Ida-Hiina raudtee. KVZD - ärakiri
Originaal võetud huumus Zheltorossijasse, mille kaotasime. 2. osa. CER
Želtorossija, mille kaotasime. Osa 1. Kaugel
Hiina idaraudtee (CER) (Mandžuuria maantee (enne riigipööret (revolutsiooni) Venemaal, augustist 1945 - Hiina Changchuni raudtee, aastast 1953 - Harbini raudtee) - raudteeliin, mis kulges läbi Mandžuuria territooriumi ja ühendas Tšitat Vladivostoki ja Port Arthur.Ehitatud 1897-1903 Trans-Siberi raudtee lõunaharuna.Kuulus Venemaale ja seda hoidsid ülal alluvad.Tee ehitamine oli samm Vene impeeriumi mõju suurendamiseks Kaug-Ida, tugevdades Venemaa sõjalist kohalolekut Kollase mere kaldal. See ei meeldinud Hiina poolele. 23. juunil 1900 ründasid hiinlased ehitustöölisi ning asusid hävitama raudteed ja jaamahooneid.
Mukdenist lahkunud ehitajate partei saatus leitnant Valevski ja insener Verhovski juhtimisel oli traagiline. Peaaegu kõik neist suri ebavõrdsetes lahingutes. Vangistatud Verhovskil raiuti Liaoyangis pea maha. Pärast lüüasaamist sõjas Jaapaniga selgus, et kõik ehitustööd olid asjatud.
22. oktoobril 1928 saadeti Hiinast välja kõik CERi Venemaa töötajad. 21. augustil 1937 kirjutati alla Nõukogude-Hiina mittekallaletungile. Tee viidi Hiinasse 31. detsembril 1952. aastal.
Hiina idaraudtee (CER) ajalugu on tihedalt läbi põimunud Trans-Siberi raudtee (Trans-Siberian Railway) ajalooga ja on oluliselt mõjutanud Negatiivne mõjuühe saatusele komponendid Trans-Siberi – Amuuri raudtee.
Seoses lääneriikide kasvava aktiivsusega 19. sajandi lõpus Ida-Aasias ja Kaug-Idas hakkas Vene impeerium üles näitama suuremat muret olulise osa oma Siberi ja Kaug-Ida territooriumide olukorra pärast. olid tegelikult riigi keskosast ära lõigatud. Ülesandeks kerkis kiireloomuliste meetmete kompleksi rakendamine äärealade asustamiseks, mis eeldas nende ühendamist keskusega stabiilse ja mugava transpordiühenduse kaudu. 1891. aastal võeti vastu otsus Trans-Siberi raudtee rajamiseks. Selle ehitamine algas samaaegselt Vladivostokist ja Tšeljabinskist, see viidi läbi riiklike vahenditega ja demonstreeris enneolematut raudtee-ehituse tempot - 10 aastaga rajati 7,5 tuhat km uut raudteeliini. Idaküljel pikendati Trans-Siberi raudteed Vladivostokist Habarovskini, kus ehitustöid pidurdas vajadus ehitada üle Amuuri hiiglaslik sild. Läänepoolsest küljest raudteed toodi Transbaikaliasse.
28. augustil 1897 toimus väikeses piiriäärses Suifenhe külas Sanchakou piirkonnas Hiina idaraudtee rajamise tseremoonia.
Kui Trans-Siberi raudtee rajamisega alustati, kaaluti kahte võimalust selle läbimiseks Transbaikaliast itta. Esimese variandi järgi pidi kiirtee kulgema mööda Amuuri kallast ja Vene-Hiina piiri Habarovskini ning teise järgi läbi Mandžuuria Vaikse ookeanini. Teist võimalust kaaluti isegi Siberi raudtee projekteerimisel, kui arutati võimalust paigaldada see Irkutskist läbi Kyakhta Mongooliasse, seejärel läbi Hiina Venemaa Primorjesse. S. N. Sviyagin mängis silmapaistvat rolli trassi kavandamisel ja keerukate lõikude ehituse järelevalvel.
Trans-Siberist mööda Amuuri läbimise võimaluse toetajad põhjendasid seda hilisema majandusliku ja sotsiaalne areng Venemaa alad Ida-Siber ja Kaug-Ida. S. M. Dukhovskoy, kes oli Amuuri kindralkuberner aastatel 1893–1898, väitis, et isegi Mandžuuria liitmisel Vene impeeriumiga jääb Amuuri raudtee tähtsus Venemaale tohutuks, nagu ka selle „koloniseerimine ja baas. ehituslik tähtsus." Ta rõhutas, et mitte mingil juhul ei tohi lõpetada varem kavandatud Amuuri äärde rajatava raudteetrassi ehitamist.
Mandžuuria variandi pooldaja oli rahandusminister S. Yu. Witte, kes uskus, et raudtee hõlbustab Mandžuuria rahumeelset vallutamist. Mandžu varianti toetas ka Jaapani suurenenud aktiivsus Kaug-Idas, mis ohustas Vene impeeriumi huve Hiinas. Lisaks andis Mandžuuria optsioon Venemaale võimaluse siseneda uutele turgudele Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas. Lõppkokkuvõttes võitis rahandusministri idee rajada raudteeliin, mida nimetatakse Hiina idaraudteeks, läbi Mandžuuria territooriumi. Ainult lüüasaamine Vene-Jaapani sõjas aastatel 1904–1905 näitas valitsusele selle otsuse viga, mis kiirendas Amuuri raudtee ehitamist.
CER. Kaevetöö väljatöötamine jaama lähedal. Mashan
CER-i ehitamise plaane arutades otsustati kaasata selles osalema erakapitali, milleks tehti vastavad ettevalmistustööd. Detsembris 1895 loodi Vene-Hiina pank algkapitaliga 6 miljonit rubla. Selle moodustamiseks eraldas 3/8 vahenditest Peterburi rahvusvaheline pank ja 5/8 tuli 4 Prantsuse pangalt.
22. mail (3. juunil) 1896 kirjutati alla Vene-Hiina salaleping Venemaa ja Hiina liidu Jaapani vastu sõlmimise kohta. Vene poolelt kirjutasid lepingule alla S. Yu Witte ja A. B. Lobanov-Rostovsky ning Hiina poolelt Li Hongzhang. Leping andis Venemaale õiguse rajada raudtee läbi Mandžuuria territooriumi. 27. augustil (8. septembril) 1896. aastal allkirjastas Hiina saadik Vene impeeriumis Xu Zengcheng Vene-Hiina panga juhatusega 80-aastase lepingu, millega anti pangale õigus rajada raudteed läbi Mandžuuria.
CER. Heilari jaam (Sise-Mongoolia)
1896. aasta detsembris toimusid Peterburis CER Seltsi juhatuse valimised. Vastavalt valimistulemustele sai juhatuse aseesimeheks S. I. Kerbedz, juhatusse kuulusid P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897. aasta jaanuaris andis Hiina keiser välja dekreedi, millega määrati CER Seltsi esimeseks esimeheks endine Hiina saadik Peterburis ja Berliinis Xu Zengcheng.
CER. Hailar Mongoolia iidol
Spetsialistide valikut CER-i paigaldamiseks juhendas isiklikult S. Yu. Witte, kelle soovitusel määrati Rjazani-Uurali raudtee ehitaja A. I. Yugovitš CER-i peainseneriks. Hiina idaraudtee ehitusosakonna asukoht, mida kutsuti Songhua raudteekülaks, valiti Songhua jõe (Songhuajiang) kaldal selle oletatava raudteega ristumiskoha kohas, kus hiljem seisis Harbini linn. 24. aprillil 1897 saabus Songhua kaldale Hiina Idaraudtee ehitusosakonna avangard, mida juhtis insener A. I. Šidlovski ja mida valvas kapten Pavievski Kubani viiekümne jala rühm. CER-i ehituse kaitsmiseks loodi spetsiaalne turvameeskond, mis hiljem muudeti eraldi piirivalvekorpuse Zaamursky ringkonnaks.
CER. Lääne joon. khingan. Tunneli arendamine
16. (27.) augustil 1897 alustati Hiina idaraudtee ehitamist. Ehitust teostati üheaegselt ehitusameti asukohast kolmes suunas ja CER kolmest lõpp-punktist - Grodekovo jaamast Primorye linnas, Transbaikaliast ja Port Arthurist - 1898. aasta juunis sai Venemaa kontsessiooni lõunapoolse ehituse ehitamiseks. CER-i (hiljem tuntud kui Lõuna-Mandžuuria raudteetee) haru, mis pidi võimaldama juurdepääsu Hiina idaraudteele Dalny (Dalian) ja Port Arthurile (Lushun), mis asub Liaodongi poolsaarel ja mille rentis Vene impeerium aastal. märtsil 1898 vastavalt Vene-Hiina 1898. aasta konventsioonile.
Vene tööliste majad CERi idajoonel.
Maantee pikkuse tõttu otsustati esialgu ehitus oma haldajate määramisega jagada eraldi lõikudeks. Transbaikalia Mandžuuria jaamade ja Primorje Pogranitšnaja vaheline liin jagati 13 ehitusalaks, Harbinist Port Arturini suunduv liin 8 lõiguks.
CER. Korealased on töölised
1899. aastal puhkes Qingi impeeriumis Yihetuani ülestõus (poksijate mäss), mis kestis kuni 1901. aastani (kaasa arvatud), mis põhjustas katkestusi mitmete Hiina idaraudtee lõikude ehituses. 5. (18.) juulil 1901 avati aga ajutine rongiliiklus ja kaubavedu kogu CERi pikkuses. Kuna kadus vajadus maantee jaotamiseks ehituslõikudeks, hakati neid liitma ühinguteks ning seejärel kaotati osakonnajuhatajate ametikohad ning kogu tee allutati taas otse peainsenerile.
