Vedomostile andis intervjuu firma Irkut president Oleg Demtšenko. Integratsioon on turunõue
Irkuti president Oleg Demtšenko: "Keegi ei hakka EADS-i solvama"
Aleksei Nikolski
Vedomosti
15.06.2006, №107 (1634)
Irkutski lennukitehas oli võimsa Nõukogude lennukitööstuse üks nõrgemaid ettevõtteid. Kuid viimase kolme aasta jooksul pärast ühinemist eksperimentaalse disainibürooga. A. S. Yakovleva (Jakovlevi disainibüroo) ja kohtumised endine president“Irkut” Aleksei Fedorov “MiG” peadirektorina ühendasid selle tehase ümber tegelikult kõik Venemaa lennundustööstuse elujõulised jõud, välja arvatud Sukhoi ettevõte. Endine juht Jakovlev OKB ja nüüd Irkuti president Oleg Demtšenko nõuavad tööstuse edasist konsolideerimist riigi kohustusliku osalusel. Demtšenko rääkis Vedomostile antud intervjuus Irkuti uutest projektidest ja sellest, kuidas valitsus saab aidata neid ellu viia.
Olete Irkuti üks suuremaid aktsionäre. Kas te ei karda, et teie varandus väheneb, kui luuakse United Aircraft Corporation (UAC)?
Just Irkuti eraaktsionärid - Aleksei Fedorov, Sergei Tsiviliev, Valeri Bezverkhnõi ja mina - olid UAC loomise algatajad. Integratsioon on vajalik tingimus kriisist ülesaamiseks ja Venemaa lennundustööstuse edasiseks arenguks. Sama kaalutlus oli aluseks otsusele ühendada 2003. aastal Jakovlevi disainibüroo ja korporatsioon Irkut. Seega toetame UAC loomist. Mis puutub eraaktsionäride osakaalu [UAC-s], siis esimeses etapis ei ületa see 25%, kuid juba teises etapis saab seda suurendada 49%-ni. Minu isiklik arvamus: riigil peaks alati jääma lennundussektoris kontrollpakk. Veel 1996. aastal, kui konsolideerisime Jakovlevi projekteerimisbüroo aktsiaid, tegin [peaminister] Viktor Stepanovitš Tšernomõrdinile ettepaneku võtta meilt kontrollpakk ära, kuid anda sellele tagatud riigikaitsekorraldus. Meie, eraaktsionärid, oleme valmis selleks, et riigi roll lennunduse juhtimisel suureneb, sest usume, et lõpuks võidavad kõik – riik, era- ja välisaktsionärid.
Kuidas konverteeritakse EADS-i praegune osalus Irkutis tulevase UAC osaks?
Seda pole veel kindlaks tehtud, palju sõltub eurooplaste endi positsioonist. Igal juhul algatati Irkuti aktsiate ostmise protsess ajal, mil valitsus oli juba teatanud eelseisvast UAC loomisest. Nii et EADS ostis meie aktsiad avatud silmadega, teades hästi tulevasi protsesse.
Kas EADS-iga on arutatud garantiisid, et UAC loomisel nende osakaal ei lahjenda?
Ei, mingeid erikokkuleppeid selles osas ei olnud. Ärilisest küljest on Irkutis 10% osaluse ostmine täiesti riskivaba tegevus. Meie tellimuste portfell on viimasel ajal jõudsalt kasvanud ning lahinguväljaõppe Yak-130 turule toomisega see protsess ainult süveneb. Milline saab olema välismaalaste ja eraomanike UAC-s osalemise struktuur, ei oska praegu öelda keegi - ei ametnikud ega töösturid. On ainult ilmne, et keegi ei hakka EADS-i solvama. Euroopa on meie strateegiline partner lennundustööstuses. Igasugune pettumus avaldab negatiivset mõju nii Venemaa kui ka Saksa-Prantsuse-Vene tööstusele poliitilised suhted.
Kuidas saab valitsus olukorda lennunduses parandada?
Esiteks on vaja parandada lennukite liisingu infrastruktuuri. Meie turu jaoks on kahe liisingufirma olemasolu ülemäärane. "Ilušini rahandus" ja föderaal liisingufirma tuleks kas ühendada või eraldada eri sektoriteks. Üks ettevõte võiks jätkuvalt spetsialiseeruda lennukiliisingule, teine aga tehnoloogiaseadmete liisingule. Teiseks on vaja vähendada või täielikult kaotada uute seadmete impordi tollimakse. Kogu tööstus vajab mastaapset tehnoloogilist uuendust, kuid praeguse maksupoliitika juures on selle probleemi lahendamine ülimalt keeruline. Kolmandaks on käibemaksu tagastamise probleem ekspordilt. Meil kulub poolteist kuni kaks aastat, et tagastada see, mida riik meile võlgneb. Kogume kõikidelt korjajatelt esmase dokumentatsiooni, transpordime selle dokumentatsiooni konteinerites maksuteenistusse ja samas tagame raha tagastamise peaaegu alati ainult kohtu kaudu. Need on kolossaalsed tehingukulud. Maksuamet ei saa hakkama. See pole ju eriline poliitika - käibemaksu mitte tagastada, nad on lihtsalt asjaajamisest ülekoormatud ega suuda dokumentide uputust seedida. Neljandaks, eksporditehingute jaoks võetud laenude intresside kompenseerimine. Ettemakseid saame 10-15% ulatuses tehinguväärtusest ja tootmise alustamiseks vajame 50-60%. Põhimõtteliselt tagastatakse see raha meile, kuid kõik toimub väga aeglaselt ja meil on pikad tsüklid, mis kajastub aruandluses. Venemaa teadete järgi oli meil eelmisel aastal 5 miljardit rubla. ebatäielikkus, mis halvendas tasakaalu. Ja halb tasakaal tähendab jällegi laenutingimuste halvenemist.
Lennutööstuse olukord paraneb, kuid tööstuskeskkonnas valitseb rahulolematus. Miks?
Keda sa näed end sellisena tundvat? Olen valmis siin arutama. Fakt on see, et lennundustööstuse kokkuvarisemine algas palju varem kui NSV Liidu kokkuvarisemine. Meie mahajäämus materjalide, instrumentide valmistamise ja mootoriehituse vallas algas juba 1985. aastal. Meil on akumulatsioon negatiivsed protsessid, mida on arendatud 20 aastat. Kuid viimase paari-kolme aastaga on toimunud riigi järsk pööre kaitsetööstuse poole. Esiteks väljendub see riigikaitsetellimuste mahu kasvus. Meie ettevõttel on sisemine kord, puudutab see eelkõige Yak-130, Be-200 ja tulevikus MTA transpordilennukeid. Malaisia ja Alžeeria lepingud tagavad meile lähiaastatel järsu eksporditarnete kasvu. Seega meie Irkutis rahulolematust ei koge.
Mitu komplekti Su-30MKI litsentsitud kokkupanekuks tarniti Indiasse 2005. aastal?
Kaheksa komplekti. Ja selle aasta esimeses kvartalis on tarnitud juba viis komplekti. Lisaks alustasime 2005. aastal 18 lennuki ehitamist, et asendada sama palju 1997. ja 1999. aastal tarnitud India Su-30K-sid. Vastav leping on parafeeritud, selle allkirjastamist on oodata lähikuudel ning sel aastal loodame tarnida 12 hävitajat.
Millal algavad tarned Alžeeria lepingu alusel?
Alates 2007. aastast on hävitaja tehniline identiteet täielikult määratletud. Samal ajal viime Malaisiasse üle üheksa lennukit ja tarnime ülejäänud kuus 18 hävitajast Indiasse. Selle tulemusena toodame aastas 32 autot, nõukogude ajal aga 28 autot. Tegemist on väga intensiivse tootmisplaaniga, ettevõttes on kehtestatud kuuepäevane töönädal.
Miks otsustati Alžeeria jaoks mõeldud Yak-130 tootmine viia Nižni Novgorodist Irkutskisse?
Nižni Novgorodis asuv Sokoli tehas on täielikult koormatud India ja Alžeeria jaoks mõeldud MiG-29K ja MiG-29SMT toodanguga. Teiseks on Sokol tellimus 12 Yak-130 jaoks Venemaa kaitseministeeriumile. Muide, tiib Vene Jak-130-le tehakse ikkagi Irkutskis ehk riikliku tellimuse täitmisega tegeleb ka Siberi tehas. Ärge unustage, et Nižnõis on ka MiG-31 teema ja nende masinate moderniseerimise tellimuste arv suureneb. Prognooside kohaselt on 2025. aastaks maailmas vaja 2500 Yak-130 klassi lennukit ning meie stardipositsioonid tunduvad praegu igati eelistatavad. Sõidukite valmisoleku poolest oleme konkurentidest ees, meil on starditellimus Vene õhuväelt ja esimene ekspordileping. Ma ei välista, et pärast Su-30 potentsiaalset langust saab meie peamiseks eksporditooteks Yak-130 baasil valmistatud erinevate sõidukite perekond. Juba täna lähenevad viie riigi õhujõudude tellimused 200 sõidukile. Nüüd on ehitatud kolm lennukit ja ühe eest on makstud. “Sokol” hakkas raha saama riigikaitsekorralduse alusel, see on umbes 300 miljonit rubla. Sel aastal saame esialgse järelduse, järgmisel aastal saame riigikatsete akti. Vene õhujõudude moderniseerimine algab täiesti õigustatult Yak-130 ostmisega. Neid on väga huvitavaid ideid mitmesuguste Yak-130 platvormil põhinevate süsteemide, sealhulgas mehitamata süsteemide loomise kohta.
Kas Irkutil on plaanis osta varasid lennutööstuses ja sellega seotud tööstusharudes – mootoriehituses või instrumentide valmistamises?
Selliseid plaane pole. Leian, et koostöö teisel tasandil tuleks säilitada konkurents - instrumentide operaatorite, lokaatorioperaatorite ja mootorioperaatorite seas peaks olema vähemalt kaks ettevõtet, et lennukipilootidel oleks õigus valida. Muidu võtavad nad meil kõrist kinni.
Kuidas on lood MTA Indo-Vene transpordilennukite projektiga?
