. Arkadi Rotenberg. Hind on juba mitu korda tõusnud. Kuid pole kahtlust, et see valmib, sest see on Venemaa ja Krimmi jaoks maamärk, mis ühendab mandri ja poolsaare. Siin rakendatakse põhimõtet “me ei seisa hinna taga”. Probleeme on palju, sealhulgas inseneriprobleeme. Kuid jällegi võetakse sild kasutusele - võib-olla kuni aastase hilinemisega, see tähendab 2020. aastal.

– Mõned krimmlased loodavad, et Kertši sild lahendab paljud poolsaare probleemid. Kas see juhtub?

Garnachuk: See ei lahenda kõiki probleeme. Sest Krimmi probleemid seisnevad halvas valitsemises ja korruptsioonis, mis tõstavad kaupade hinda.

– Küsimus ei ole ainult sillas, vaid ka selles, kas Krimmi teed peavad suurenenud koormusele vastu – seda, muide, arutles ka Vladimir Putin, kes nõudis Kertšist kuni 2000. aastani viiva kiirtee ehitamise eest vastutavatelt isikutelt. poolsaar leida.

Endine Ukraina taristuministri asetäitja Aleksander Kava on meiega ühenduses. Aleksander, kas Krimmi teed on valmis vastu võtma liiklusvoogu, mis võib läbida Kertši silla? Mida tuleb teha, et Krimmi infrastruktuur sellega toime tuleks?

Ukraina pool ei olnud valmis sellist projekti rahastama, meil on juba piisavalt probleeme ja Kertši silla ehitamine polnud prioriteet

Aleksander Kava

​Kava: Kõigepealt ehitada Tavrida maantee, millest on juba mitu korda välja kuulutatud. See telgtee peaks ühendama Kertši silla Simferopoli ja Sevastopoliga ning olemasolev võrk mängib toetavat rolli ja tagab Krimmi elanikele juurdepääsu kiirteele.

– Krimm on tunnustamata vabariik. Kui sild valmib, kas Ukraina Krimm vajab seda?

Kava: ukraina keel – mitte nii väga. Seetõttu otsustati see ehitada alles 2014. aastal. Ukraina pool ei olnud valmis sellist projekti rahastama, meil on juba piisavalt probleeme ja Kertši silla ehitamine polnud prioriteet.

Krimmi transpordiühenduse loomise idee taaselustati poolsaare annekteerimisega Venemaaga 2014. aastal. Selle grandioosse projekti elluviimine ühendab Krimmi piirkonna riigi mandriosaga, avab suurepärased võimalused Krimmi turismitööstuse aktiveerimiseks ning venelastel on õigus külastada poolsaart ilma, et nad peaksid seda ületama.

Kindlasti huvitab iga venelast küsimus, kuidas läheb Krimmi silla ehitamine ja millal see ehitatakse. Nüüd on see täies hoos ja see artikkel uurib hoolikalt Kerchi silla projekti ennast ja selle funktsioone.

!
.
Värskendus 15. mai 2018. See on lõpetatud! Lugege meie artiklit piduliku tseremoonia kohta. Alates 16. maist on kõigil võimalik üle silla Krimmi sõita autoga!
.
!

Kertši silla ajalugu. Tegelikult tekkis silla idee juba ammu, päevil Vene impeerium, tsaar Nikolai II juhtimisel. Projekti esialgne eskiis loodi juba 1910. aastal, kuid sild jäi Esimese maailmasõja puhkemise tõttu ehitamata.

Seejärel pöördusid nad tagasi sillaprojekti juurde 30ndatel, Stalini ajal (kes ehitas selle Malaya Sosnovkas). Siis taandus idee ehitamiseks raudteeüle Kertši väina, kuid silla teostamist takistas puhkenud II maailmasõda.
Aastal 1944, in niipea kui võimalik, raudteesild püstitati seitsme kuuga, mis aga 1945. aastal Aasovi mere jää poolt tugede osa kahjustamise tõttu demonteeriti.

Projekti teine, kõiki vigu arvestav eskiis loodi 1949. aastal, kuid seegi jäi ellu viimata.

Venemaa ja Ukraina arutasid aastatel 2010-2013 aktiivselt Kertši väina läbiva transpordipunkti loomist ning sõlmiti kahepoolne leping. Kuid Kertši silla ehitamine algas pärast Krimmi liitumist Vene Föderatsiooniga.

See projekt on tehniliselt väga keeruline. Mitme variandi hulgast valiti välja Kertši väina ületava silla eskiis kogupikkusega 19 kilomeetrit üle Tuzla sääre. Sillale tuleb 4 sõidurada kiirteed kiirusega 120 km/h ja 2 rööbastee raudteetranspordi jaoks.

Kertši silla pikkus Krimmi

Silla võimsus on kuni nelikümmend tuhat sõidukit päevas. Väidetavalt saab maanteed mööda sõit olema tasuta. Kuigi interneti venekeelses segmendis vaieldakse palju selle üle, kas üle silla sõitmine on autojuhtidele tasuta. Aeg-ajalt ilmub arvamusi ja kuulujutte, et nad võtavad ikka mingi tasu reisimise eest.