CER. Hiina töölised
Osaledes Yihetuani ülestõusu mahasurumiseks loodud "Kaheksa riigi liitlasarmees" (Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, USA, Venemaa, Jaapan, Itaalia, Austria-Ungari), kasutas Vene impeerium seda võimalust ja okupeeris Hiina kirdeprovintsid, et saada selles piirkonnas täiendavaid eeliseid. Tema eraldi läbirääkimised Hiina valitsusega pärast ülestõusu mahasurumist olid aga teiste jõudude võimsa vastuseisu tõttu ebaõnnestunud. Sellega seoses lõi Vene impeeriumi valitsus augustis 1903 Kaug-Ida asekuningriigi, mida juhtis admiral E. I. Alekseev, ja andis talle ülesandeks pidada edasisi läbirääkimisi otse Qingi õukonnaga.
1. (14.) juunil 1903 andis CER ehitusosakond tee üle käitamisosakonnale, millest sai CER ametlik avamiskuupäev. Kokkuvõtteid tehes ehitustöö CER-i ühe versta ehitamise maksumus oli 152 tuhat rubla.
1898. aasta oktoobris saabus esimene auruvedur Hiina idaraudteele Harbini jaama.
Hiina idaraudtee ehituse lõpuleviimine suurendas kohe Mandžuuria eeliseid, muutes selle mahajäänud territooriumi Qingi impeeriumi majanduslikult arenenud osaks. 1908. aastaks, vähem kui seitsme aastaga, kasvas Mandžuuria rahvaarv Hiinast pärit sissevoolu tõttu 8,1 miljonilt 15,8 miljonile inimesele. Mandžuuria areng kulges nii kiires tempos, et mõne aastaga edestasid Harbin, Dalnõi ja Port Arthur rahvaarvult Kaug-Ida Venemaa linnu Blagoveštšenski, Habarovski ja Vladivostoki. Mandžuuria liigne elanikkond viis selleni, et suvel kolisid kümned tuhanded hiinlased aastas tööle Venemaa Primorjesse, kus vene elanikkonnast oli endiselt puudus, mis pidurdas jätkuvalt piirkonna arengut.
Venemaa lüüasaamine sõjas Jaapaniga mõjutas ka CERi tulevikuväljavaateid. Portsmouthi rahulepingu kohaselt viidi suurem osa Hiina idaraudtee lõunaharust (lõik Changchunist lõunasse), mis jõudis Jaapani okupeeritud territooriumile, üle Jaapanile, moodustades Lõuna-Mandžuuria raudtee (SMRR). See tegi lõpu Vene impeeriumi valitsuse plaanidele kasutada CER-i Aasia-Vaikse ookeani piirkonna turgudele sisenemiseks, kuid mõjus samal ajal soodsalt Amuuri raudtee ehituse jätkamisele.
Luksuslik Pullmani auto avatud vaateplatvormiga
1908. aastal nõudis Tobolski kuberner N. L. Gondatti V. Plehvele adresseeritud märgukirjas Amuuri raudtee ehitamist ning teise rööbastee rajamist Siberi ja Taga-Baikali raudteele, ilma milleta oleks Amuuri raudteel ainult kohalik. tähtsus. 1911. aastal määrati L. N. Gondatti Amuuri piirkonna kindralkuberneriks, misjärel õnnestus tal ellu viia tollal ainulaadse silla ehitamisega üle Amuuri plaani ühendada Ussuri raudtee Amuuri raudteega juurdepääsuga Trans-Baikali raudtee.
Kullerrongi salongivagunis, 1909. a.
1910. aastal ühinesid Vene-Hiina Pank (kellel oli õigus CER-ile) ja Põhjapank, moodustades Vene-Aasia panga algkapitaliga 45 miljonit rubla, millest Põhja Pank andis 26 miljonit rubla ja Vene-Hiina pank - 19 miljonit rubla.
Aktsiaselts CER osales ka Vladivostoki meresadama varustamisel ning sooritas Venemaa Ida-Aasia laevanduskompanii vahendusel lende Jaapani, Korea ja Hiina sadamatesse. 1903. aastaks kuulus CER Societyle juba oma 20 aurulaevast koosnev flotill.
CER. Sissepääs Khingani tunnelisse
29. novembril (12. detsembril) 1917 saatis Harbini tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu laiali kõik organisatsioonid ja kuulutas end CERi ainuvõimuks ning 4. (17.) detsembril eemaldas D. L. Horvati tee haldamisest ja määras ametisse D. L. Horvati. B. A. Slavin teekomissarina .
Khingani tunnel, vaade portaalist väljuva auruveduriga, jaama lähedal. Khingan, 1903
13. (26.) detsembril 1917 sisenesid D. L. Horvati palvel Hiina väed Zhang Zulini juhtimisel Harbinisse ja ajasid Harbini tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu laiali.
CER. Lääne joon. jõe peal Yalu.
16. märtsil 1920 hõivasid Hiina väed major Luo Bingi juhtimisel Harbinis asuva Venemaa ülemjuhataja peakorteri ja 19. märtsiks täielikult CER-i keelutsooni. See oli CER turvamehe olemasolu tegelik lõpp.
CER. Rongiliin mööda Mai-he jõe kallast
Aprillist 1921 kuni oktoobrini 1924 oli CERi juhataja insener B. V. Ostroumov.
CER. Rongiliin Taiga kaudu
31. mail 1924 kirjutasid NSV Liit ja Hiina Vabariik alla “NSV Liidu ja Hiina Vabariigi vaheliste küsimuste lahendamise üldpõhimõtete kokkuleppele”, mille kohaselt taastati diplomaatilised suhted kahe riigi ja NSV Liidu vahel. valitsus loobus "eriõigustest ja privileegidest", misjärel Venemaa kontsessioonid Harbinis, Tianjinis ja Hankous likvideeriti ning Hiina valitsus lubas neid õigusi ja privileege mitte üle anda kolmandale riigile. CER jäi Nõukogude poole kontrolli ja hoolduse alla.
CER. Väike pühamu tee ääres
30. märtsil 1926 saatis Hiina vägede ülemjuhataja Harbinis laiali kõik avaliku omavalitsuse valitud organid, nende asemele moodustati ajutine komitee, kuhu kuulusid ainult hiinlased.
CER. Kivine sälk jaama lähedal. Jelantun
10. juulil 1929 vallutasid Hiina militaristid tegelikult Hiina idaraudtee, arreteerisid üle 200 Nõukogude maanteetöötaja, neist 35 küüditati NSV Liitu, millest said alguse sündmused, mida ajaloos tuntakse kui “Konflikt Hiina idaraudteel. ”
Arreteeritud Nõukogude konsulaadi töötajad.1929. Harbin
17. juulil 1929 teatas NSVL valitsus diplomaatiliste suhete katkestamisest Hiinaga, 1929. aasta novembris viis Punalipulise Kaug-Ida eriarmee läbi operatsiooni kontrolli taastamiseks Hiina idaraudtee üle. 22. detsembril 1929 kirjutasid Habarovskis Hiina Vabariigi volinik Cai Yuanshen ja NSV Liidu volinik, NKID agent Simanovsky alla “Habarovski protokollile”, mille kohaselt taastati CERis status quo vastavalt Pekingi ja Mukdeni lepingud.
CER. Kivine sälk jaama lähedal. Xiaolin.
CER. Kaljud Jelantuni lähedal
1931. aasta septembris alustas Jaapan Mandžuuria vabastamist Hiina võimu alt, 18. septembril tungisid Jaapani väed Põhja-Mandžuuriasse. 5. veebruaril 1932 okupeerisid Jaapani väed Harbini ja liitsid selle seejärel Mandžukuo osariigiga, mille loomise kuulutasid 1. märtsil 1932 välja jaapanlaste poolt Mukdenisse kogunenud kubernerid. Manchukuo suhted Hiina Vabariigiga katkevad.
CER. kivine sälk
19. septembril 1934 lõppesid kuid kestnud läbirääkimised CERi müümise üle Nõukogude poolt Mandžukuo valitsusele. Kokkulepitud tehingu summa oli 140 miljonit jeeni, mille viis läbi NSV Liidu peakonsul Harbinis M. Slavutsky. 23. märtsil 1935 sõlmisid NSV Liit ja Mandžukuo Hiina idaraudtee müügilepingu. Lepiti kokku, et rahaliselt maksab Mandžukuo 1/3 summast, ülejäänud 2/3 summast makstakse tagasi kolme aasta jooksul Jaapani ja Mandžuuria ettevõtete tarnetega NSV Liidu tellimusel Jaapanis. Pärast tehingu sõlmimist panustas Manchukuo kohe 23,3 miljonit jeeni.
Mäed ja raudteeliin Sanshilipust tagapool
Manchukuo kontrolli all muudeti maantee Euroopa (1435 mm) rööpmelaiusele, mida kasutatakse tavaliselt teistel Hiina raudteedel.
CER. Lõuna joon. Jõe org Asan-He
20. augustil 1945 vallutasid 2. Kaug-Ida rinde väed ja Amuuri flotilli laevad õhudessantrünnaku toel Harbini. Hiina idaraudtee naasis NSV Liidu kontrolli alla.
CER. Lõuna joon. Sild jõel Ljakin-Tema
14. veebruaril 1950 allkirjastati Moskvas NSV Liidu ja Hiina Rahvavabariigi vahelise sõpruse, liidu ja vastastikuse abistamise leping, Hiina Changchuni raudtee, Port Arturi ja Dalny (annetatud Hiinale) leping ning toimus NSV Liidu poolt pikaajalise majanduslaenu andmine HRV valitsusele. 1952. aastal Hiina Changchuni raudtee üleandmisega Hiinasse Venemaa ajalugu CER sai valmis.