Sel aastal on programm saanud märgatava kiirenduse. Oleme loonud projektile normaalse direktoraadi, seda juhib Nikolai Dolženkov. Venemaa ja India kaitseministeeriumide pädevus on täielikult ühtlustatud. Valitsustevaheline leping allkirjastatakse sel aastal. Lõpetuseks, kõige olulisem on see, et MTA ostud on kaasatud riiklikusse relvastusprogrammi, ostetavate lennukite arv on praegu selgitamisel. Eelprojekt peaks valmima sel aastal. 2010. aastal algab An-12 massiline dekomisjoneerimine ja me hammustame küünarnukist, kui meil selleks ajaks toodet pole. Kõige konservatiivsem prognoos kahe riigi õhujõudude vajaduse kohta on 200 lennukit ning Venemaa lahkumisega An-70 projektist laieneb MTA turg veelgi. Venemaa sõjaväe transpordilennunduse vajadusi rahuldavad raskeklassis IL-76 ja keskmise transpordilennukite nišis MTA. Transpordilennukeid kasutatakse erinevalt lahingulennukitest rahuajal aktiivselt, seega tuleb õhuväe lennukipargi uuendamist alustada väljaõppe- ja transpordilennukitega.
Kuidas areneb projekt Airbusile komponentide tootmiseks?
See programm on midagi enamat kui lihtsalt äri. Tunnistan, et kui olin Irkuti juhatuse esimees, olin sellele kategooriliselt vastu, arvates, et tasuvusaeg on liiga pikk. Nüüd saan aru, et eksisin. See projekt on oluline Euroopaga lõimumise ja ettevõtte jaoks uue kvaliteedi saavutamise seisukohalt. Vaevalt saime aru, kui kaugele maha jäime. Dresdenis on tehas, mis töötas nõukogude standardite järgi. Airbusi standarditele üleminekuks kulus neil kuus aastat. See on nende töökultuuriga sakslastele. Ja Irkut toodab esimesed komponendid sel aastal. Meie insenerid on õppinud rääkima inglise keel, töölised perifeersest Irkutskist töötasid Saksamaal ja Prantsusmaal, viisid Euroopa tootmiskultuuri üle Venemaale, ostsime uusimad seadmed. Tänu sellele tunnustas Airbus meid kui tootjaid ning loodi tingimused edasiseks integreerumiseks Euroopaga. Oleme nüüd sõlminud lepinguid 300 miljoni dollari eest, nii et see on ärina huvitav.
Kas uue keskmise pikkusega reisilennuki MS-21 projektis on tehtud reaalseid edusamme?
Peamine nõudlus turul on koondunud 130–170 istekohaga lennukite segmenti. Venemaa suurim lennukipark on Tu-154. Erinevalt kauglennukitest tekib Venemaal nõudlus Tu-154 suuruste lennukite järele ja üsna märkimisväärne. Kui me midagi ei tee, lendame A-320 ja Boeing 737-ga. Põhimõtteline otsus MS-21 kohta tehakse detsembris, praegu oleme teekonna alguses. See otsus saab meie lennutööstusele veelgi saatuslikumaks kui otsus RRJ kohta.
Millised on selle projekti rahvusvahelistumise väljavaated?
Kõik põhimõttelised otsused tehakse detsembris. Aga isegi kui me Airbusiga koostööd teeme, peavad olema täidetud kaks tingimust. Esiteks peab Venemaa toimima ühe olulisema komponendi, näiteks tiiva integraatorina. Teiseks peaks Venemaal olema rida ühe perekonna variandi kokkupanemiseks.
ETTEVÕTTE KOHTA
Irkut on Venemaa lennukit tootv ettevõte. 2005. aasta tulud olid IFRS-i järgi 711,7 miljonit dollarit (2004. aastal - 621,8 miljonit dollarit), puhaskasum - 84,8 miljonit dollarit (68,4 miljonit dollarit). Ettevõtte hinnangul on tema tellimuste portfell umbes 5 miljardit dollarit.Suuraktsionärid: juhtkond (44%, aktsiate täpset jaotust ei avalikustata), Sukhoi ettevõte (12%), Euroopa lennunduskonsortsium EADS (10%), institutsionaalsed investorid (32%) , ettevõtte töötajad (2%). Turukapitalisatsioon 14. juuni 2006 seisuga – ligikaudu 840 miljonit dollarit.
BIOGRAAFIA
Oleg Fedorovitš Demtšenko sündis 13. oktoobril 1944 Kasahstani NSV-s. 1968. aastal lõpetas ta Kuibõševi Lennuinstituudi. Aastatel 1968–1981 töötas ta lennukimootoreid tootvates ettevõtetes, tõustes meistrist tootmisjuhiks. Aastatel 1981-1992 töötas Lennutööstuse Ministeeriumis ühe põhiosakonna juhatajana. Aastatel 1992-1994. - peadirektori esimene asetäitja, aastast 1994 - peadirektor ja alates 2001. aastast - Jakovlevi disainibüroo president ja direktorite nõukogu esimees. Juunis 2004 valiti ta Irkuti direktorite nõukogu esimeheks ja 2005. aastal selle ettevõtte presidendiks.
"Teemad"
"Uudised"
Aeroflot tellis MS-21
Venemaa suurim lennufirma Aeroflot saab 50 MS-21 lennukit. Vastava lepingu allkirjastamine Russian Technologies ja Irkut Corporationi vahel on oodata veebruaris-märtsis, ütles Irkuti president Oleg Demtšenko. Aeroflot uurib MC-21 omandamise võimalust, ütles lennufirma tegevjuht Vitali Saveljev novembris.
link: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml
Irkut Corporationi president Oleg Demtšenko pääses Venemaa parimate juhtide nimekirja
OJSC Irkut Corporation president Oleg Demchenko kanti kõige professionaalsemate tippjuhtide nimekirja Venemaa ettevõtted. Riigi parimate juhtide edetabelis saavutas Irkut Corporationi juht masinaehituse kategoorias teise koha. Reitingu koostasid ajaleht Kommersant ja Venemaa juhtide assotsiatsioon.
link: http://pribaikal.ru/iaz-item/article/5683.html
Irkut Corporationi president Oleg Demtšenko nimetas Kreekat Be-200 kõige lootustandvamaks ostjaks.
ŽUKOVSKKI, 24. august – VENEMAA RELVAD. Nagu ütles korporatsiooni Irkut president Sergei Demtšenko Interfax-AVN korrespondendile, on Be-200 amfiiblennuki kõige lootustandvam ostja täna Kreeka. "Meil on Kreeka ametlik taotlus kuue Be-200 lennuki ja kuue valikulise lennuki tarnimiseks. Arvan, et sel aastal sõlmime sellise lepingu,” ütles O. Demtšenko.
link: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html
Oleg Demtšenko: Kui me ei saa projekti juuniks valmis, visatakse meid töölt välja ja kõik!
Võõrustas Uurali föderaalringkonna pealinn üldkoosolek OJSC "Corporation Ural Industrial - Ural Polar" aktsionärid. Koosoleku peasündmuseks oli ettevõtte peadirektori - Jamali asekuberneri Oleg Demchenko - ametisse nimetamine. Äsja ametisse nimetatud juhil tekkis kohe mure: tal oli vaja projekti esitleda selle aasta juunis toimuval Peterburi investeerimisfoorumil. Ajalehele Nakanune.RU antud intervjuus rääkisid Oleg Demtšenko ja Vene Föderatsiooni presidendi täievolilise esindaja asetäitja Uurali föderaalringkonnas, OJSC "Coproration Ural Industrial" nõukogu esimees raskustest, millega tuleb silmitsi seista. , kes saavad osa projekti tippjuhtkonnast, tähtaegadest ja nendest kinnipidamisest. – Ural polar” Viktor Basargin
link: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/
UAC ja Irkut kinnitasid O. Demtšenko määramise direktorite nõukogu juhiks.
RBC 01.04.2011, Moskva 12:03:13 JSC United Aircraft Corporation (UAC) ja JSC Irkut Corporation (osa UAC-st) kinnitasid Oleg Demtšenko volituste ennetähtaegset lõpetamist Irkut Corporationi presidendina ja tema nimetamist sellele ametikohale. -UAC juht Aleksei Fedorov. Direktorite nõukogu esimeheks valiti O. Demtšenko. See on kirjas UAC ja Irkut Corporationi sõnumites. Päev varem ilmus nende kohtumiste kohta mitteametlik teave.
link: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml
Irkuti president Oleg Demtšenko usub, et integratsioon on lennutööstuse kriisist ülesaamise vajalik tingimus
Irkutski lennutehas (praegune uurimis- ja tootmiskorporatsioon Irkut) oli Nõukogude võimsa lennukitööstuse üks nõrgemaid ettevõtteid. Kuid viimase kolme aasta jooksul, pärast ühinemist Jakovlevi eksperimentaalse projekteerimisbürooga (Jakovlev OKB) ja Irkuti endise presidendi Aleksei Fedorovi nimetamist MiG peadirektoriks, said kõik Venemaa lennukitööstuse elujõulised jõud ( välja arvatud Sukhoi ettevõte.
link: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html
MS-21: "kuiv" jääk. Oleg Demtšenko tuvastas NPK Irkuti prioriteetse projekti
Suurimad kodumaised lennukit tootvad ettevõtted NPK Irkut ja AHC Sukhoi leppisid kokku keskmise pikkusega reisilennukite turu jagamises. Üheskoos pakuvad nad UAC tootevalikusse turul kõige populaarsemate suurustega paljutõotavaid reisilennukeid, luues 96, 110, 130, 150, 180 ja 210 istekohaga põhilennukite variandid. Ja need katavad täielikult nn kitsa kerega pikamaalennukitega seotud lennuulatuse. Täna selles segmendis globaalsel turul Airbus domineerib koos A320 perekonnaga ja Boeing 737-ga.
link:
Lua viga Module:CategoryForProfession real 52: katse indekseerida välja "wikibase" (null väärtus).