Täpne vastus selgub siis, kui Kertši sillal liiklus algab, kuid kaudsete tõendite põhjal otsustades on see siiski tasuta. Sellest annab tunnistust näiteks asjaolu, et ehitusse ei kaasatud välisinvestorite vahendeid. Kogu projekti rahastab riik. Seda võidi teha spetsiaalselt autode tasuta reisimise säilitamiseks.

Selle grandioosse projekti ehitustööde tellijaks määrati kuulsa Vene ärimehe Arkadi Rotenbergi ettevõte Stroygazmontazh.

Enne selle ettevõtte valimist kaaluti vähemalt 70 ettepanekut. Vaja oli leida töövõtja, kes vastas kõigile ehitusaja, maksumuse ja lepingu täitmise garantiide nõuetele.

Sellel ettevõttel on hea kogemus sellise projekti ehitamiseks. Stroygazmontazh on Gazpromi gaasijuhtmete ehitamise peatöövõtja.

Samuti on Stroygazmontazh LLC-l õigus kaasata alltöövõtjaid: on teada, et teatud läbirääkimisi peeti ettevõtetega alates aastast. Lõuna-Korea professionaalide tööle meelitamiseks.

Ehituse maksumus

Kui palju maksab sild Krimmi? Kertši sild saab konstruktsiooni ehitamise keerukuse tõttu olema üks maailma kalleimaid sildu. Algne maksumus oli 50 miljardit rubla, kuid siis suurenes see maantee- ja raudteeliinide kombineerimise tõttu. Hinnatõusu mõjutas ka Vene valuuta nõrgenemine USA dollari suhtes.

2015. aasta talvel määrati pakkumistulemuste põhjal kindlaks tööde maksimaalne maksumus - see oli 228,3 miljardit rubla.

Transpordiülesõidu rajamist üle väina rahastab riik Rahvahoolekande Fondist.

Kertši silla pikkus ja laius

Sillakonstruktsiooni ehitatakse piki Tuzla sääret. See võimaldab teil kasutada väike ala sushit väinas, et tugevdada kogu struktuuri. Ajaraami täitmiseks tehakse ehitustöid mitmes kohas korraga.

Krimmi viiva silla pikkus on 19 km. Nende hulgas:

• 7 km: merelõik Tuzla säärest samanimelise saareni;
• 6,5 km: maa-ala saarel;
• 6,1 km: merelõik saarelt Kertšini.

Silla laius koosneb neljast 3,75 m pikkusest sõidurajast, 3,75 m laiusest sillast ja 0,75 m tugevdatud sillast.

Kertši väina sügavus silla ehitusplatsil

Kertši väina laius on 4,5–15 km. Maksimaalne sügavus- 18 meetrit.

Tugivaiad ankurdatakse stabiilse aluskivimi külge, et tugevdada kogu konstruktsiooni. Vaiad maetakse maasse 90 m sügavusele.

Selleks kasutame:

• raudbetoonist toed kastmiseks kuni 16 m Kertši piirkonnas;
• raudbetoonsüdamikuga torudest vaiad, mis on ette nähtud põhiosasse sukeldamiseks kuni 94 m;
• raudbetoonist toed kuni 45 meetri sügavusele sukeldamiseks Tamani poolsaare piirkonnas.

Kertši silla tarnimine ja ehituse lõpetamine

Kahtlemata ootavad kõik huviga silla ehitamist üle Kertši väina. See mastaapne projekt on kavas ellu viia esimesel võimalusel (nelja aasta jooksul). Plaani järgi võiks töölisliikumise käivitada juba 2018. aasta detsembris. Kertši silla lõplik valmimiskuupäev on juuni 2019.

Sild üle Kertši väina kaardil

Uue silla kaudu on võimalik pääseda Venemaa territooriumilt Krimmi poolsaarele Krasnodari piirkond, Tamani poolsaarel.

Kertši väin ja sild Krimmi kaardil:

Lisaks sillale endale rajatakse sellele ka lähenemised: maantee- ja raudteed et Venemaa elanikud ja külalised saaksid vabalt liikuda Krimmist osariigi mandrile ja tagasi. Need lähenemised on osa Anapa linna läbivast maanteest A-290 Novorossiysk-Kerch.

Küljelt on lähenemise pikkus 22 km, Tamani poolsaarelt - 40 km.

Avatakse Kertši silla ehitus ja kasutuselevõtt suured väljavaated valdkonnas siseturism Venemaal. Simferopoli Kertši külastamiseks, Musta mere kaldal korralikuks päevitamiseks, ujumiseks ja lihtsalt ringi reisimiseks metsikud kohad Krimm, te ei pea passi koostama. Kõik, mida pead tegema, on osta rongipilet või istuda autosse – ja võidki reisile minna!