2012. aasta seisuga on Hiina raudteegraafikus märgitud vähemalt üks rong, mis sõidab kogu endise Hiina idaraudtee liinil. Reisirong 4192/4194/4195 läbib 1529 km Manzhoulist Suifenhesse 25 tunniga. Enamikul liinidel (näiteks Manzhoulist Harbinisse või Harbinist Mudanjiangi) on ka kiirrongid.
Mandžuuria ja Venemaa piir
Piirivalvepunkti üldvaade
Piirivalvepunkt CER liinil
CER. Pogranichnaya jaam. Hiina basaar
CER. Novgorodi küla muul jõe ääres. Sungari.
Art. Mandžuuria (Manzhouli)
Art. Mandžuuria – basaar. Rohelised read
Püha Mandžuuria. Aleksandrovski avenüü
CER. Art. Mandžuuria. Raudteejaam
Püha Mandžuuria. Jaam, vaade jaamaväljakult
CER. Art. Mandžuuria. Krutitski avenüü
CER. Art. Mandžuuria. Kasimovsky väljavaade.
Buhai jaam
CER, Xilinhe jaam
CER. Wafangyangi jaam
CER. Gunzhulingi jaam
CER. Dandongi jaam
CER. Handaohezi jaam. Tänav jaama taga
Lünkad Sahepu külas.
Sansin. peatänav
Art. Moulin. Park
Aysadzyani jaam. 14. august 1904, minut enne viimase rongi väljumist
Jaam CER-is. Hiina kauplejad veeboileri juures.
CER. Raudtee osakond Harbinis
CER. Harbini jaam
CER. Harbin. Sild üle Songhua jõe
Üle jõe silla turvalisus. Sungari.
Ameerika Punase Risti töötajad CER jaamas
Azhe-He suur tänav
Azhe-He pühamu
Hauahoone Azhe-Hes
Punane Rist Yingkous
Hiina Ida- (Mandžuuria) raudtee ajalugu on tihedalt seotud Suure Siberi maantee - Trans-Siberi raudtee - ehitamisega. Trans-Siberi raudtee ehitamise alguses kaaluti kahte võimalust selle läbimiseks Transbaikaliast itta.
Trans-Siberi raudtee piki Amuuri kulgemise võimaluse pooldajad põhjendasid seda Ida-Siberi ja Kaug-Ida Venemaa alade majandusliku ja sotsiaalse arengu võimaluste hilisema suurenemisega. S.M.Dukhovskoy – Amuuri piirkond kindralkuberner perioodil 1893-1898 - väitis, et isegi Mandžuuria annekteerimisel Vene impeeriumiga jääb Amuuri raudtee tähtsus Venemaale tohutuks, nagu ka selle "koloniseerimise ja baaside rajamise tähtsus". Ta rõhutas, et mitte mingil juhul ei tohi lõpetada varem kavandatud Amuuri äärde rajatava raudteetrassi ehitamist.
Mandžu varianti soosis Jaapani suurenenud aktiivsus Kaug-Idas, mis ohustas Vene impeeriumi huve Hiinas. Lisaks andis Mandžuuria variant Venemaale võimaluse siseneda uutele turgudele Aasia ja Vaikse ookeani .
Seetõttu tegi valitsus erakorralise otsuse: samaaegselt Trans-Siberiga rajada Mandžuuria (Kirde-Hiina) territooriumi läbiv kiirtee, mis ühendab Transbaikalia ja Ussuuri piirkonna ning saada seeläbi lühima raudtee juurdepääsu Vaikse ookeani piirkonnale. Ookean – Trans-Siberi ülim eesmärk varajased kuupäevad. Sellele otsusele aitas kaasa ka asjaolu, et pärast Shimonoseki rahulepingu sõlmimist Hiina ja Jaapani vahel 1895. aastal sõlmis Hiina valitsus Venemaaga sõbralikud suhted. CER-i ehitamise plaane arutades otsustati kaasata selles osalema erakapitali, milleks tehti vastavad ettevalmistustööd. Detsembris 1895 loodi Vene-Hiina pank algkapitaliga 6 miljonit rubla.
Vene-Hiina panga hoone Harbinis Vokzalnõi avenüül
Selle moodustamiseks andis 3/8 vahenditest Peterburi Rahvusvaheline Pank ja 5/8 Prantsusmaa pankadest.
Mandžuuria valiku toetaja oli rahandusminister S.Yu. Witte, kes uskus, et raudtee hõlbustab Mandžuuria rahumeelset vallutamist.
Sergei Julijevitš Witte (1849-1915) – Hiina idaraudtee ehitamise algataja
Krahv S. Yu Witte initsiatiivil keiser Nikolai II heakskiidul eri kõrgeim keha– Siberi teede komitee otsustas rajada Trans-Baikali raudtee Karõmskaja jaamast läbi Põhja-Mandžuuria territooriumi läbiva raudteetrassi. tollase Ussuriiskaja raudtee Nikolsko-Ussuriiskaja raudtee jaama.
Pärast edukaid läbirääkimisi ministrite kabineti esimehe S.Yu. Witte ja Hiina juhtiva riigimehe Li-Hong-Zhangi vahel 22. mai 1896 sõlmiti leping raudtee ehitamiseks Mandžuuria territooriumile ja Peterburis a. Ida-Hiina raudteeühing. Seltsi juhatuse esimeheks oli Hiina saadik Peterburis ja Berliinis Xu-Zen-Cheng ning aseesimeheks S.Yu.Witte soovitusel Venemaa raudteeinsener S.I.Kerbedz (õepoeg). silmapaistva sillaehitaja S.V. Kerbedzi kohta).
Aseesimees S.I. Kerbedzi kontrollis uuringuliini 1899. aastal Weishakhis
Ta oli erudeeritud inimene, kogenud projekteerija, geodeet, paljude transpordiehitusprojektide korraldaja ja eestvedaja.
1903. aastal asendati S. I. Kerbedzi insener A. N. Ventzeliga ja seejärel kutsus ettevõte peainseneriks andeka raudteeinseneri A. I. Yugovichi, kellel oli selleks ajaks ulatuslik raudtee-ehituse kogemus. erinevad piirkonnad Venemaa.
Aleksander Iosifovitš Jugovitš (1842-1925) – CERi ehituse peainsener
Võrdluse tulemusena valiti maantee marsruudi variant Manzhouli jaamast Pogranichnayasse (Suifenghe) Harbini kaudu (1513 km - põhiliin) ja Harbinist Port Arthuri (Lushun) (1014 km - lõunaliin). Kokku tuli põhirada maha panna 2527 km.
Maaotsijate elamistingimused Bayansus
Tee ehitati üherajalisena, rööpmelaiusega 1524 mm. Lamedate alade nõlvad ei ole järsemad kui 0,005, mägistel aladel - kuni 0,013. Teepõhja laius on 5,5 m, liiprite all oleva ballasti paksus 45 cm, rööbaste kaal 32 kg/m, minimaalne kurviraadius tasandikel 532,5 m, mägistes tingimustes – 320 m. Teemaht on 10 paari ronge päevas. Peatuspunktide vahekauguseks eeldati tasastel aladel 32 km ja mägistel aladel mitte rohkem kui 26 km.
CER-i ehitamise ametlik alguskuupäev on 28. august 1897.
Liini ehituse algus, kohtumine idaosal
CER-i ehitustööde avamine algas aastal 1898. aasta mai-juuni aastal, mil Songhua jõe kallastele saabusid kaks aurulaeva “Blagoveštšensk” ja “St. Inokenty”, mille pardal juhtis CERi ehitusosakonna peainseneri asetäitja. See ehitati eraldi sektsioonideks vahemikus 70–150 km, mis hiljem muudeti ehitusosakondadeks, mida juhtisid kogenud raudteeinsenerid N. N. Botšarov, N. S. Svijagin, F. S. Grishman, S. N. Khilkov.
Sügavad kivikaevamised lõunajoonest 891 versta
Piirkonna tingimused tingisid vajaduse ületada märkimisväärne hulk jõgesid, ojasid ja kuivamaad, mis nõudis paljude tehisrajatiste ehitamist. Suurimad insenerirajatised eraldati iseseisvateks objektideks. Nii juhtis suurte sildade ehitamist Lentovsky, muulid Vladivostokis - Egersheldis, Habarovskis ja Imani jõel - Vanovskis.
CER-il ehitati üle 21 tuhande joonmeetri tehisrajatisi, mille põhirööbastee pikkus on 2500 kilomeetrit – see on enam kui 1440 erinevat ehitist, sealhulgas: 912 metallist ja 258 kivist (kaar)silda, 230 truubi ja salve, 9 tunnelit. . Ehitatud tehiskonstruktsioonid eristuvad mitte ainult suure tugevuse ja monumentaalsuse, vaid ka atraktiivse arhitektuurse disaini poolest. Eelkõige väärivad seda hinnangut kaarsillad, mille ava on 21,3 m.
Kaarsild üle Jinzhou jõe avaga 20
Kõige keerukamate hulka kuuluvad metallsillad üle Songhua jõgede Harbini lähedal ja lõunaosas üle Nonni, Chinhe jne:
üle Songhua jõe 1 – 1005 meetrit (Harbin);
üle Songhua jõe 2 – 735 meetrit;
üle Honghe jõe - 735 meetrit;
üle Nonni jõe – 650 meetrit;
üle Chenghe jõe - 640 meetrit;
üle Mudanjiangi jõe - 415 meetrit;
üle Taizi jõe - 415 meetrit.
Harbini Songhua suurim sild pikkusega 1005 m oli Trans-Siberi raudtee üks suurimaid sildu.
1005 m pikkune sild üle Songhua jõe, ehitatud 1901. aasta detsembris
Suurte sildade metallavasid tarnisid lepingute alusel tehased Belgias, Inglismaal ning tehas Varssavis. Tuleb rõhutada, et CER ületab oluliselt Trans-Siberi raudteed tehisrajatiste arvu poolest marsruudi kilomeetri kohta; Veelgi enam, truupide kogupikkus oli umbes 20 km ja mäekurud - 7% tee kogupikkusest.