Oleg Fedorovitš Demtšenko | |
267x400 pikslit | |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
|
Sünninimi: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
---|---|
Amet: |
disainer, peadirektor, peadisainer |
Sünnikuupäev: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Sünnikoht: | |
Kodakondsus: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Rahvus: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Riik: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Surmakuupäev: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Surma koht: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Isa: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Ema: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Abikaasa: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Abikaasa: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Lapsed: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Auhinnad ja auhinnad: | |
Autogramm: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Veebisait: | |
Mitmesugust: |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). |
Lua viga moodulis: Wikidata real 170: katse indekseerida välja "wikibase" (nullväärtus). | |
[[Lua viga moodulis: Wikidata/Interproject real 17: katse indekseerida välja "wikibase" (null väärtus). |Töötab]] Vikiallikas |
Demtšenko Oleg Fedorovitš(sündinud 13. oktoobril Presnovka küla, Põhja-Kasahstani piirkond, Kasahstani NSV) - Jakovlevi disainibüroo peadisainer, PJSC "UAC" juhatuse liige
Biograafia
Alates 2003. aastast tegevdirektor- JSC OKB peadisainer im. A. S. Jakovleva." Aastatel 2005-2011 ja aastast 2012 - OJSC Teadus- ja Tootmiskorporatsiooni IRKUT president.
Alates 2008. aastast MS-21 projekti vanemasepresident ja alates 2009. aastast kommertslennunduse vanemasepresident.
Auhinnad
Oleg Fedorovitš Demtšenko pälvis palju auhindu, näiteks Isamaa teenetemärk IV järgu, Aleksander Nevski aumärk, mitmesugused medalid, sealhulgas Rahvusvahelise Lennuliidu Kuldne Lennumedal.
Kirjutage ülevaade artiklist "Demtšenko, Oleg Fedorovitš"
Märkmed
Kirjandus
Katkend, mis iseloomustab Demtšenkot, Oleg Fedorovitšit
Nendel imelistel vitraažakendel Radomir ja Magdalena koos oma lastega - oma pojagaSvetodar ja tütar Vesta. Siin näete ka teist väga huvitavat
detail – Radomiri kõrval seisev vaimulik on riietatud katoliku mundrisse
kirik, mis kaks tuhat aastat tagasi ei saanud kuidagi olla
võib olla. Preestrite seas ilmus see alles 11.–12. Mis jällegi,
tõestab Jeesus-Radomiri sündi alles 11. sajandil.
Noogutasin nõustuvalt Northile.
– Palun öelge mulle tõtt... Räägi mulle neist, Sever...
Radomir, oodates oma kiirabi
surma, saadab üheksa-aastase
Svetodar elama Hispaaniasse... Chu-
on sügav kurbus ja üldine
meeleheide.
Tema mõtted lendasid kaugele, kaugele, sukeldudes iidsetesse, varjatud mälestustesse, mis olid kaetud sajandite tuhaga. Ja algas imeline lugu...
– Nagu ma teile juba varem rääkisin, Isidora, pärast Jeesuse ja Magdaleena surma oli kogu nende helge ja kurb elu põimitud häbitu valedega, kandes selle vale ka selle hämmastava julge perekonna järglastele... Nad olid „riietunud. ” TEISE USKUGA. Nende puhtaid kujundeid ümbritses pikka aega elamata tulnukatest elu... SÕNAD, mida nad MITTE KUNAGI RÄÄNELID, pandi neile suhu... Nad pandi VASTUTAMA KURITEGUDE EEST, et TEINE USK, kõige petlikum ja kurjategija, kes eksisteeris, oli toime pannud ja paneb toime kunagi maa peal...
* * *
Autorilt: Minu kohtumisest Isidoraga on möödas palju-palju aastaid... Ja nüüd, endisi kaugeid aastaid meenutades ja läbi elades, õnnestus mul (Prantsusmaal viibides) leida kõige huvitavamad materjalid, mis suuresti kinnitavad Severi jutu õigsust. lugu Maarja Magdaleena ja Jeesus Radomiri elust, mis minu arvates on huvitav kõigile, kes Isidora lugu loevad, ja võib-olla isegi aitab heita valgust "selle maailma valitsejate" valedele. Palun lugege materjalide kohta, mida ma leidsin Isidora peatükkide järel "Lisast".
* * *
Tundsin, et kogu see lugu oli põhja jaoks väga raske. Ilmselt polnud tema lai hing ikka veel nõus sellise kaotusega leppima ja oli sellest ikka väga haige. Kuid ta rääkis ausalt edasi, ilmselt taipas, et hiljem ma võib-olla ei saa temalt enam midagi küsida.
Sellel vitraažaknal on kujutatud Magdaleena
naine seisva õpetaja näol
kuningad, aristokraadid, filosoofid
perekonnad ja teadlased...
– Kas mäletate, Isidora, ma ütlesin teile, et Jeesus Radomiril polnud kunagi midagi pistmist selle valeõpetusega, mille peale kristlik kirik karjub? See oli täiesti vastupidine sellele, mida Jeesus ise ja siis Magdaleena õpetas. Nad õpetasid inimestele tõelisi TEADMISI, õpetasid neile seda, mida me neile siin Meteoras õpetasime...
Ja Maria teadis veelgi enamat, sest võis pärast meie hulgast lahkumist vabalt ammutada teadmisi Kosmose avarustest. Nad elasid tihedalt ümbritsetuna nõidadest ja andekatest, keda inimesed hiljem nimetasid ümber "apostliteks"... kurikuulsas "piiblis" osutusid nad vanadeks, umbusklikeks juutideks... kes ma arvan, et kui nad saaksid, siis tõesti. reeda Jeesus tuhat korda. Tema "apostlid" olid tegelikkuses templirüütlid, keda ei ehitanud inimkäed, vaid loodi Radomiri enda kõrge mõttega – tõe ja teadmiste vaimne tempel. Algul oli neid rüütleid vaid üheksa ja nad kogunesid kokku, et oma parimate võimaluste piires kaitsta Radomiri ja Magdalenat sellel võõral ja neile ohtlikul maal, kuhu saatus nad nii halastamatult oli visanud. Ja templirüütlite ülesanne oli ka (kui juhtus midagi parandamatut!) säilitada TÕDE, mida need kaks imelist oma hingega kaduma läinud juutide juurde kandsid, säravad inimesed kes andsid oma kingituse ja oma puhtad elud rahu eest nende armastatud, kuid siiski väga julmal planeedil...
NPK Irkut on üks võimsamaid ja dünaamilisemalt arenevaid korporatsioone Venemaa sõjatööstuskompleksis. Millest selline edu võimalik oli, räägib intervjuus NPK direktorite nõukogu esimehe Irkut Oleg Demchenkoga, kes tähistab 13. oktoobril oma 60. sünnipäeva. "VPK" ühineb arvukate õnnitlustega päevakangelasele.
- Oleg Fedorovitš, palun rääkige meile, mis on täna NPK Irkut? Millised eesmärgid on ettevõttel praegu ja tulevikus?
- Irkut on täna tõeliselt täisväärtuslik ettevõte. Teadus- ja tööstuskompleksi põhielement on Irkutski lennutehas. Lisaks peaksime lisama sellised struktuurid nagu A. S. Jakovlevi nimeline OKB, disainibüroo. Hüdrolennundusega tegelev Beriev, disainibüroo "Vene avioonika". Seega esindab NPK Irkut juriidilise isikuna nii arendajate kui ka tootjate kombinatsiooni. Ja see on tegelikult lennundusettevõte.
Eriti tahaks öelda julgustavate väljavaadete kohta, mis avanevad seoses Jakovlev OKB ja NPK Irkuti ühinemisega. Tuleb arvestada, et maailmaturu vajadus Su-lennukite järele on piiratud, kuna need lennukid kuuluvad endiselt raskete hävitajate klassi. Mis puudutab Irkutit, siis on korporatsioon lõpetamas Su-30MKI tarnelepingut Indiaga, misjärel läheb üle litsentsilepingule 140 sellise hävitaja tootmiseks India korporatsiooni HAL baasil. Teine leping on 18 Su-30MKM tarnimine Malaisiasse. Ülejäänud lepingud Kagu-Aasia ja Aafrika riikidega on alles väljatöötamisel. See tähendab, et kui räägime ettevõtte töökoormusest Su-lennukite tootmise osas, on see piiratud. Peame mõtlema tulevikule – mida edasi teha.
Sellega seoses annab Irkuti ühinemine Yakiga võimaluse siseneda õppelennukite turule. Lennundusturge analüüsivate sõltumatute ekspertide hinnangul on need vajadused 2012. aastaks hinnanguliselt 1600–1800 lennukit. Optimistlikud prognoosid - kuni 2000 tükki. Tänapäeval on Yak-130-l tõeline konkurent - seni on ainult Itaalia firma "Aermacchi", kellega me kaua aega tegi väga edukalt koostööd ühisprojekti Yak/AEM-130 raames. Koostöö Aermacchiga võimaldas hankida vahendeid Vene õhujõudude väljaõppekompleksi Yak-130 loomise rahastamiseks. Kümneaastase töö tulemusena (1992-2002) võitis Yakovlev OKB lennupersonali täiendõppe masina loomise konkursi ja sai riikliku tellimuse Yak-130 prototüüpide ehitamiseks lahinguväljaõppe versioonis. Ja meie Itaalia kolleegid töötasid lõpuks välja puhtalt õppesõiduki, mis ei näinud ette isegi relvade paigaldamist.
Peale NATO riikide on ülejäänud õppe- ja lahinglennukite turg täna vaba. 2005. aastal lõpetame Yak-130 testimise ja alates 2006. aastast saame selle juba müüa. Ja need on ettevõtte huvid. See on Irkutski lennukitehase ja NAZ Sokoli laadimine. Loomulikult sõltub kõik tellimustest.
Täna on Irkut ainus eraettevõte. Jakovlev OKB-s riigi aktsiaid ei ole, korporatsioonis Irkut kuulub riigile vaid 14,7% aktsiatest. Minu isiklik arvamus on, et riik on kohustatud osalema igas erasõjatööstusliku kompleksi korporatsioonis ja omama oma, isegi blokeerivat osalust. Ja see on õige, sest korporatsioon peab töötama riigi heaks, küll eraettevõttena, kuid alati riigikapitali osalusega. See avab tee riigikaitsekäskudele, loob vajalikud tingimused koordineeritud ühistöö eest Rosoboronexportiga.