Video Kertši silla ehitamisest:

Kertši silla ehitus on graafikust ees. Eelmise aasta veebruaris alustanud töömehed võtsid kohe korraliku hoo sisse. 2017. aasta sügiseks ei muutunud väljavaated ehituse ennetähtaegseks lõpetamiseks enam nii illusoorseks. Kuigi otsesele küsimusele, kas on võimalik sajandi ehitus valmis saada enne 2018. aasta detsembrit, projektis osalejad ise endiselt ei vasta. Kryminform võrdles prognoose faktidega. Ja oli lootust.

Kaudsed märgid

Kertši silla ehituse põhitöö algas tugede vundamendi vaiade löömisega 2016. aasta märtsi alguses. Esimene toetus valmis aprillis. Aasta lõpuks olid ehitajad püstitanud juba üle 200 toe, mis ületas esialgse aastaplaani peaaegu kahekordselt. Transpordiminister Maxim Sokolov teatas 2017. aasta kevadel, et silla ehitamine üle Kertši väina on graafikust ees.

“Eelmisel aastal (2016) läbis projekt enesekindlalt ekvaatoripunkti, nüüd edeneb ehitus isegi mõnevõrra graafikust ees. Kinnitame kindlalt, et järgmisel aastal on tööliiklus silla autoosal avatud,“ ütles Sokolov.

Samas ei täpsusta nii minister kui ka projektis osalejad, kas liiklus silla maanteeosas käivitatakse varem kui kavandatud 2018. aasta detsembris.

Kaudselt annab tunnistust sellest, et sillal saab liikluse avada tunduvalt varem kui 2018. aasta lõpus, Vene Föderatsiooni valitsuse korraldus. Dokumendi tekst avaldati 6. oktoobril ja see oli mitu tundi avalikult kättesaadav ametlikus õigusinfo portaalis, misjärel see kustutati. Selle koopia jäi aga Kryminformi toimetusse.

Vene Föderatsiooni valitsuse korraldus puudutab töölisliikumise avamise ajastust ja ajutise tegevuse alustamist nn. See uus neljarealine maantee pikkusega 8,6 km peaks ühendama Krimmi silda ja Tavrida maanteed hiljemalt 30. mail 2018.

Tulevikus on kavas ühendada autosõidud Kertši teedevõrgu ja uue raudteejaamaga. Selle projekti elluviimine on aga praegu projekteerimisetapis. Liiklust mööda ristmikku tõenäoliselt ei käivitata enne 2019. aastat, kui ehitatakse nii jaam ise kui ka raudtee lähenemine Kertši sillale.

Seega jäävad 30. maiks 2018 autosõidud Kertši olemasolevast linnateede võrgust eraldatuks. See tähendab, et läbiva liikluse alustamine maanteel on võimalik ainult siis, kui liiklus sillal on avatud. Tööde sünkroonsust maanteel ja Kertši sillal endal on Vene Föderatsiooni transpordiministeerium korduvalt teatanud.

Ehituskalender

Ka statistika näitab, et ehitusplaan on graafikust oluliselt ees. Riigihangete veebilehel on avaldatud projekti „Transportülesõidu rajamine üle Kertši väina“ töögraafik. Dokumendi järgi plaaniti paljudes piirkondades tugede ehitus täielikult valmis saada alles järgmise aasta septembris ja isegi oktoobris ning avauste paigaldamine seitsmest piirkonnast korraga kolmes plaaniti alles 2018. aasta novembriks. Samal ajal oli ametlikel andmetel oktoobri keskpaiga seisuga ehitajatel jäänud ehitada vaid 13 tuge silla maanteeosale: Tuzla saarest ja Kertši rannikust kuni faarvaatrini.

Ülejäänud valdkondades on seda tüüpi tööd täielikult lõpetatud. Avade pikkus oli umbes 15,5 km maanteesild projektiga ette nähtud 16,8 km-st. . Enne asfaldi panekut tuleb osa sillavahesid veel betoneerida. Need tööd on tehtud 80% ulatuses: 66 tuhandest kuupmeetrist betoonist on ehitajatel jäänud vaid 13 tuhat kuupmeetrit valada.

Ja Kertši sild faarvaatril toetab. See operatsioon polnud mitte ainult üks suuremaid, vaid ka kõige olulisem töö õigeaegseks lõpetamiseks. Kaaravade paigaldamine viibis ebasoodsa ilma tõttu. Kuid lõpuks õnnestus ehitajatel need enne pikaajalisi sügis-talvisid torme paigaldada faarvaatri tugedele ja seeläbi minimeerida ilmastiku mõju sillaehituse tempole.

Ehitajatel ei ole rahastamisega probleeme. Venemaa valitsus on Krimmi silla ehituseks eraldanud juba ligi 167 miljardit rubla (umbes 75% lepingusummast). Samal ajal võttis ehitustellija FKU Uprdor Taman  vastu tehtud tööd enam kui 102 miljardi rubla ulatuses, mis on peaaegu pool kogu projektile eraldatud rahast.

Krimmi sillal liikluse avamise ametlik kuupäev on jätkuvalt 2018. aasta detsember. Kahe tööaasta jooksul on ehitajad meid aga korduvalt üllatanud silla ehitustempoga. Võimalik, et järgmine aasta toob neilt veel ühe üllatuse.