CERi töö arendamise keskne punkt oli Harbini linn, mis võlgneb oma sünni Hiina idaraudteele.
Harbin , CER, 1907
Linna sünnikuupäev on 11. juuni (24. juuni, uus stiil) 1898. a. Algselt kandis see nime "Sungari küla". Hiljem nimetati see ümber Harbiniks. Vana-Hiina dokumentide põhjal tähendab termin "Hao-bin" "lammimaad", see tähendab madalaid lamminiite, mis on üle ujutatud kevaderosiooniga. See nimi vastab linna poolt hõivatud territooriumile. Ja venelased muutsid selle sõna Harbiniks.
Asfaldi all, kuiv ja sile -
Meie aastate jää,
Uuringutelk
Vana jälg on kadunud...
Venemaa lipp. Haakepostid.
Kasakate jutt.
Pole arglikku sidet minevikuga, -
Vene rokk on selline.
Insener. Kaelarihm on lahti nööbitud.
Kolb. Karabiin.
Siia ehitame vene linna,
Nimetagem seda Harbiniks.....
Arseni Nesmelovi luuletusest, 1938
Harbinist läksid ehitajad ida, lääne ja lõuna suunas. Vaatamata keerulistele tingimustele kulges CER-i ehitamine üsna edukalt. Olukord muutus aga dramaatiliselt seoses Yihe-tuani ("poksija") ülestõusuga Põhja-Hiinas. 1900. aasta keskel mõjutas see ka Hiina idaraudtee ehituspiirkondi, mis halvas ehituse peaaegu aastaks. Rahutuste tagajärjel kandis Hiina idaraudteefirma kahju umbes 70 miljoni rubla ulatuses. Hävis 160 tuh m 3 teepeenart, 60 rööbasteehoonet ja osa tehisrajatisi. Tõsi, kahjud hüvitas täielikult Hiina valitsus.
CERi edukat ehitamist soodustas ka asjaolu, et ehitustööd alustati üheaegselt maantee lõpp-punktidest: Nikolsk-Ussuriysk Primorye'st, Port Arthur lõunast, Mandžuuria jaam (täpsemalt hiinlaste peatuspunktist). ristmik) Transbaikalias.
Üks CERi keerukatest ja ligipääsmatutest osadest oli läbimine üle Suure Khingani aheliku (Daxinanming). See asub Kirde-Hiina mäestikusüsteemis ja ulatub 1200 km laiusega kuni 400 km ja kõrgusega kuni 2034 m üle merepinna.Mäed koosnevad peamiselt graniidist, andesiitidest ja muudest vastupidavatest kivimitest. Uurimistöö tegi kindlaks vajaduse ehitada tunnel Suur-Khingani idaosa alla. See on maanteel kõige keerulisem tõkkeobjekt. Tunneli ehituse juhtimine usaldati insener N. N. Botšarovile, kellel oli selleks ajaks Novorossiiski tunnelite ehitamisel laialdased kogemused. Botšarovi abideks said insenerid Ya.L. Skidelsky ja B.A. Snarsky (muide, Kaug-Ida maantee jaamad on nimetatud Bocharovi, Egersheldi ja Snarsky järgi). Kaherööpmelise Khingani tunneli kogupikkus oli 3073,6 m. Plaanis paikneb see 1280 m kõverikul Tunneli kõrgeim punkt, lääneportaal, asub 974,3 m kõrgusel merepinnast; kivimikihi maksimaalne paksus kaare kohal on 127,2 m Püüdes võimalusel tunneli pikkust vähendada, projekteeris N. N. Botšarov selle ühekaldelisena, kaldega 0,012 idaportaali suunas. Alates seljandiku idanõlvast, laskudes jõeorgu. Yal, väga lahe, Bocharov võttis julge ja originaalne lahendus– arendada liini kunstlikult suletud ahelaks raadiusega 320 m ja pikkusega umbes 2 km (Botšarovi spiraal). Sel juhul kulges rada esmalt 23,5 m kõrguse valli alt läbi 9,4 m auguga kivitoru ja seejärel mööda valli ennast.
Bocharovi spiraal
1 – tunnel; 2-läbikäik; 3- auguga toru.9,4 m; 4 – kõver R =320 m
Raudtee-ehituse maailmapraktika ei teadnud sellise lahenduse analooge. Suletud ahela ehitamine Khingani tunneli lähedal on ainulaadne nähtus, mis äratas kaasaegsete imetlust. " Olen läbinud kõik Alpi mäekurud, aga Khingani sarnast pole kuskil näinud. Pilt CER-i Khingani osast jätab tõeliselt vapustava mulje. Silma torkab mitte niivõrd siia investeeritud töö tohutu, kuivõrd inimmõtte hiilgav võit, kõrgeim võit, mis võib esile tuua helluspisaraid. Tunnistan, ma kogesin seda tunnet, kui sõitsin mööda imelist Botšarovski spiraali. – nii vastas üks reisijatest, kes CERi mööda sõitis.
Väljasõit Harbinisse piki Yali jõe orgu (375 versta)
Spiraali rajamiseks oli vaja välja töötada enam kui 20 m sügavune kivikaeve ja viia tunnelile lähenevasse muldkehasse ca 400 tuh m 3 pinnast, mis võttis aega ligi kaks aastat. Nagu eelnevalt märgitud, ehitati tunnel kaherajaliseks. Rongiliikluse kiirendamiseks tugeva kivivoodriga (rubla müüritisega) piirkondades tugevdati aga ainult tunnelivõlvi, jättes kaare kannaaluse pinnase puutumata - lõik muutus üherajaliseks (joon. a);
nõrkade kivimite korral (peamiselt 640 m kaugusel lääneportaalist) teostati pinnase arendus piki täisprofiili, vooderdades kogu tunneli kontuuri ulatuses (joon. 6). Mõlemal juhul rajati rada mööda tunneli telge. Vooderdusseadet peeti kõige keerulisemaks ja vastutustundlikumaks protsessiks. Selle töö jaoks palgati Itaalia müürsepad eesotsas kuulsa spetsialisti Ferriga.
Ettevalmistustööd tunnelis ja Botšarovi spiraalis algasid 1900. aasta esimesel poolel. Yihe Guani ülestõusu ajal hävinud tunnelis olevad konstruktsioonid ja ehitusplatsil olevad objektid taastati alles 1901. aasta kevadel. 15. septembril 1901 alustati kaevude puurimist alumise juhtsõõri süvendamiseks (tunnel ehitati nn uusaustria meetodil) ja 7. aprillil 1902 puuriti läbiv juhtsoon. Tunnelitööde maksimaalne kiirus oli 15 m/ööpäevas, keskmine – 8,5 m/ööpäevas. 1901. aasta sügisel lähenesid nad idaportaalile raja rajamisega, mis võimaldas tunnelisse toimetada. vajalik varustus ja materjalid. Khingani tunneli ehitamisel kasutati laialdaselt kuni 0,025 kaldega ajutisi (mõnikord kolmeastmelisi) tupikteid ning paljudes teistes tõkkelõikudes kasutati läbivaks rongiliikluseks ajutisi möödasõiduteid.
Khingani tunneli mulgustamise tööde kontrollimine
Hiina idaraudtee kasutuselevõtt viidi läbi etappide kaupa: Mandžuuria-Harbini lõik avati 1899. aastal; Harbin-Pogranitšnaja - 1901. aastal; Mandžuuria impeeriumi piir, Pogranitšnaja-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) haruga Port Arturisse – 1903. aastal.
IN 1901 2008. aastal avati mõnel lõigul rongiliiklus. Ajutine rongiliiklus algas 1902. aasta alguses. Ajutisel käitamisel ajal, mil tunnelis veel tööd käisid, sõitsid rongid mööda ümbersõitu, mille pikkus oli 18,2 km.
Esimene rong läbis Khingani tunneli 30. november 1903- alles 2 aastat ja 2,5 kuud pärast põhitööde algust ning veel 3,5 kuud hiljem - 14. mail 1904 võeti rajatis alaliselt kasutusele. Tunneli rajamise auks vermiti mälestusmedal.
CER-i 1 versta maksumus oli 152 000 rubla. CER pandi alaliselt tööle 1. juulil 1903. aastal
Oma ulatuse poolest oli Khingani tunnel Venemaa teedel Kaukaasias asuva Surami tunneli järel teisel kohal. Viimase pikkus on 3987,4 m, mis on 913,8 m suurem kui Khingani tunneli pikkus. Surami tunneli ehitamiseks kulus aga üle kolme aasta ja töö vabas õhus sai seal jätkuda aasta läbi. Khingani karm kliima võimaldas väljaspool tunnelit töötada ainult lühike periood. Tunnelis endas sai talvel ainult pinnast arendada, kivitöö jäi pooleli.
Raud tee jaama lähedal khingan CER(7045 km), 1903. a
Lisaks Khingani tunnelile ehitati CER-ile veel 8 tunnelit pikkusega 42,5–421,75 m. CER-i ehitamise käigus ületati edukalt ka muud tõkkealad, eriti tormised jõed. Nagu tabelist näha, ehitati ülilühikese ajaga ka suured ja õppekavavälised sillad ja seda hoolimata asjaolust, et teised tabelis näidatud keerulised sillad (üle Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Shangzi jõed) ehitati kessoni (kõige töömahukamatele) vundamentidele. Suurem osa tööst tehti käsitsi, kuid paljude CER-i sildade ehitustempo ületab Venemaal kaasaegse sillaehituse puhul saavutatut.
Jõed |
Silla avamine, m |
Ehituse kuupäevad |
|
Alusta |
Lõpetamine |
||
Songhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
Songhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
Nonny |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
Chinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
Kindral D.L.Horvath määrati Hiina Idaraudtee juhiks, tema abiks S.V.Ignatius.