See on esimene punkt. Teine punkt on see, et täna tegeleb Irkut Corporation lennukiga Be-200. Esimesed kaks lennukit on juba tarnitud. Üks meie masinatest lendab juba Itaalias ja kustutab isegi Sardiinias tulekahjusid. See antakse üürile ajutiselt kolmeks kuuks. Lendude tulemuste põhjal võib otsustada, et Itaalias peaksid meie eriolukordade ministeeriumiga sarnased struktuurid ostma kaks kuni neli Be-200 või rentima. Läbirääkimised käivad Horvaatiaga – kahe Be-200 tarnimisega, et maksta tagasi Venemaa võlg sellele riigile. Suhted EADS-iga arenevad Be-200 lennukite reklaamimiseks. Allkirjastati eeldokumendid ja kavatsuste protokoll. Meie lennukid peavad olema Euroopa standardite kohaselt sertifitseeritud. See nõuab suuri kulutusi, kuid seda tuleb teha.
- Irkuti tippjuhtide nimed on tuntud, nagu Fedorov, Demchenko, Tsivilev, Bezverkhniy. Kuidas need nende vahel jagunevad? funktsionaalsed kohustused ja ideoloogilised koormused äritegevuse ja korporatsiooni toodete turustamise seisukohalt?
Hr Fedorov on NPK Irkuti president ja hiljuti määrati ta RSK MiG peadirektoriks. 2004. aasta juunis toimunud aktsionäride koosolekul muudeti oluliselt juhatuse koosseisu. Esitati viis sõltumatut direktorit. Selle põhjuseks on ettevõtte läbipaistvuse nõuded. Kohustuste jaotus on järgmine. Juhatus teeb strateegilisi otsuseid ettevõtte arengu kohta, finantsplaanid jne Juhatus on olemas ja sellel aktsionäride koosolekul seda muudeti. Oli varem täitevasutusest esindab firma president, nüüd on ka juhatus. Kuna riskid suurenevad, on neid palju ja ühel inimesel on väga raske kõiki otsuseid langetada. Isegi ettevõtte juhtkonna tasandil, rääkimata juhatusest.
NPK Irkuti direktorite nõukogu esimehena vastutan ettevõtte üldise strateegia ja poliitiline strateegia. President vastutab poliitika ja konkreetse tegevuse eest. Bezverkhny on juhatuse liige ja juhatuse liige. Ta osaleb täielikult meie korporatsiooni välismajandustegevuses ja lisaks strateegiline planeerimine ja ettevõtete ehitus. Tsivilev tegeleb puhtalt rahaliste küsimustega, mitte ainult Irkuti ettevõttega, vaid ka tütarettevõtted- firmad Yakovlev ja Berievi ning nüüd - RSK MiG. See on kohustuste jaotus. Põhimõtteliselt teeb kõik otsused juhatus ja vajadusel esitatakse need juhatusele.
- Irkut on esimene näide edukas töö aktsiaturul, laenuturul. Finantsblokk määrab suuresti kogu ettevõtte edu. Teil võib olla palju tehnilisi ja turunduslikke ideid, kuid elluviimine sõltub lõpuks rahalisest seisust.
Nüüd piisab, kui ma lihtsalt sel teemal räägin ja ma selgitan, miks. Sain suhteliselt hiljuti Irkut Corporation meeskonna liikmeks. Meie läbirääkimised ühinemise üle toimusid suuresti minu initsiatiivil. Seni on kõik katsed luua ühtne lennundusettevõte paljude aastate jooksul ebaõnnestunud. Kontseptsioonid ja valitsuse otsused muutuvad, kuid selles küsimuses pole edusamme. Mulle pole saladus, mis on Jakovlevi OKB lepingute eduka rakendamise põhjus Itaalia, Iisraeli, Lõuna-Korea ja nüüd Hiinaga. Jakovlev OKB on ainus – ja ma võin seda öelda ilma kiitlemiseta, alavääristamata oma kolleegide teeneid ettevõtetes Sukhoi, Mikojan, Ilušin, Tupolev –, kes on õppinud oma intellekti müüma. Raha teenisime koostöös Itaaliaga. Lõime Yak-130 as komponent treeningkompleks, minimaalse eelarvelise rahastamisega.
Esimene lennuk Yak-130 juba lendab, lõpetab tehasekatsetused ja novembris alustame ühiste riigikatsetustega. Novembris võtsime kasutusele teise lennuki ja 2004. aasta lõpus kolmanda. Lõpptoode- see pole ju paber. Sellises olukorras oli meil kindlasti vaja seeriataime. Pealegi töötab tehas edukalt. Oleme väga pikka aega pidanud läbirääkimisi jõudude ühendamise üle NPK Irkutiga. Ja kõik õnnestus.
See, mis on tehtud Irkuti ettevõtte aktsiate paigutamise osas, on minu arvates tipptasemel. Ma tunnustan neid juhte, kes seda tegid. Ja kõik töötasid koos. Tsivilev tegeleb rahaasjadega, Fedorov - 90% töökoormusest on lepingute läbimurdmine koos Bezverkhnõiga. Ma arvan, et nad näitasid meeskonnatöö stiili. Muidugi on selle ettevõtte juht Aleksei Fedorov ja ma tunnistan seda, kuigi olen kogu oma elu lennunduses töötanud. Fedorov, Tsivilev, Bezverkhny on näide meeskonnast, kus üks täiendab teist. Üks inimene ei saa lennukidisainist, rahandusest, turundusest põhjalikult aru – selliseid imelapsi pole. Millal hakkab üks lennundustööstuse juhtidest kõigega tegelema, nagu näitasid näiteks meie 1990. aastad – ja kus need ettevõtted praegu on? Ühtegi neist pole.
Raske öelda, kellele meie korporatsiooni sees ühinemisest rohkem kasu oli. Jakile tuli kasuks ühinemine Irkutiga või Irkutile ühinemine Jakiga. Mulle tundub, et täna peaksid need kaks ettevõtet üksteist täiendama. Sellega seoses tundub ainulaadne võimalus eelseisva töö mitmekülgsuse eest. Kui näiteks sõjalennukite lepingut pole, sõlmitakse tsiviillennukite leping.
Jakovlevi disainibüroo maeti palju kordi, eriti rasketel 1990ndatel. Ja 1993. aastal oli meil juba leping Iisraeliga. Eelkõige räägime lennukist Yak-48. See on täielikult meie projekt, mis on tehtud Iisraeli tehniliste kirjelduste järgi. Siis, kui me poleks seda tegema hakanud, poleks meie disainibürood olemas olnud. Jäime ellu. Kuid üksi on võimatu ellu jääda. Kindlasti tuleb luua United Aircraft Manufacturing Company, millest eespool juttu oli.
- Milline võiks teie hinnangul olla UAC loomise mehhanism, võttes arvesse seda, et ühel või teisel viisil on erinevate ettevõtete huvid kohal ja ristuvad? Milline näeks välja UAC loomise mudel dünaamika ja ehitusaja poolest?
Avaldan oma isikliku arvamuse. Usun, et täna, olles loonud osalused, millest esimene on NPK Irkut, teine on AHC Sukhoi, kolmas osalus on Iljušin - need tuleks aluseks võtta. Pärast seda looge fondivalitseja 2005. aastal ja looge see teatud perioodiks, kuna neid kolme väga erinevate huvidega osalust on väga raske kokku viia. Pealegi ristuvad AHC Sukhoi ja Irkuti huvid väga tugevalt. Eelkõige puudutab see tellimuste esitamist Venemaa kaitseministeeriumi kaudu ja ekspordilepinguid. Ja te ei saa sellest eemale - peate tõele näkku vaatama. Peame läbirääkimisi pidama.
Siis meelitage sinna Tupolev ja RSK MiG. Fondivalitseja peaks teatud määral võtma endale Lennutööstuse ministeeriumi rolli nagu Nõukogude Liidus ja olema vahekohtunik. Esiteks peame lõpetama konkurentsi Venemaal. Peame lõpetama omavahelise konkureerimise välisturul. Peame tegema väga vastutustundlikke otsuseid. Nüüd on erinevad omadused. On eraettevõtteid ja on riigiettevõtteid. Te ei saa neid ühe päevaga ühendada. Lisaks on vaja muuta õiguslik raamistik. Pärast seda, sisse ideaalne, 2006. aasta lõpus – 2007. aasta alguses UAC loomiseks. See on minu isiklik nägemus sellest probleemist.
- Kas Mihhail Pogosyan soovib selle skeemi järgi töötada?
Minu arvamus on, et Mihhail Aslanovitš praktiliselt toetab seda ideed. Üldiselt kõik toetasid seda ideed.
- Aga mehhanism ise? Kas iga ettevõte annab kontrollpaki fondivalitsejale üle?
Siiani pole haldusfirmale midagi üle läinud. Kui õnnestub luua päris valdusfirma, siis loomulikult tuleks osalus jagada erakapitali ja riigi vahel. Usun, et riigil peaks olema vähemalt blokeerimispanus. See nõutav tingimus ja oleme valmis seda tegema.
Selles etapis määrab mehhanismi puhtalt tehnoloogia ja raamatupidamisarvestus. Esiteks peab olema selgelt näidatud kapitalisatsioon, kõigis ettevõtetes tuleb läbi viia rahvusvaheline audit, kuigi ma ei tea, kui täielikult see saladuse seisukohast võimalik on. Vähemalt lubasime endale seda teha, saime loa igal tasandil. Peame selgelt hindama intellektuaalomandit, mis saab olema eraomand, mis on riigi omandis. Kõik see on selgelt välja arvutatud ja tuletatud, siin riik – palun, teie aktsiapakett. Riigi esindajate hulgast peab olema nõukogu, kuna tegemist on kaitsetööstuskompleksiga.