Dmitri Leonidovitš Horvat (1858–1937), CERi esimene juht aastatel 1903–1918.
CERi ehitamise edule aitas kaasa asjaolu, et Ettevõte moodustas kiiresti ulatusliku ehitustaristu, sealhulgas logistika tugisüsteemi. Sellel oli oma suur mere- ja jõelaevastik, rajati puidutöötlemis- ja tellisetehased, kivikarjäärid, söekaevandused ning oma telegraafi- ja telefonijaamad. Ettevõte ehitas raudteelastele maju, koole, raamatukogusid, haiglaid, kauplusi ja avas 20 raudteekooli. Samal ajal püstitas see praktiliselt nullist Harbini linna ja selles uhke teehoiuhoone ning Dalniy ja Port Arturi linnad, millel oli Venemaa jaoks suur strateegiline tähtsus.
CER hoone projekti reljeeffoto
Vene-Jaapani sõja alguseks ( 27. jaanuar 1904) rajati CERi lõigus impeeriumi piirist Pogranitšnaja jaamani Peamine viis(välja arvatud Khingani passi osa). CER mängis oluline roll Vene armee lahingutegevuse tagamisel.
Niisiis, Hiina idaraudtee kogupikkus 2527 km ehitatud vähem kui kuue aastaga. Ajal, mil ehituses domineeris käsitsitöö, võib selliseid tähtaegu pidada silmapaistvaks. See on andekate Venemaa raudteeinseneride A. I. Jugovitši, N. N. Botšarovi, S. V. Ignatiuse, S. I. Kerbedzi, S. N. Khilkovi, N. S. Svijagini, A. N. Lentovsky, B. A. Snarski ja paljude teiste, aga ka tuhandetest venelastest ja hiinlastest koosneva meeskonna suur teene. ehitajad. Tee pälvis oma kaasaegsetelt kõrget kiitust ja ülemaailmset tunnustust. Amuuri kindralkuberner Grodekov hindas CER-i järgmiselt: „Plaani julguse, ehituse suursugususe ja teostuse kiiruse poolest saab Hiina idaraudtee ehitusega võrrelda vaid Suessi kanalit. Veelgi enam, kui võtta arvesse, et mitte ükski ettevõte maailmas ei sattunud raskematesse tingimustesse kui selle tee ehitamine, siis võib julgelt väita, et see ehitus tuleb pidada üheks kõige keerulisemaks seni teostatud ettevõtmiseks. , mille üle saavad õigusega uhked olla vene inimesed, aga ka need tegelased, kelle tööd ja energiat kroonis nii suur edu.
Septembris 1905 2006. aastal andis Jaapan Portsmouthi lepingu alusel õigused CER lõunaliinile Port Arturilt ja Dalnylt Chang-chuni linnale. Selle tulemusena jäi 230 km pikkune lõunaliin Kuanchendzy terminalijaamaga CER-i sisse. Edasi, lõunas, hakati põhiliini nimetama Lõuna-Mandžuuria raudteeks (SMRR).
Detsembris 1917 eemaldas tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu D.L.Horvati CERi juhtimisest ja määras B.A.Slavini maanteekomissariks. Kuid 26. detsembril sisenesid Zhang-Tso-Lingi Hiina väed Harbinisse ja ennistasid Horvathi.
Aastatel 1921-1922 näljahäda ajal in Nõukogude Venemaa CER-il loodi näljahäda leevendamise keskraudteekomitee - TsZhKPG, mille esimeheks oli raudteejuht B. V. Ostroumov, mis korraldas raha kogumise ja nälgijatele saadetavate toiduainete ostmise.
Boriss Vasilievitš Ostroumov, CERi juht aastatel 1921–1924.
Põllumajandustöödele saadeti 5 rongi, igaühes 30 vagunit, toiduainete, ravimite, meditsiinipersonali ja traktoristide meeskonnaga koos traktoritega. Abi saadeti Samarasse, Tšeljabinskisse ja mujale Venemaale.
Jaamas CER autoteeninduse töötajad ja töötajad. Harbin, foto 1920. aastatest
IN 1922. aastal Avati Harbini polütehniline instituut (KhPI), mis on Hiina idaraudtee ja muude teede personaliallikas.
11. juunil 1923. aastal CERi 25. aastapäeva auks korraldati suur juubelinäitus. Pidulikul koosolekul tegid suure ettekande teejuht B. V. Ostroumov, mitme maanteeteenistuse juhid, CERi juhatuse liikmed ja Hiina ametivõimude esindajad.
IN 1924. aastal NSV Liidu ja Hiina vahelise lepingu kohaselt läks CER NSV Liidu ja Hiina ühiseks juhtimiseks ja toimimiseks. B.V. Ostroumov vabastati CERi juhi kohalt. Nõukogude valitsus määras CER-i uue juhi Ivanovi ning seejärel juhtisid järgemööda A.I. Emšanov ja Yu.V. Rudy.
Juulis 1929 Hiina ja NSV Liidu vahel tekkis relvakonflikt. Zhang Xueliang haaras kontrolli enda kätte CER.
Arreteeriti üle 200 Nõukogude kodaniku, 35 inimest küüditati NSV Liitu, sealhulgas CERi juht A. I. Emšanov.
14. detsember 1929 Habarovskis kirjutati alla “Habarovski protokollile”, mille kohaselt taastati CERi status quo.
18. september 1931 Jaapani väed tungisid Põhja-Mandžuuriasse. Kirde-Hiina okupeerimise tõttu Jaapani vägede poolt normaalne töö CER on lakanud.
23. märts 1935 CER müüdi Manchukuosse (tegelikult Jaapanisse). Selle tulemusena toimus CER-i töötajate massiline väljaränne kodumaale.
Viimane venelastest, kes töötasid Harbini liinil
Pärast Jaapani lüüasaamist ja vabanemist Nõukogude armee Kirde-Hiina oma 1945 aastal Vastavalt Nõukogude-Hiina kokkuleppele anti Hiina Idaraudtee ja Lõuna-Moskva raudtee ühisele juhtimisele ning said nime Hiina Changchuni raudtee (CCR).
1949. aastal moodustati Hiina Rahvavabariik (Hiina Rahvavabariik). 14. veebruar 1950, samaaegselt sõpruse, liidu ja vastastikuse abi lepingu sõlmimisega allkirjastasid NSVL ja HRV KChZD lepingu, mille kohaselt andis Nõukogude valitsus vabalt HRVle üle kõik õigused KChR-i ja temale kuuluva vara haldamiseks. tee.
31. detsember 1952 Harbinis andis Nõukogude valitsus CERi hiinlaste omandisse Rahvavabariik. Alates 1953. aastast nimetati KChZD ümber Harbini raudteeks.
Põhiline kaubavoog Euroopast ei läinud mere ääres, ja raudteel, mis vähendas kaupade tarneaega 3 korda. 20. sajandi esimesel kolmandikul. CER oli Kaug-Ida peamine transpordiarter. Teel on asustus kiirenenud Amuuri piirkond ja Primorye, majanduskasv Venemaa Kaug-Ida ja Põhja-Mandžuuria.
Venemaa sai õiguse ehitada Hiina idaraudtee läbi Mandžuuria territooriumi vastavalt 22. mai 1896. aasta Vene-Hiina lepingule, mille kohaselt on eesõigus (umbes 6 tuhat hektarit - Harbin, 54,5 hektarit - suur) jaamad, umbes 33 hektarit - harutee; kogu ribavõõrandumine - 113 951 hektarit) oli kontsessiooniala. 17. augustil 1896 anti Hiina idaraudtee ehitamise ja kontsessiooni opereerimise õigus 80 aastaks Vene-Hiina pangale (alates 1910. aastast - Vene-Aasia pank). Tee ehitamiseks ja ekspluateerimiseks loodi CER Selts, mille juhatus asus Peterburis, teehaldus aga Harbinis. Venemaa jaoks loodi kontsessiooniterritooriumil soodsad tariifi- ja tollirežiimid, tagati vägede transiidiõigus ning korraldati Venemaa eeskujul territooriumi haldamise süsteem. Keelutsoonis oli Vene alamatel õigus eksterritoriaalsusele. 1898. aasta juunis sai Venemaa kontsessiooni CERi lõunaharu ehitamiseks, mis pidi võimaldama juurdepääsu Liaodongi poolsaarele Dalniy (Daliani) ja Port Arturi (Lüshun) sadamatele, mis on renditud Vene-Hiina lepingu alusel. 15. märtsi 1898. aasta konventsioon.
Tee avamine
Mõõdistustööd Põhja-Mandžuurias mööda Hiina idaraudteed viidi läbi aastatel 1895-97 A.A. juhtimisel. Geršova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Oblomievsky, I.P. Bocharova. CERi peainsener – A.I. Jugovitš. Ehitati aastatel 1897-1903: Mandžuuria-Harbini lääneharu (1899), Harbin-Pogranichnaya idaosa (1899), Harbin-Kuan-chenzi lõunaharu (1901), Jalaynor, Yangai lisaharud , Harbin-Dalniy, Nangaunling-Port Arthur, Dafan-shen-Dalianwan, Dashiqiao-Yingkou (1903). CER-i liiklus avati 1903. aastal.
Maantee lääne- ja idajoone pikkus oli 1,5 tuhat km (üherööpmeline), lõunapoolne - 950 km, püstitati 1464 silda, rajati 9 tunnelit, sealhulgas kaherajaline Khingani tunnel. 1904. aasta lõpus investeeriti Hiina idaraudtee ehitusse 441 miljonit rubla, millest 71,7 miljonit kulutati taastamistöödele pärast Yihetuani ülestõusu (Boxer Rebellion, vt. Hiina kampaania) ja 11,9 miljonit - CERi mere- ja jõelaevastiku loomiseks. Pärast Vene-Jaapani sõda Vastavalt 5. septembril 1905 sõlmitud Portsmouthi lepingule viidi Kuanchenzi-Port Arturi ja Dalniy maantee lõunaosa Jaapanile, mis hiljem moodustas iseseisva Lõuna-Mandžuuria raudtee (SMRR). Venemaa kaotas Lõuna-Mandžuurias vara 123 miljoni rubla väärtuses.
Tee pärast Oktoobrirevolutsiooni
1914. aastaks oli Venemaa Mandžuuria majandusse investeerinud 851,4 miljonit rubla. 1917. aastaks ulatus CERi kapitaliinvesteeringute maht 708,5 miljoni rublani. (sealhulgas lõunapoolse lõigu maksumus ja teedepuudujäägi valitsuse kate). Olulised investeeringud võimaldasid luua arenenud transpordi- ja sotsiaalne infrastruktuur, stimuleerida metsanduse, mäetööstuse ja töötleva tööstuse arengut, kiirendada Põhja-Mandžuuria linnastumise, mis suurendas elanikkonna sissevoolu Hiina teistest piirkondadest ja Venemaalt. Rahvaloenduse andmetel oli venekeelse elanikkonna arv 1907. aastal CER-i joonel 24,8 tuhat inimest, sealhulgas Harbinis 1903. aastal - 15,5 tuhat, 1913. aastal - 43,5 tuhat. Kokku elas Mandžuurias 1912. aastal 68 alalist elanikku, 5 tuhat venelast. Venelased elasid kompaktselt kogu CERi keelutsoonis, kuid kõige tihedamini asustatud oli läänepoolne haru, samuti piiriäärsed maapiirkonnad, sealhulgas CERist põhja pool asuv Trekhrechye piirkond. Revolutsioon ja mõjutas Hiina Idaraudtee eesõigust: novembris 1917 moodustati Harbini tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu; tegutses 1918. aastal D.L. äribüroo Horváth ; 1919. aastal allutati territoorium Venemaa valitsus admiral A.V. Koltšak ; aastatel 1920-21 pidasid võimud Kaug-Ida Vabariik osana sellest.
1920. aastate alguses. Hiina võimud on astunud samme, et vähendada Venemaa mõju Hiina idaraudteele. 1918. aastal läks CER-i kaitse Venemaa poolelt hiinlastele, oktoobris 1920 nimetati CER-i eesõigus ümber Hiina idaprovintside eripiirkonnaks (SPR). 1920. aastate alguses. muudeti CER juhtimissüsteemi, muudeti kohtud ja kinnipidamisasutused, Venemaa territooriumi haldamise mudel, avalik ja linnavalitsus , endise Vene impeeriumi alamad jäävad ilma eksterritoriaalsusest. Kodusõda viis massilise väljarändeni Mandžuuriasse. Põhja-Mandžuuria venekeelse elanikkonna arv ulatus umbes 200-250 tuhandeni, sealhulgas Harbinis 1920. aastal - 131 tuhat, 1921. aastal - 165 tuhat, 1922. aastal -155 tuhat, mille tulemusena sai linnast valge keskus. väljaränne Hiinas. Nõukogude-Hiina suhete loomine 1924. aastal ja Hiina idaraudtee lepingu allkirjastamine Pekingi (31. mai 1924) ja Mukdeni (20. september 1924) valitsustega nägi ette maantee pariteedipõhise haldamise, ning kehtestati Nõukogude ja Hiina töötajate võrdne suhe. Aastatel 1925-35 oli Põhja-Mandžuurias venelaste arv umbes 150 tuhat inimest, sealhulgas Harbinis 30-35 tuhat emigranti, 25-27 tuhat Nõukogude kodanikku, 4-7 tuhat Hiina kodakondsust. 1929. aastal üritas Hiina pool natsionaliseerida Hiina idaraudteed, mis viis diplomaatiliste suhete ja relvastatud suhete katkemiseni. konflikt CER-is (oktoober-november 1929) Punalipulise Kaug-Ida armee osavõtul. Konflikt lahenes läbirääkimistel, mis lõppesid 22. detsembril 1929. aastal Habarovski protokolli allakirjutamisega, millega taastati NSV Liidu õigused maanteega seoses.
Aastatel 1931-32 okupeeris Jaapan Mandžuuria; Moodustati Mandžukuo nukuriik. Jaapani Mandžuuria okupatsiooni tingimustes oli NSVL pärast 2 aastat kestnud läbirääkimisi sunnitud 22. märtsil 1935 leppima Hiina Idaraudtee müügiga 140 miljoni jeeni (umbes 70 miljoni rubla) eest ja tasumisega. hüvitisi Nõukogude raudteetöötajatele 30 miljoni jeeni ulatuses. Tee nimetati ümber Põhja-Mandžuuria raudteeks (MNRR). Hiina idaraudtee müümisega kaasnes kogu Nõukogude Liidu diplomaatiliste, kaubandus- ja majandusorganisatsioonid tegutseb Manchuto territooriumil ning 21,5 tuhande Nõukogude raudteetöötaja ja nende pereliikmete eksporti NSV Liitu. Saabunud jaotati mööda Kesk-Aasia, NSV Liidu Euroopa osa, Uuralite ja Siberi raudteid. Vastavalt ENSV NKVD operatiivkäsule nr 00593 20. septembrist 1937 viisid NKVD võimud läbi massirepressioonid Hiinast naasnud nn Harbini elanike vastu. Rohkem kui 42 tuhat inimest allutati repressioonidele, sealhulgas enam kui 28 tuhandele surmanuhtlusele. Mandžukuo territooriumile jäänud nõukogude kodanikud läksid emigrantide riiki, venelastest emigrantide arv Harbinis oli 1936. aastal 30,6 tuhat; 1944 - 34,6 tuhat, 1945 - 29,1 tuhat inimest.
Pärast II maailmasõja lõppu taastas NSVL oma positsiooni Hiina kirdeosas, tagastades CMR-i (mis läks 14. augusti 1945 kokkuleppega NSV Liidu ja Hiina ühise kontrolli alla). Kõik CMZD ja SMZD liinid ühendati Hiina-Changchuni raudteeks (CCR), mis oli ühise juhtimise all. ajal Mandžuuria territooriumil arreteerisid NSVL kaitse rahvakomissariaadi sõjaväe vastuluureorganid "Smersh" umbes 10 tuhat venelast. väljarändajad, kes küüditati NSV Liitu ja mõisteti süüdi 1945-48. Rohkem kui 150 tuhat Hiinas elavat emigranti taastas Nõukogude kodakondsuse, sealhulgas 29,5 tuhat inimest Harbinis.
CER-i ülekandmine Hiinasse
14. veebruaril 1950 sõlmitud Nõukogude-Hiina sõprusleping nägi ette Hiina Raudtee üleandmise Hiina Rahvavabariigile. Vastavalt 14. veebruaril 1952 sõlmitud lepingule andis NSV Liit teeõigused tasuta üle Hiina poolele. Tee võõrandamine toimus 31. detsembril 1952, misjärel sai tee tuntuks Harbini raudteeks. Nõukogude elanike repatrieerimine Põhja-Mandžuuria territooriumilt NSV Liitu viidi läbi peamiselt aastatel 1954–1955 ja nende aastate jooksul oli üle 40 tuhande inimese, samal ajal kui selle lahkumine teistest HRV piirkondadest jätkus kuni 1961. aastani. Põhja-Mandžuuriast saadeti repatriate masina- ja traktorijaamad Ja sovhoosid Lõuna-Uuralid ja Siberis, peamiselt Krasnojarski territooriumil, Novosibirski ja Omski oblastis.
Lit.: Hiina idaraudtee ajalooline ülevaade, 1896-1923. Harbin, 1923; Hiina Vabariigi idaprovintside eripiirkond: taustteave piirkonna haldus- ja kohtustruktuuri kohta. Harbin, 1927; Sladkovski M.I. Kaubandus- ja majandussuhete ajalugu Hiinaga enne 1917. aastat. M., 1974; See on tema. Kaubandus- ja majandussuhete ajalugu Hiinaga, 1917-1974. M., 1977; Ablova N.E. CER-i ja venelaste emigratsiooni ajalugu Hiinas (20. sajandi esimene pool). Minsk, 1999; Ablazhey N.N. Idast itta: Venemaa väljaränne Hiinasse 20. sajandi esimesel poolel. Novosibirsk, 2007.
Hiina idaraudtee (CER) (Mandžuuria maantee (enne riigipööret (revolutsiooni) Venemaal, augustist 1945 - Hiina Changchuni raudtee, aastast 1953 - Harbini raudtee) - raudteeliin, mis kulges läbi Mandžuuria territooriumi ja ühendas Tšitat Vladivostok ja Port Arthur.Ehitatud aastatel 1897-1903 Trans-Siberi raudtee lõunaharuna.Kuulus Venemaale ja seda hooldasid selle kodanikud.Tee ehitamine oli samm Vene impeeriumi mõju suurendamiseks Kaug-Euroopas Ida, Vene sõjalise kohaloleku tugevdamine Kollase mere kaldal.See tekitas rahulolematust Hiina poolel 23. juunil 1900 ründasid hiinlased ehitustöölisi ning asusid hävitama raudteerööpaid ja jaamahooneid.
Mukdenist lahkunud ehitajate partei saatus leitnant Valevski ja insener Verhovski juhtimisel oli traagiline. Peaaegu kõik neist suri ebavõrdsetes lahingutes. Vangistatud Verhovskil raiuti Liaoyangis pea maha. Pärast lüüasaamist sõjas Jaapaniga selgus, et kõik ehitustööd olid asjatud.
22. oktoobril 1928 saadeti Hiinast välja kõik CERi Venemaa töötajad. 21. augustil 1937 kirjutati alla Nõukogude-Hiina mittekallaletungile. Tee viidi Hiinasse 31. detsembril 1952. aastal.