Sellepärast ma ütlen, et peavad olema päris äriüksused. On tsiviillennundus, see elab oma elu ja seal saab teha mõningaid mööndusi, on sõjalennundus, mis määrab riigi kaitsevõime ja sealne riik peab kätt pulsil hoidma. Seetõttu on UAC-l avaliku ja erakapitali segakapital. Ja riigi kontrolli all. Seetõttu peaks selliseid äriüksusi olema kolm, nende kohal on juhid, kes peaksid olema selle osaluse juhatuses ja tegema strateegilisi otsuseid. Kuid turg, rahandus, teadus- ja arendustegevus ning ettevõtete strateegiline areng tuleb otsustada ettevõtte sees. Äriüksused peavad olema isemajandavad ja täiesti sõltumatud juriidilised isikud. Ilma selleta ei juhtu midagi. Valdus peaks ainult tegelema strateegilised küsimused, täpselt nii on kõik valdused üles ehitatud. Midagi muud pole maailmas leiutatud.
Ettevõte peab planeerima uute toodete loomist. Tooted, mis on juba loodud ja müüdud, ei pea ta sellega tegelema. Iga äriüksus peab seda tegema iseseisvalt. Ja müük välisturule. Aga välisturul konkurentsi ei tohiks olla. See on kõige olulisem küsimus. Venemaal pole vaja kahte õppelennukit teha. Neid lihtsalt pole vaja.
Ükskõik kui valus see minu jaoks ka poleks, kui Jakovlevi disainibüroo poleks võitnud tehnikaväljaõppe konkurssi ja Vene õhuvägi oleks otsustanud MiG-AT-le toetuda, oleksin ma lõpetanud Jak-130 arendamise. poleks selle masina peale raha kulutanud. Kuid niipea, kui otsustatakse Yak-130 kasuks, tuleb see ellu viia. Kui korraldasime konkursi ja selgitasime võitja välja - see on kõik, vestlus on läbi. Oma vahenditega võid teha, mida tahad, kuid sel juhul ei peaks ega ole riik kohustatud selliseid arendusi toetama. Lisaks tuleb arvestada, et nii sõjaväe- kui ka tsiviillennuki müük välisturul on mõeldamatu ilma riigi poliitilise toetuseta. Ilma valitsuse toetuseta ei püsi ükski erakaitseettevõte.
Halvim asi meie elus - ja see seletab tõsiasja, et me pole viis aastat midagi teinud - on juhtide isiklike huvide, mitte ettevõtte huvide ristumine. Igaüks esitab küsimuse – kuhu ta jääb korralduslike ürituste korral? See on kõige olulisem küsimus. Ja kui teie ettevõte toimib edukalt, kui olete oma ettevõtte efektiivsust välis- ja siseturul tõestanud, te pole seda rikkunud, siis ei lähe te mingil juhul ilma.
See, mida me praegu teeme, on 1980ndatel välja töötatud toodete tarnimine. Me ei ole maha pannud ühtegi uut lennukit. Kümme aastat pärast NSV Liidu lagunemist valmistati ainult üks uus lennuk - Yak-130, mis pandi maha 1992. aastal. Noh, võib mainida ka MiG-AT-i, mis samal ajal maha pandi. See on kõik! Eelmistele mudelitele tehti põhjalikke uuendusi, kuid uusi lennukeid ei tehtud. Kõik tsiviillennukid töötati välja 1980. aastatel, sõjalennukeid ei toodetud üldse, sest kaitseministeeriumilt polnud tellimusi. Järgmiseks kümneks aastaks on üks ülesanne – viienda põlvkonna hävitaja, see tuleb ära teha.
- See ühtne lennukitootmisettevõte – kas tema tegevuses on prioriteet viienda põlvkonna lennukid?
Tingimata. Meie kaitseministeerium on oma prioriteedid juba aru andnud ja kinnitanud. Need on järgmised. Hävituslennukite seisukohalt on tegemist loomulikult viienda põlvkonnaga. Sõjaväe transpordilennunduse seisukohalt - lennukite Il-76MF, Il-112 (Iljusini ettevõte on praegu hõivatud eelprojektiga) ja masina edasine moderniseerimine, mida proovime koos Indiaga teha. Õppesõiduki seisukohalt on valik juba tehtud, selleks on lennuk Yak-130 ja pealegi on see võimeline sooritama kopsufunktsioonid ründelennukid.
Mis puutub transpordilennuki An-70, siis see on pigem poliitika kui tehnoloogia küsimus. Selle lennuki mootorid on endiselt suur küsimärk. Ja kaaluandmete järgi on see juba rohkem raske transpordilennuk kui keskmine. Mis puutub IL-76-sse, siis auto on olnud 30 aastat ja see on end tõestanud mudel. Üks mootorivahetus võib selle jõudlust oluliselt parandada ja see tee on maailmas üldtunnustatud.
Ühesõnaga kett on juba ehitatud ja edaspidises pidamises on üldiselt kõik selge. Miks piirata mõnda muud aeda? Ja milleks veel UAC-d vaja on – iga ettevõte ei peaks projekte tegema. Ta peab projekte tegema. See valdus, ühendühing, lubab meil öelda – ei, mu kallid, riik peaks suunama riigi unitaarsetes ettevõtetes saadud kasumi kasutamist, see kasum on riigi omandis ja riik peaks ütlema – ärge kulutage erinevat tüüpi lendavate taldrikute väljatöötamisel saadud tulu, kuid tehke seda, mida riik vajab. See osalus täidab neid funktsioone.
Täpsemalt, miks peaks Mikojani ettevõte tegema transpordilennuki? Miks nad peavad tegema Tu-334? Ja valdus ütleb: siin on MiG-29, tehke laevaversioonid, moderniseerige need lennukid, tehke kerge ründelennuk, selleks - teha kerge ründelennuk kaaluga 9-10 tonni - oleme valmis RSK-ga ühinema. MiG.
- Räägi mulle, milline on teie arvates väliskapitali osakaal ühendatud lennukitootmisettevõttes?
See peab seal olema. Kui väliskapitali pole, ei meelita me kunagi ühtegi investeeringut. Minu arvamus on, et see ei tohiks olla suurem kui 25%. Nad räägivad võimalikust 49 protsendist. Kui võtta arvesse sõjalennundus, siis ei tohiks väliskapitali roll olla määrav. Kui rääkida tsiviillennundus, siis saate selle tuua kuni 51%.
- Kas Su-30MK ja Yak-130 tarnimiseks välisklientidele koostatakse pakettpakkumisi?
Kui meie Irkutiga ühinemise küsimust arutati (ja see, ma märgin, on üheksa aastat edukas ja oma olemuselt isemajandav ettevõte), võeti vastu otsus lennukit Yak-130 ühiselt reklaamida. India turg. Irkutil on seal väga tõsine positsioon. Variante oli igasuguseid - 50/50, pakkusin isegi Irkutile, et ostaks täielikult Jak-130 projekti. Kuid Aleksei Fedorov ütles - tule, ma ostan blokeeriva osaluse. Siis aga istusime, mõtlesime ja otsustasime revolutsiooniliselt – milleks blokeerimispanus? Ühinegem. Oleme allkirjastanud üldlepingu Sukhoi Holding Company ja Jakovlevi projekteerimisbüroo vahel lennukite Yak-130 ühiseks reklaamimiseks koos ettevõttega Su.
Jaki positsioon on seoses ühinemisega muutunud palju tugevamaks. Paketipakkumised on kohe saadaval. Irkut pakub oma lennukit - mitmesuguste modifikatsioonidega Su-30 - eelkõige Alžeeriasse ja koos sellega paketina - Yak-130.
Keegi ei võida lepinguid üksi. Meeskond võidab alati. Üksikuid juhte lihtsalt pole enam. Need inimesed, kes olid nõukogude ajal, on kangelased, saadikud, nende aeg on ammu möödas. Nüüd saab võita ainult meeskond – professionaalsed juhid, professionaalsed disainerid.
– President Vladimir Putin rääkis vajadusest olukorra range jälgimise järele Põhja-Kaukaasias. Eriolukordade ministeeriumi kaudu on teil koos Iisraeliga ettepanek Be-200 ja tsiviilotstarbelise drooni kohta. Kuidas on lood RPV-de sõjaliste programmidega?
Kõige olulisem küsimus, mis meid muret teeb, on järgmine. Oleme droonide osas muust maailmast väga palju maha jäänud, sealhulgas USA, Iisrael, Prantsusmaa ja Itaalia. Meie disainibüroo on Venemaal ainus, kes on selle klassi lennukitega töötanud. Ja meie “Mesilased” ja “Stroy-P” on teenistuses ja näitasid oma tööd Tšetšeenia konfliktis. Tõenäoliselt ei hakka keegi kunagi kokku lugema, mitu elu ta meie sõduritelt päästis.
Täna peaks olema Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi poolt välja töötatud RPV-de kontseptsioon kõigi meie eriteenistuste huvides. Aga keegi peab olema boss. Kõik meie õiguskaitseorganid ei saa RPV-sid eraldi tellida.
Sarnaseid teemasid arendab ka Irkut. Nüüd ühendame jõud. Sukhoi ettevõte tegeleb eraldi droonidega. Varem tegeles Tupolev selle probleemiga, kuid nüüd enam mitte.
Meil on vastav ettepanek Itaalia poolelt, oleme kuus kuud pidanud läbirääkimisi KVTSi ja Rosoboronexpordi loal.
Kõige tähtsam on see, et me peame saama UAV-de kontseptsiooni. Meil pole veel kontseptsiooni. 30. õhuväe instituut tegeleb sellega aktiivselt. Meie ja Sukhoi ettevõte osaleme selles protsessis aktiivselt. Kuni kontseptsiooni pole, õitseb amatöörlus.
Mis puudutab eriolukordade ministeeriumi ja Be-200. Lennuk võtab pardale suhteliselt vähe vett - 10-12 tonni. Tihedates suitsupilvedes peab ta loomulikult täpselt sihtima tule allikat. Sel juhul saab luureülesannet sooritada droon. Tegime selle teema ettepaneku eriolukordade ministeeriumile viis aastat tagasi. Arvestades, et nad on saanud juba kaks Be-200 lennukit ja neil on leping veel viiega, tunneb eriolukordade ministeerium selle teema vastu suurt huvi. Kuid praegu on see huvide ja kavatsuste protokolli tasemel.
Põhimõtteliselt oleme valmis Yak-130 baasil tegema rasket, sealhulgas ründeautot, mehitamata sõidukit. Selle maksumus võib olla väike, kuna platvorm on juba valmis. Seda kontseptsiooni toetavad ka itaallased – teha meie masina põhjal UAV.