Hiina idaraudtee (CER) ajalugu on tihedalt läbi põimunud Trans-Siberi raudtee (Transsib) ajalooga ja mõjutas suuresti negatiivselt Trans-Siberi raudtee ühe komponendi – Amuuri raudtee – saatust.
Seoses lääneriikide kasvava aktiivsusega 19. sajandi lõpus Ida-Aasias ja Kaug-Idas hakkas Vene impeerium üles näitama suuremat muret olulise osa oma Siberi ja Kaug-Ida territooriumide olukorra pärast. olid tegelikult riigi keskosast ära lõigatud. Ülesandeks kerkis kiireloomuliste meetmete kompleksi rakendamine äärealade asustamiseks, mis eeldas nende ühendamist keskusega stabiilse ja mugava transpordiühenduse kaudu. 1891. aastal võeti vastu otsus Trans-Siberi raudtee rajamiseks. Selle ehitamine algas samaaegselt Vladivostokist ja Tšeljabinskist, see viidi läbi riiklike vahenditega ja demonstreeris enneolematut raudtee-ehitustempot - 10 aastaga rajati 7,5 tuhat km uut raudteeliini. Idaküljel pikendati Trans-Siberi raudteed Vladivostokist Habarovskini, kus ehitustöid pidurdas vajadus ehitada üle Amuuri hiiglaslik sild. Lääneküljel pikendati raudteed kuni Taga-Baikaaliani.
28. augustil 1897 toimus väikeses piiriäärses Suifenhe külas Sanchakou piirkonnas Hiina idaraudtee rajamise tseremoonia.
Kui Trans-Siberi raudtee rajamisega alustati, kaaluti kahte võimalust selle läbimiseks Transbaikaliast itta. Esimese variandi järgi pidi kiirtee kulgema mööda Amuuri kallast ja Vene-Hiina piiri Habarovskini ning teise järgi läbi Mandžuuria Vaikse ookeanini. Teist võimalust kaaluti isegi Siberi raudtee projekteerimisel, kui arutati võimalust paigaldada see Irkutskist läbi Kyakhta Mongooliasse, seejärel läbi Hiina Venemaa Primorjesse. S. N. Sviyagin mängis silmapaistvat rolli trassi kavandamisel ja keerukate lõikude ehituse järelevalvel.
Trans-Siberi raudtee piki Amuuri kulgemise võimaluse pooldajad põhjendasid seda Ida-Siberi ja Kaug-Ida Venemaa alade majandusliku ja sotsiaalse arengu võimaluste hilisema suurenemisega. S. M. Dukhovskoy, kes oli Amuuri kindralkuberner aastatel 1893–1898, väitis, et isegi Mandžuuria liitmisel Vene impeeriumiga jääb Amuuri raudtee tähtsus Venemaale tohutuks, nagu ka selle „koloniseerimine ja baas. ehituslik tähtsus." Ta rõhutas, et mitte mingil juhul ei tohi lõpetada varem kavandatud Amuuri äärde rajatava raudteetrassi ehitamist.
Mandžuuria variandi pooldaja oli rahandusminister S. Yu. Witte, kes uskus, et raudtee hõlbustab Mandžuuria rahumeelset vallutamist. Mandžu varianti toetas ka Jaapani suurenenud aktiivsus Kaug-Idas, mis ohustas Vene impeeriumi huve Hiinas. Lisaks andis Mandžuuria optsioon Venemaale võimaluse siseneda uutele turgudele Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas. Lõppkokkuvõttes võitis rahandusministri idee rajada raudteeliin, mida nimetatakse Hiina idaraudteeks, läbi Mandžuuria territooriumi. Ainult lüüasaamine Vene-Jaapani sõjas aastatel 1904–1905 näitas valitsusele selle otsuse viga, mis kiirendas Amuuri raudtee ehitamist.
CER. Kaevetöö väljatöötamine jaama lähedal. Mashan
CER-i ehitamise plaane arutades otsustati kaasata selles osalema erakapitali, milleks tehti vastavad ettevalmistustööd. Detsembris 1895 loodi Vene-Hiina pank algkapitaliga 6 miljonit rubla. Selle moodustamiseks eraldas 3/8 vahenditest Peterburi rahvusvaheline pank ja 5/8 tuli 4 Prantsuse pangalt.
CER. Heilari jaam (Sise-Mongoolia)
22. mail (3. juunil) 1896 kirjutati alla Vene-Hiina salaleping Venemaa ja Hiina liidu Jaapani vastu sõlmimise kohta. Vene poolelt kirjutasid lepingule alla S. Yu Witte ja A. B. Lobanov-Rostovsky ning Hiina poolelt Li Hongzhang. Leping andis Venemaale õiguse rajada raudtee läbi Mandžuuria territooriumi. 27. augustil (8. septembril) 1896. aastal allkirjastas Hiina saadik Vene impeeriumis Xu Zengcheng Vene-Hiina panga juhatusega 80-aastase lepingu, millega anti pangale õigus rajada raudteed läbi Mandžuuria.
CER. Heilari jaam (Sise-Mongoolia).
1896. aasta detsembris toimusid Peterburis CER Seltsi juhatuse valimised. Vastavalt valimistulemustele sai juhatuse aseesimeheks S. I. Kerbedz, juhatusse kuulusid P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897. aasta jaanuaris andis Hiina keiser välja dekreedi, millega määrati CER Seltsi esimeseks esimeheks endine Hiina saadik Peterburis ja Berliinis Xu Zengcheng.
CER. Hailar Mongoolia iidol
Spetsialistide valikut CER-i paigaldamiseks juhendas isiklikult S. Yu. Witte, kelle soovitusel määrati Rjazani-Uurali raudtee ehitaja A. I. Yugovitš CER-i peainseneriks. Hiina idaraudtee ehitusosakonna asukoht, mida kutsuti Songhua raudteekülaks, valiti Songhua jõe (Songhuajiang) kaldal selle oletatava raudteega ristumiskoha kohas, kus hiljem seisis Harbini linn. 24. aprillil 1897 saabus Songhua kaldale Hiina Idaraudtee ehitusosakonna avangard, mida juhtis insener A. I. Šidlovski ja mida valvas kapten Pavievski Kubani viiekümne jala rühm. CER-i ehituse kaitsmiseks loodi spetsiaalne turvameeskond, mis hiljem muudeti eraldi piirivalvekorpuse Zaamursky ringkonnaks.
CER. Lääne joon. khingan. Tunneli arendamine.
16. (27.) augustil 1897 alustati Hiina idaraudtee ehitamist. Ehitust teostati üheaegselt ehitusameti asukohast kolmes suunas ja CER kolmest lõpp-punktist - Grodekovo jaamast Primorye linnas, Transbaikaliast ja Port Arthurist - 1898. aasta juunis sai Venemaa kontsessiooni lõunapoolse ehituse ehitamiseks. CER-i (hiljem tuntud kui Lõuna-Mandžuuria raudteetee) haru, mis pidi võimaldama juurdepääsu Hiina idaraudteele Dalny (Dalian) ja Port Arthurile (Lushun), mis asub Liaodongi poolsaarel ja mille rentis Vene impeerium aastal. märtsil 1898 vastavalt Vene-Hiina 1898. aasta konventsioonile.
Vene tööliste majad CERi idajoonel.
Maantee pikkuse tõttu otsustati esialgu ehitus oma haldajate määramisega jagada eraldi lõikudeks. Transbaikalia Mandžuuria jaamade ja Primorje Pogranitšnaja vaheline liin jagati 13 ehitusalaks, Harbinist Port Arturini suunduv liin 8 lõiguks.
CER. Korealased on töölised.
1899. aastal puhkes Qingi impeeriumis Yihetuani ülestõus (poksijate mäss), mis kestis kuni 1901. aastani (kaasa arvatud), mis põhjustas katkestusi mitmete Hiina idaraudtee lõikude ehituses. 5. (18.) juulil 1901 avati aga ajutine rongiliiklus ja kaubavedu kogu CERi pikkuses. Kuna kadus vajadus maantee jaotamiseks ehituslõikudeks, hakati neid liitma ühinguteks ning seejärel kaotati osakonnajuhatajate ametikohad ning kogu tee allutati taas otse peainsenerile.
CER. Hiina töölised
Osaledes Yihetuani ülestõusu mahasurumiseks loodud "Kaheksa riigi liitlasarmees" (Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, USA, Venemaa, Jaapan, Itaalia, Austria-Ungari), kasutas Vene impeerium seda võimalust ja okupeeris Hiina kirdeprovintsid, et saada selles piirkonnas täiendavaid eeliseid. Tema eraldi läbirääkimised Hiina valitsusega pärast ülestõusu mahasurumist olid aga teiste jõudude võimsa vastuseisu tõttu ebaõnnestunud. Sellega seoses lõi Vene impeeriumi valitsus augustis 1903 Kaug-Ida asekuningriigi, mida juhtis admiral E. I. Alekseev, ja andis talle ülesandeks pidada edasisi läbirääkimisi otse Qingi õukonnaga.
1. (14.) juunil 1903 andis CER ehitusosakond tee üle käitamisosakonnale, millest sai CER ametlik avamiskuupäev. Ehitustööde tulemuste kokkuvõttes kujunes CER-i ühe versta ehitamise maksumuseks 152 tuhat rubla.
1898. aasta oktoobris saabus esimene auruvedur Hiina idaraudteele Harbini jaama.
Hiina idaraudtee ehituse lõpuleviimine suurendas kohe Mandžuuria eeliseid, muutes selle mahajäänud territooriumi Qingi impeeriumi majanduslikult arenenud osaks. 1908. aastaks, vähem kui seitsme aastaga, kasvas Mandžuuria rahvaarv Hiinast pärit sissevoolu tõttu 8,1 miljonilt 15,8 miljonile inimesele. Mandžuuria areng kulges nii kiires tempos, et mõne aastaga edestasid Harbin, Dalnõi ja Port Arthur rahvaarvult Kaug-Ida Venemaa linnu Blagoveštšenski, Habarovski ja Vladivostoki. Mandžuuria liigne elanikkond viis selleni, et suvel kolisid kümned tuhanded hiinlased aastas tööle Venemaa Primorjesse, kus vene elanikkonnast oli endiselt puudus, mis pidurdas jätkuvalt piirkonna arengut.
Venemaa lüüasaamine sõjas Jaapaniga mõjutas ka CERi tulevikuväljavaateid. Portsmouthi rahulepingu kohaselt viidi suurem osa Hiina idaraudtee lõunaharust (lõik Changchunist lõunasse), mis jõudis Jaapani okupeeritud territooriumile, üle Jaapanile, moodustades Lõuna-Mandžuuria raudtee (SMRR). See tegi lõpu Vene impeeriumi valitsuse plaanidele kasutada CER-i Aasia-Vaikse ookeani piirkonna turgudele sisenemiseks, kuid mõjus samal ajal soodsalt Amuuri raudtee ehituse jätkamisele.
Luksuslik Pullmani auto avatud vaateplatvormiga.
1908. aastal nõudis Tobolski kuberner N. L. Gondatti V. Plehvele adresseeritud märgukirjas Amuuri raudtee ehitamist ning teise rööbastee rajamist Siberi ja Taga-Baikali raudteele, ilma milleta oleks Amuuri raudteel ainult kohalik. tähtsus. 1911. aastal määrati L. N. Gondatti Amuuri piirkonna kindralkuberneriks, misjärel õnnestus tal ellu viia tollal ainulaadse silla ehitamisega üle Amuuri plaani ühendada Ussuri raudtee Amuuri raudteega juurdepääsuga Trans-Baikali raudtee.
Kullerrongi salongivagunis, 1909. a.
1910. aastal ühinesid Vene-Hiina Pank (kellel oli õigus CER-ile) ja Põhjapank, moodustades Vene-Aasia panga algkapitaliga 45 miljonit rubla, millest Põhja Pank andis 26 miljonit rubla ja Vene-Hiina pank - 19 miljonit rubla.
Aktsiaselts CER osales ka Vladivostoki meresadama varustamisel ning sooritas Venemaa Ida-Aasia laevanduskompanii vahendusel lende Jaapani, Korea ja Hiina sadamatesse. 1903. aastaks kuulus CER Societyle juba oma 20 aurulaevast koosnev flotill.
CER. Sissepääs Khingani tunnelisse
29. novembril (12. detsembril) 1917 saatis Harbini tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu laiali kõik organisatsioonid ja kuulutas end CERi ainuvõimuks ning 4. (17.) detsembril eemaldas D. L. Horvati tee haldamisest ja määras ametisse D. L. Horvati. B. A. Slavin teekomissarina .
Khingani tunnel, vaade portaalist väljuva auruveduriga, jaama lähedal. Khingan, 1903
13. (26.) detsembril 1917 sisenesid D. L. Horvati palvel Hiina väed Zhang Zulini juhtimisel Harbinisse ja ajasid Harbini tööliste ja sõdurite saadikute nõukogu laiali.
CER. Lääne joon. jõe peal Yalu.
16. märtsil 1920 hõivasid Hiina väed major Luo Bingi juhtimisel Harbinis asuva Venemaa ülemjuhataja peakorteri ja 19. märtsiks täielikult CER-i keelutsooni. See oli CER turvamehe olemasolu tegelik lõpp.
CER. Rongiliin mööda Mai-he jõe kallast
Aprillist 1921 kuni oktoobrini 1924 oli CERi juhataja insener B. V. Ostroumov.
CER. Rongiliin Taiga kaudu
31. mail 1924 kirjutasid NSV Liit ja Hiina Vabariik alla “NSV Liidu ja Hiina Vabariigi vaheliste küsimuste lahendamise üldpõhimõtete kokkuleppele”, mille kohaselt taastati diplomaatilised suhted kahe riigi ja NSV Liidu vahel. valitsus loobus "eriõigustest ja privileegidest", misjärel Venemaa kontsessioonid Harbinis, Tianjinis ja Hankous likvideeriti ning Hiina valitsus lubas neid õigusi ja privileege mitte üle anda kolmandale riigile. CER jäi Nõukogude poole kontrolli ja hoolduse alla.
30. märtsil 1926 saatis Hiina vägede ülemjuhataja Harbinis laiali kõik avaliku omavalitsuse valitud organid, nende asemele moodustati ajutine komitee, kuhu kuulusid ainult hiinlased.
CER. Kivine sälk jaama lähedal. Jelantun
10. juulil 1929 vallutasid Hiina militaristid tegelikult Hiina idaraudtee, arreteerisid üle 200 Nõukogude maanteetöötaja, neist 35 küüditati NSV Liitu, millest said alguse sündmused, mida ajaloos tuntakse kui “Konflikt Hiina idaraudteel. ”
Arreteeritud Nõukogude konsulaadi töötajad.1929. Harbin
17. juulil 1929 teatas NSVL valitsus diplomaatiliste suhete katkestamisest Hiinaga, 1929. aasta novembris viis Punalipulise Kaug-Ida eriarmee läbi operatsiooni kontrolli taastamiseks Hiina idaraudtee üle. 22. detsembril 1929 kirjutasid Habarovskis Hiina Vabariigi volinik Cai Yuanshen ja NSV Liidu volinik, NKID agent Simanovsky alla “Habarovski protokollile”, mille kohaselt taastati CERis status quo vastavalt Pekingi ja Mukdeni lepingud.
CER. Kivine sälk jaama lähedal. Xiaolin.
1931. aasta septembris alustas Jaapan Mandžuuria vabastamist Hiina võimu alt, 18. septembril tungisid Jaapani väed Põhja-Mandžuuriasse. 5. veebruaril 1932 okupeerisid Jaapani väed Harbini ja liitsid selle seejärel Mandžukuo osariigiga, mille loomise kuulutasid 1. märtsil 1932 välja jaapanlaste poolt Mukdenisse kogunenud kubernerid. Manchukuo suhted Hiina Vabariigiga katkevad.
CER. Kaljune sälk.
19. septembril 1934 lõppesid kuid kestnud läbirääkimised CERi müümise üle Nõukogude poolt Mandžukuo valitsusele. Kokkulepitud tehingu summa oli 140 miljonit jeeni, mille viis läbi NSV Liidu peakonsul Harbinis M. Slavutsky. 23. märtsil 1935 sõlmisid NSV Liit ja Mandžukuo Hiina idaraudtee müügilepingu. Lepiti kokku, et rahaliselt maksab Mandžukuo 1/3 summast, ülejäänud 2/3 summast makstakse tagasi kolme aasta jooksul Jaapani ja Mandžuuria ettevõtete tarnetega NSV Liidu tellimusel Jaapanis. Pärast tehingu sõlmimist panustas Manchukuo kohe 23,3 miljonit jeeni.
Mäed ja raudteeliin Sanshilipust tagapool
Manchukuo kontrolli all muudeti maantee Euroopa (1435 mm) rööpmelaiusele, mida kasutatakse tavaliselt teistel Hiina raudteedel.
CER. Lõuna joon. Jõe org Asan-He
20. augustil 1945 vallutasid 2. Kaug-Ida rinde väed ja Amuuri flotilli laevad õhudessantrünnaku toel Harbini. Hiina idaraudtee naasis NSV Liidu kontrolli alla.
CER. Lõuna joon.
Raudteesild üle Lianking-he jõe.
14. veebruaril 1950 allkirjastati Moskvas NSV Liidu ja Hiina Rahvavabariigi vahelise sõpruse, liidu ja vastastikuse abistamise leping, Hiina Changchuni raudtee, Port Arturi ja Dalny (annetatud Hiinale) leping ning toimus NSV Liidu poolt pikaajalise majanduslaenu andmine HRV valitsusele. 1952. aastal, kui Hiina Changchuni raudtee viidi Hiinasse, valmis CERi Venemaa ajalugu.
2012. aasta seisuga on Hiina raudteegraafikus märgitud vähemalt üks rong, mis sõidab kogu endise Hiina idaraudtee liinil. Reisirong 4192/4194/4195 läbib 1529 km Manzhoulist Suifenhesse 25 tunniga. Enamikul liinidel (näiteks Manzhoulist Harbinisse või Harbinist Mudanjiangi) on ka kiirrongid.
Mandžuuria ja Venemaa piir
CER. Wafangyangi jaam.
Piirivalvepunkti üldvaade.
Art. Mandžuuria (Manzhouli).
Sansini linn. Kesktänav.
Art. Moulin. Park
Jaam CER-is. Hiina kauplejad veeboileri juures.
CER. Raudtee osakond Harbinis.
Azhe-He pühamu.
CER. Pogranichnaya jaam. Hiina basaar.
Manzhouli jaam. Krutitski avenüü.
CER, Xilinhe jaam
CER. Art. Mandžuuria. Raudteejaam
CER. Handaohezi jaam. Jaama taga olev tänav.
Püha Mandžuuria. Jaam, vaade jaamaväljakult.
CER. Kaljud Dzhelantuni lähedal.
Püha Mandžuuria. Aleksandrovski avenüü.
CER. Novgorodi küla muul jõe ääres. Sungari.
Piirivalvepunkt CER liinil.
Art. Mandžuuria – basaar. Rohelised read.
Azhe-He suur tänav.
Ameerika Punase Risti töötajad CER jaamas.
CER. Harbini jaam
CER. Gunzhulingi jaam
CER. Harbin. Sild üle Songhua jõe.
Punane Rist Yingkous
CER. Dandongi jaam.
Azhe-He pühamu
Üle jõe silla turvalisus. Sungari.