Jakovlevi ettevõtte mehitamata õhusõidukite potentsiaal pole kadunud ja me saame sellega hakkama. Aga pealegi lennukid sul on vaja "pead". Siin jääme kõige rohkem maha. Iisraeli elektroonika on palju parem kui kõik meie praegused arendused. Teeme platvormi maailma parimaks, nagu alati. Kuid selle täitmine vajalike seadmetega on probleem.
- Kas mõni Venemaa ettevõte suudab sellega hakkama saada?
Kui nad selle kujundavad. Põhimõtteliselt on ettevõtteid veel. GosNIIAS võtab seda väga tõsiselt. Aga jällegi on kogu see töö otsingutöö. Jällegi – kontseptsiooni pole. Kui igaüks teeb seda äri enda jaoks, ütleme, et eriolukordade ministeerium enda jaoks, FSB enda jaoks, GRU enda jaoks, siis läheme laiali. eelarvevahendid. Usun, et kaitseministeeriumi ja peastaabi tasandil on vaja koordineerida. Just nemad peaksid tegelema maksimaalse ühtlustamisega ja dikteerima tarbijatele tingimusi. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumil on uurimisasutusi, mida ühelgi teisel osakonnal ei ole. Ehk siis peab olema üks üldklient.
Isiklik toimik: Demtšenko Oleg Fedorovitš
Sündis 13. oktoobril 1944 Presnovka külas Põhja-Kasahstani oblastis. 1968. aastal lõpetas ta Kuibõševi Lennuinstituudi. Aastatel 1968-1981 - MAP ettevõtetes töödejuhataja, tsehhijuhataja, tootmisjuht. 1981. aastal edutati ta tööle Lennutööstuse Ministeeriumi keskasutusse. Lõpetas akadeemia 1987. aastal Rahvamajandus. 1992. aastal läks ta tööle A.S.Jakovlevi disainibüroosse. Aastatel 1992-1994. - Peakonstruktori esimene asetäitja, tehase peadirektor. Aastatel 1994-2001 -A.S. Jakovlevi nimelise JSC OKB president, peadirektor. Alates 2001. aastast – president, direktorite nõukogu esimees. Alates 2003. aastast - A.S. Jakovlevi nimelise JSC "OKB" peadirektor, peadisainer, alates 26. juunist 2004, samal ajal NPK Irkuti direktorite nõukogu esimees. OKB-s töötamise ajal võttis ta otsene osalemine uute projektide väljatöötamisel ja lennukite Yak-42A, Yak-112, Yak-48, Yak-152, Yak-52M, Yak-58, Yak-77, Yak-242, Yak-130, RPV loomisel. kandidaat majandusteadused, Lennundus- ja Lennundusteaduste Akadeemia täisliige. Venemaa valitsuse auhinna laureaat. Autasustatud Isamaa teenetemärgi IV järgu, aumärgi, medalite, sealhulgas Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni kuldmedaliga.
"Sõjatööstuslik kuller", nr 10, 2004.
INTEGRETSIOON ON TURUNÕUDED
JUBA 2006. AASTA LÕPUS VÕIKS LUUADA ÜHENDATUD LENNUFIRMA.
NPK Irkut on üks võimsamaid ja dünaamilisemalt arenevaid korporatsioone Venemaa sõjatööstuskompleksis. Millest selline edu võimalik oli, räägib intervjuus NPK direktorite nõukogu esimehe Irkut Oleg Demchenkoga, kes tähistab 13. oktoobril oma 60. sünnipäeva. "VPK" ühineb arvukate õnnitlustega päevakangelasele...
ERAÄRI
DEMCHENKO Oleg Fedorovitš
Majandusteaduste kandidaat, Lennundus- ja Lennundusteaduste Akadeemia täisliige. Venemaa valitsuse auhinna laureaat. Autasustatud Isamaa teenetemärgi IV järgu, aumärgi, medalite, sealhulgas Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni kuldmedaliga.
Disainibüroos töötades oli ta otseselt seotud uute projektide väljatöötamisega ja Yak-42A, Yak-112, Yak-48, Yak-152, Yak-52M, Yak-58, Yak-77 loomisega, Lennuk Yak-242, Yak-130, RPV.
13. oktoober 1944. aastal | Sündis Põhja-Kasahstani piirkonnas Presnovka külas. |
1968. aastal | Lõpetanud Kuibõševi Lennuinstituudi. |
1968–1981 | MAP ettevõtete töödejuhataja, tsehhijuhataja, tootmisjuht. |
1981. aastal | edutati tööle Lennutööstuse Ministeeriumi keskasutusse. |
1987. aastal | lõpetas Rahvamajandusakadeemia. |
1992. aasta | läheb tööle OKB-sse A. S. Jakovlev. |
1992–1994 | Peakonstruktori esimene asetäitja, tehase peadirektor. |
1994–2001 | JSC OKB president, peadirektor im. A. S. Jakovleva." |
2001 | President, direktorite nõukogu esimees. |
2003. aasta | Peadirektor, peadisainer JSC OKB im. A. S. Yakovleva", |
alates 26. juunist 2004 | samal ajal NPK Irkuti direktorite nõukogu esimees. |
Oleg Fedorovitš, palun rääkige meile, mis on täna NPK Irkut? Millised eesmärgid on ettevõttel praegu ja tulevikus?
Irkut on täna tõeliselt täisväärtuslik ettevõte. Teadus- ja tööstuskompleksi põhielement on Irkutski lennutehas. Lisaks peaksime lisama sellised struktuurid nagu OKB im. A. S. Jakovlev", nime saanud KB. Hüdrolennundusega tegelev Beriev, disainibüroo "Vene avioonika". Seega esindab NPK Irkut juriidilise isikuna nii arendajate kui ka tootjate kombinatsiooni. Ja see on tegelikult lennundusettevõte.
Eriti tahaks öelda julgustavate väljavaadete kohta, mis avanevad seoses Jakovlev OKB ja NPK Irkuti ühinemisega. Tuleb arvestada, et maailmaturu vajadus Su-lennukite järele on piiratud, kuna need lennukid kuuluvad endiselt raskete hävitajate klassi. Mis puudutab Irkutit, siis on korporatsioon lõpetamas Su-30MKI tarnelepingut Indiaga, misjärel läheb üle litsentsilepingule 140 sellise hävitaja tootmiseks India korporatsiooni HAL baasil. Veel üks leping 18 Su-30MKM-i tarnimiseks Malaisiasse. Ülejäänud lepingud Kagu-Aasia ja Aafrika riikidega on alles väljatöötamisel. See tähendab, et kui räägime ettevõtte töökoormusest Su-lennukite tootmise osas, on see piiratud. Peame mõtlema tulevikule – mida edasi teha.
Sellega seoses annab Irkuti ühinemine Yakiga võimaluse siseneda õppelennukite turule. Lennundusturge analüüsivate sõltumatute ekspertide hinnangul on need vajadused 2012. aastaks hinnanguliselt 1600–1800 lennukit. Optimistlikud prognoosid kuni 2000 tükki. Tänaseks on Yak-130-l tõeline konkurent - seni vaid Itaalia firma Aermacchi, kellega oleme ühisprojekti Yak/AEM-130 raames juba pikemat aega väga edukalt koostööd teinud. Koostöö Aermacchiga võimaldas hankida vahendeid Vene õhujõudude väljaõppekompleksi Yak-130 loomise rahastamiseks. Kümneaastase töö tulemusena (1992–2002) võitis Yakovlev OKB lennupersonali täiendõppe masina loomise konkursi ja sai valitsuse tellimuse Yak-130 prototüüpide ehitamiseks lahinguväljaõppe versioonis. Ja meie Itaalia kolleegid töötasid lõpuks välja puhtalt õppesõiduki, mis ei näinud ette isegi relvade paigaldamist.
Peale NATO riikide on ülejäänud õppe- ja lahinglennukite turg täna vaba. 2005. aastal lõpetame Yak-130 testimise ja alates 2006. aastast saame selle juba müüa. Ja need on ettevõtte huvid. See on Irkutski lennutehase ja Sokoli lennukitehase laadimine. Loomulikult sõltub kõik tellimustest.
Täna on Irkut ainus eraettevõte. Jakovlev OKB-s riigi aktsiaid ei ole, korporatsioonis Irkut kuulub riigile vaid 14,7% aktsiatest. Minu isiklik arvamus on, et riik on kohustatud osalema igas erasõjatööstusliku kompleksi korporatsioonis ja omama oma, isegi blokeerivat osalust. Ja see on õige, sest korporatsioon peab töötama riigi heaks, küll eraettevõttena, kuid alati riigikapitali osalusega. See avab tee riigikaitsekäskudele ja loob vajalikud tingimused koordineeritud ühistööks Rosoboronexpordiga.
See on esimene punkt. Teine punkt on see, et täna tegeleb Irkut Corporation lennukiga Be-200. Esimesed kaks lennukit on juba tarnitud. Üks meie masinatest lendab juba Itaalias ja kustutab isegi Sardiinias tulekahjusid. See antakse üürile ajutiselt kolmeks kuuks. Lendude tulemuste põhjal võib otsustada, et Itaalias peaksid meie eriolukordade ministeeriumiga sarnased struktuurid ostma kaks kuni neli Be-200 või rentima. Horvaatiaga käivad läbirääkimised kahe Be-200 tarnimiseks, et maksta tagasi Venemaa võlg sellele riigile. Suhted EADS-iga arenevad Be-200 lennukite reklaamimiseks. Allkirjastati eeldokumendid ja kavatsuste protokoll. Meie lennukid peavad olema Euroopa standardite kohaselt sertifitseeritud. See nõuab suuri kulutusi, kuid seda tuleb teha.
Irkuti tippjuhtide tuntud nimed on Fedorov, Demchenko, Tsivilev ja Bezverkhniy. Kuidas jagunevad nende vahel funktsionaalsed kohustused ja ideoloogilised koormused äritegevuse ja ettevõtte toodete turuleviimise seisukohalt?
Hr Fedorov on NPK Irkuti president ja hiljuti määrati ta RSK MiG peadirektoriks. 2004. aasta juunis toimunud aktsionäride koosolekul muudeti oluliselt juhatuse koosseisu. Esitati viis sõltumatut direktorit. Selle põhjuseks on ettevõtte läbipaistvuse nõuded. Kohustuste jaotus on järgmine. Juhatus teeb strateegilisi otsuseid ettevõtte arengu, finantsplaanide jms kohta. Juhatus on olemas ja sellel aktsionäride koosolekul seda muudeti. Varem oli seal täitevorgan, mida esindas ettevõtte president, nüüd on ka juhatus. Kuna riskid suurenevad, on neid palju ja ühel inimesel on väga raske kõiki otsuseid langetada. Isegi ettevõtte juhtkonna tasandil, rääkimata juhatusest.
NPK Irkuti direktorite nõukogu esimehena vastutan ettevõtte üldise strateegia ja poliitilise strateegia eest. President vastutab poliitika ja konkreetse tegevuse eest. Bezverkhny on juhatuse liige ja juhatuse liige. Ta on täielikult seotud meie korporatsiooni välismajandustegevusega ning lisaks veel strateegilise planeerimise ja ettevõtete ehitamisega. Tsivilev tegeleb mitte ainult ettevõtte Irkut, vaid ka tütarettevõtete - Jakovlevi ja Berievi firmade ning nüüd RSK MiG - puhtalt finantsküsimustega. See on kohustuste jaotus. Põhimõtteliselt teeb kõik otsused juhatus, vajadusel esitatakse need juhatusele.
Irkut esimene näide edukast tööst börsil ja laenuturul. Finantsblokk määrab suuresti kogu ettevõtte edu. Teil võib olla palju tehnilisi ja turunduslikke ideid, kuid elluviimine sõltub lõpuks rahalisest seisust.
Nüüd piisab, kui ma lihtsalt sel teemal räägin ja ma selgitan, miks. Sain suhteliselt hiljuti Irkut Corporation meeskonna liikmeks. Meie läbirääkimised ühinemise üle toimusid suuresti minu initsiatiivil. Seni on kõik katsed luua ühtne lennundusettevõte paljude aastate jooksul ebaõnnestunud. Kontseptsioonid ja valitsuse otsused muutuvad, kuid selles küsimuses pole edusamme. Mulle pole saladus, mis on Jakovlevi OKB lepingute eduka elluviimise põhjuseks Itaalia, Iisraeli, Lõuna-Korea ja nüüd ka Hiinaga. “Jakovlev OKB” on ainus ja ma võin seda öelda ilma kiitlemiseta, alavääristamata kolleegide teeneid firmades “Sukhoi”, “Mikojan”, “Iljushin”, “Tupolev”, kes on õppinud oma intellekti müüma. Raha teenisime koostöös Itaaliaga. Lõime Yak-130 õppekompleksi lahutamatu osana minimaalse eelarvega.
Esimene lennuk Yak-130 juba lendab, lõpetab tehasekatsetused ja novembris alustame ühiste riigikatsetustega. Novembris panime käiku teise lennuki ja 2004. aasta lõpus kolmanda. Lõpptoode ei ole ju paber. Sellises olukorras oli meil kindlasti vaja seeriataime. Pealegi töötab tehas edukalt. Oleme väga pikka aega pidanud läbirääkimisi jõudude ühendamise üle NPK Irkutiga. Ja kõik õnnestus.
See, mis on tehtud Irkuti ettevõtte aktsiate paigutamise osas, on minu arvates tipptasemel. Ma tunnustan neid juhte, kes seda tegid. Ja kõik töötasid koos. Tsivilev tegeleb rahaasjadega, Fedorov 90% töökoormusest on lepingute läbimurdmine koos Bezverhnõiga. Ma arvan, et nad näitasid meeskonnatöö stiili. Muidugi on selle ettevõtte juht Aleksei Fedorov ja ma tunnistan seda, kuigi olen kogu oma elu lennunduses töötanud. Fedorov, Tsivilev, Bezverkhny see on näide meeskonnast, kus üks täiendab teist. Üks inimene ei saa õhusõidukite disainist, rahandusest ja turundusest täielikult aru; selliseid imelapsi pole. Millal hakkab üks lennutööstuse juhtidest kõigega tegelema, nagu näitasid näiteks meie 1990. aastad ja kus on need ettevõtted täna? Ühtegi neist pole.
Raske öelda, kellele meie korporatsiooni sees ühinemisest rohkem kasu oli. Jakile tuli kasuks ühinemine Irkutiga või Irkutile ühinemine Jakiga. Mulle tundub, et täna peaksid need kaks ettevõtet üksteist täiendama. See annab ainulaadse võimaluse eelseisvat tööd mitmekesistada. Kui näiteks sõjalennukite lepingut pole, sõlmitakse tsiviillennukite leping.
Jakovlevi disainibüroo maeti palju kordi, eriti rasketel 1990ndatel. Ja 1993. aastal oli meil juba leping Iisraeliga. Eelkõige räägime lennukist Yak-48. See on täielikult meie projekt, mis on tehtud Iisraeli tehniliste kirjelduste järgi. Siis, kui me poleks seda tegema hakanud, poleks meie disainibürood olemas olnud. Jäime ellu. Kuid üksi on võimatu ellu jääda. Kindlasti tuleb luua United Aircraft Manufacturing Company, millest eespool juttu oli.
Milline võiks teie hinnangul olla UAC loomise mehhanism, arvestades seda, et ühel või teisel viisil on erinevate ettevõtete huvid kohal ja ristuvad? Milline näeks välja UAC loomise mudel dünaamika ja ehitusaja poolest?
Avaldan oma isikliku arvamuse. Usun, et täna, olles loonud osalused, millest esimene on NPK Irkut, teine on AHC Sukhoi, kolmas osalus on Iljušin, tuleks need aluseks võtta. Pärast seda looge fondivalitseja 2005. aastal ja looge see teatud perioodiks, kuna neid kolme väga erinevate huvidega osalust on väga raske kokku viia. Pealegi ristuvad AHC Sukhoi ja Irkuti huvid väga tugevalt. Eelkõige puudutab see tellimuste esitamist Venemaa kaitseministeeriumi kaudu ja ekspordilepinguid. Ja te ei saa sellest eemale; peate tõele näkku vaatama. Peame läbirääkimisi pidama.
Siis meelitage sinna Tupolev ja RSK MiG. Fondivalitseja peaks teatud määral võtma endale Lennutööstuse ministeeriumi rolli nagu Nõukogude Liidus ja olema vahekohtunik. Esiteks peame lõpetama konkurentsi Venemaal. Peame lõpetama omavahelise konkureerimise välisturul. Peame tegema väga vastutustundlikke otsuseid. Nüüd on erinevad omadused. On eraettevõtteid ja on riigi omandis olevaid ettevõtteid. Te ei saa neid ühe päevaga ühendada. Lisaks tuleb muuta õigusraamistikku. Pärast seda looge ideaaljuhul 2006. aasta lõpus ja 2007. aasta alguses UAC. See on minu isiklik nägemus sellest probleemist.
Kas Mihhail Pogosjanil on soov selle skeemi järgi töötada?
Minu arvamus on, et Mihhail Aslanovitš praktiliselt toetab seda ideed. Üldiselt kõik toetasid seda ideed.
Aga mehhanism ise? Kas iga ettevõte annab kontrollpaki fondivalitsejale üle?
Siiani pole haldusfirmale midagi üle läinud. Kui õnnestub luua päris valdusfirma, siis loomulikult tuleks osalus jagada erakapitali ja riigi vahel. Usun, et riigil peaks olema vähemalt blokeerimispanus. See on kohustuslik tingimus ja oleme valmis sellega nõustuma.
Selles etapis määrab mehhanismi puhtalt tehnoloogia ja raamatupidamisarvestus. Esiteks peab olema selgelt näidatud kapitalisatsioon, kõigis ettevõtetes tuleb läbi viia rahvusvaheline audit, kuigi ma ei tea, kui täielikult see saladuse seisukohast võimalik on. Vähemalt lubasime endale seda teha, saime loa igal tasandil. Peame selgelt hindama intellektuaalomandit, mis saab olema eraomand, mis on riigi omandis. Kõik see peaks olema selgelt välja arvutatud ja tuletatud, siin riik, palun, teie aktsiapakett. Riigi esindajate hulgast peab olema nõukogu, kuna tegemist on kaitsetööstuskompleksiga.
Sellepärast ma ütlen, et peavad olema päris äriüksused. On tsiviillennundus, see elab oma elu ja seal saab teha mõningaid mööndusi, on sõjalennundus, mis määrab riigi kaitsevõime ja sealne riik peab kätt pulsil hoidma. Seetõttu on UAC-l avaliku ja erakapitali segakapital. Ja riigi kontrolli all. Seetõttu peaks selliseid äriüksusi olema kolm, nende kohal on juhid, kes peaksid olema selle osaluse juhatuses ja tegema strateegilisi otsuseid. Kuid turg, rahandus, teadus- ja arendustegevus ning ettevõtete strateegiline areng tuleb otsustada ettevõtte sees. Äriüksused peavad olema isemajandavad ja täiesti iseseisvad juriidilised isikud. Ilma selleta ei juhtu midagi. Holding peaks tegelema ainult strateegiliste küsimustega, nii on kõik osalused üles ehitatud. Midagi muud pole maailmas leiutatud.
Ettevõte peab planeerima uute toodete loomist. Tooted, mis on juba loodud ja müüdud, ei pea ta sellega tegelema. Iga äriüksus peab seda tegema iseseisvalt. Ja müük välisturule. Aga välisturul konkurentsi ei tohiks olla. See on kõige olulisem küsimus. Venemaal pole vaja kahte õppelennukit teha. Neid lihtsalt pole vaja.
Ükskõik kui valus see minu jaoks ka poleks, kui Jakovlevi disainibüroo poleks võitnud väljaõppehoone konkurssi ja Vene õhuvägi oleks otsustanud MiG-AT-le toetuda, oleksin ma lõpetanud Jak-130 arendamise. poleks selle masina peale raha kulutanud. Kuid niipea, kui otsustatakse Yak-130 kasuks, tuleb see ellu viia. Kui korraldasime konkursi ja selgitasime võitja välja, on see kõik, vestlus on läbi. Oma vahenditega võid teha, mida tahad, kuid sel juhul ei peaks ega ole riik kohustatud selliseid arendusi toetama. Lisaks tuleb arvestada, et nii sõjaväe- kui ka tsiviillennuki müük välisturul on mõeldamatu ilma riigi poliitilise toetuseta. Ilma valitsuse toetuseta ei püsi ükski erakaitseettevõte.
Halvim asi meie elus ja see seletab tõsiasja, et me pole viis aastat midagi teinud, on juhtide isiklike huvide, mitte korporatiivsete huvide ristumine. Kõik küsivad: kuhu ta jääb korralduslike ürituste korral? See on kõige olulisem küsimus. Ja kui teie ettevõte toimib edukalt, kui olete oma ettevõtte efektiivsust välis- ja siseturul tõestanud, te pole seda rikkunud, siis ei lähe te mingil juhul ilma.
Praegu tarnime tooteid, mis on välja töötatud 1980ndatel. Me ei ole maha pannud ühtegi uut lennukit. Kümme aastat pärast NSV Liidu lagunemist valmistati ainult üks uus lennuk - Yak-130, mis pandi maha 1992. aastal. Noh, võib mainida ka MiG-AT-i, mis samal ajal maha pandi. See on kõik! Eelmistele mudelitele tehti põhjalikke uuendusi, kuid uusi lennukeid ei tehtud. Kõik tsiviillennukid töötati välja 1980. aastatel, sõjalennukeid ei toodetud üldse, sest kaitseministeeriumilt polnud tellimusi. Järgmiseks kümneks aastaks on üks ülesanne – viienda põlvkonna hävitaja, see tuleb ära teha.
Kas see ühtne lennukitootmisettevõte on oma tegevuses eelisjärjekorras viienda põlvkonna lennukitele?
Nõutud. Meie kaitseministeerium on oma prioriteedid juba aru andnud ja kinnitanud. Need on järgmised. Hävituslennukite seisukohalt on tegemist kindlasti viienda põlvkonnaga. Sõjaväe transpordilennunduse seisukohalt lennukite Il-76MF, Il-112 (Iljusini ettevõte on praegu hõivatud eelprojektiga) ja masina, mida proovime koos Indiaga teha, edasine moderniseerimine. Õppesõiduki seisukohalt on valik juba tehtud, tegemist on lennukiga Yak-130, pealegi on see võimeline täitma kerge ründelennuki funktsioone.
Mis puutub transpordilennuki An-70, siis see on pigem poliitika kui tehnoloogia küsimus. Selle lennuki mootorid on endiselt suur küsimärk. Ja kaaluandmete järgi on see juba rohkem raske transpordilennuk kui keskmine. Mis puutub IL-76-sse, siis auto on olnud 30 aastat ja see on end tõestanud mudel. Üks mootorivahetus võib selle jõudlust oluliselt parandada ja see tee on maailmas üldtunnustatud.
Ühesõnaga kett on juba ehitatud ja edaspidises pidamises on üldiselt kõik selge. Miks piirata mõnda muud aeda? Ja milleks veel UAC-d vaja on?Iga firma ei peaks projekte tegema. Ta peab projekte tegema. See valdus, ühendühing, lubab meil öelda ei, mu kallid, riik peaks suunama riigi unitaarsetes ettevõtetes saadud kasumi kasutamist, see kasum on riigi omandis ja riik peaks ütlema, et ärge kulutage saadud tulu mitmesuguste lendavate taldrikute väljatöötamise kohta, kuid tehke seda, mida riik vajab . See osalus täidab neid funktsioone.
Täpsemalt, miks peaks Mikojani ettevõte tegema transpordilennuki? Miks nad peavad tegema Tu-334? Ja valdus ütleb, et siin on MiG-29, tehke laevaversioonid, moderniseerige need lennukid, tehke kerge ründelennuk, selleks oleme valmis 9-10 tonni kaaluva kerge ründelennuki valmistamiseks ühinema RSK MiG-ga.
Öelge, milline on teie arvates väliskapitali osakaal ühendatud lennukitootmisettevõttes?
See peab olema kohustuslik. Kui väliskapitali pole, ei meelita me kunagi ühtegi investeeringut. Minu arvamus on, et see ei tohiks olla suurem kui 25%. Nad räägivad võimalikust 49 protsendist. Kui võtta arvesse sõjalennundus, siis ei tohiks väliskapitali roll olla määrav. Kui rääkida tsiviillennundusest, siis seda saab tõsta 51%-ni.
Kas Su-30MK ja Yak-130 tarnimiseks välisklientidele koostatakse pakettpakkumisi?
Kui meie Irkutiga ühinemise küsimust arutati (ja see, ma märgin, on üheksa aastat edukas ja oma olemuselt isemajandav ettevõte), võeti vastu otsus lennukit Yak-130 ühiselt reklaamida. India turg. Irkutil on seal väga tõsine positsioon. Seal oli igasuguseid 50/50 variante, pakkusin isegi Irkutile, et ostaks täielikult ära Jak-130 projekti. Kuid Aleksei Fedorov ütles, et tule, ma ostan blokeeriva osaluse. Siis aga istusime, mõtlesime ja otsustasime revolutsiooniliselt: milleks blokeerimispanus? Ühinegem. Oleme sõlminud üldlepingu Sukhoi Holding Company ja Yakovlev Design Bureau vahel lennukite Yak-130 ühiseks reklaamimiseks koos ettevõttega Su.
Jaki positsioon on seoses ühinemisega muutunud palju tugevamaks. Paketipakkumised on kohe saadaval. Irkut pakub oma mitmesuguste modifikatsioonidega lennukit Su-30, eriti Alžeeriasse, ja koos sellega paketti Yak-130.
Keegi ei võida lepinguid üksi. Meeskond võidab alati. Üksikuid juhte lihtsalt pole enam. Need inimesed, kes olid nõukogude ajal, on kangelased, saadikud, nende aeg on ammu möödas. Nüüd saab võita vaid professionaalsete juhtide ja professionaalsete disainerite meeskond.
President Vladimir Putin rääkis olukorra range jälgimise vajadusest Põhja-Kaukaasias. Eriolukordade ministeeriumi kaudu on teil koos Iisraeliga ettepanek Be-200 ja tsiviilotstarbelise drooni kohta. Kuidas on lood RPV-de sõjaliste programmidega?
Kõige olulisem küsimus, mis meid muret teeb, on järgmine. Oleme droonide osas muust maailmast väga palju maha jäänud, sealhulgas USA, Iisrael, Prantsusmaa ja Itaalia. Meie disainibüroo on Venemaal ainus, kes on selle klassi lennukitega töötanud. Ja meie “Mesilased” ja “Stroy-P” on teenistuses ja näitasid oma tööd Tšetšeenia konfliktis. Tõenäoliselt ei hakka keegi kunagi kokku lugema, mitu elu ta meie sõduritelt päästis.
Täna peaks olema Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi poolt välja töötatud RPV-de kontseptsioon kõigi meie eriteenistuste huvides. Aga keegi peab olema boss. Kõik meie õiguskaitseorganid ei saa RPV-sid eraldi tellida.
Sarnaseid teemasid arendab ka Irkut. Nüüd ühendame jõud. Sukhoi ettevõte tegeleb eraldi droonidega. Varem tegeles Tupolev selle probleemiga, kuid nüüd enam mitte.
Meil on vastav ettepanek Itaalia poolelt, oleme kuus kuud pidanud läbirääkimisi KVTSi ja Rosoboronexpordi loal.
Kõige tähtsam on see, et peame saama RPV-de kontseptsiooni. Meil pole veel kontseptsiooni. 30. õhuväe instituut tegeleb sellega aktiivselt. Meie ja Sukhoi ettevõte osaleme selles protsessis aktiivselt. Kuni kontseptsiooni pole, õitseb amatöörlus.
Mis puudutab eriolukordade ministeeriumi ja Be-200. Lennuk võtab pardale suhteliselt vähe vett - 10-12 tonni. Tihedates suitsupilvedes peab ta loomulikult täpselt sihtima tule allikat. Sel juhul saab luureülesannet sooritada droon. Tegime selle teema ettepaneku eriolukordade ministeeriumile viis aastat tagasi. Arvestades, et nad on saanud juba kaks Be-200 lennukit ja neil on leping veel viiega, tunneb eriolukordade ministeerium selle teema vastu suurt huvi. Kuid praegu on see huvide ja kavatsuste protokolli tasemel.
Põhimõtteliselt oleme valmis Yak-130 baasil tegema rasket, sealhulgas ründeautot, mehitamata sõidukit. Selle maksumus võib olla väike, kuna platvorm on juba valmis. Seda kontseptsiooni toetavad ka itaallased – nad saavad meie masina põhjal teha UAV.
Jakovlevi ettevõtte mehitamata õhusõidukite potentsiaal pole kadunud ja me saame sellega hakkama. Kuid lisaks lennukile on vaja ka “pead”. Siin jääme kõige rohkem maha. Iisraeli elektroonika on palju parem kui kõik meie praegused arendused. Teeme platvormi maailma parimaks, nagu alati. Kuid selle täitmine vajalike seadmetega on probleem.
Kas mõni Venemaa ettevõte suudab sellega hakkama saada?
Kui see on kavandatud. Põhimõtteliselt on ettevõtteid veel. GosNIIAS võtab seda väga tõsiselt. Aga jällegi on kogu see töö otsingutöö. Jällegi pole kontseptsiooni. Kui igaüks teeb seda äri enda jaoks, ütleme, et eriolukordade ministeerium enda jaoks, FSB enda jaoks, GRU enda jaoks, hajutame eelarvevahendid laiali. Usun, et kaitseministeeriumi ja peastaabi tasandil on vaja koordineerida. Just nemad peaksid tegelema maksimaalse ühtlustamisega ja dikteerima tarbijatele tingimusi. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumil on uurimisasutusi, mida ühelgi teisel osakonnal ei ole. Ehk siis peab olema üks üldklient.
Igor KOROTŠENKO
kõigi intervjuude jaoks | |