Олег Демченко, президент на компанията Иркут, даде интервю за Ведомости. Интеграцията е изискване на пазара
Олег Демченко, президент на компанията Irkut: „Никой няма да обиди EADS“
Алексей Николски
Ведомости
15.06.2006, №107 (1634)
Иркутският самолетен завод беше едно от най-слабите предприятия на могъщата съветска авиационна индустрия. Но през последните три години, след сливането с Експерименталното дизайнерско бюро. А. С. Яковлева (ОКБ Яковлев) и назначения бивш президент"Иркут" Алексей Федоров, генерален директор на "МиГ", около този завод всъщност се обединиха всички жизнеспособни сили на руската авиационна индустрия, с изключение на компанията "Сухой". Бивш лидерОКБ Яковлев, а сега президентът на Иркут Олег Демченко, настоява за по-нататъшна консолидация на индустрията и със задължителното участие на държавата. В интервю за Ведомости Демченко говори за новите проекти на Иркут и как правителството може да помогне за тяхното реализиране.
Вие сте един от големите акционери на Иркут. Не се ли страхувате, че състоянието ви ще намалее, ако се създаде United Aircraft Corporation (UAC)?
Частните акционери на Иркут - Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валери Безверхни и аз - бяхме сред инициаторите за създаването на UAC. Интеграцията е необходимо условие за преодоляване на кризата и по-нататъшно развитие на руската авиационна индустрия. Същото съображение беше в основата на решението за сливане на конструкторското бюро Яковлев и корпорацията Irkut през 2003 г. Така че ние подкрепяме създаването на UAC. Що се отнася до дела на частните акционери [в UAC], на първия етап той няма да надвишава 25%, но вече на втория етап може да бъде увеличен до 49%. Моето лично мнение е, че държавата винаги трябва да има контролен пакет в авиоиндустрията. Още през 1996 г., когато консолидирахме акциите на Конструкторското бюро Яковлев, аз предложих на [премиера] Виктор Степанович Черномирдин да вземе от нас контролния пакет, но да го осигури с гарантирана държавна отбранителна поръчка. Ние, частните акционери, сме подготвени, че ролята на държавата в управлението на авиационния отрасъл ще нараства, защото вярваме, че в крайна сметка ще спечелят всички – и държавата, и частните, и чуждестранните акционери.
Как сегашният дял на EADS в Irkut ще бъде превърнат в дял от бъдещия UAC?
Това все още не е определено, много ще зависи от позицията на самите европейци. Във всеки случай процесът на закупуване на акции в Irkut беше иницииран в момент, когато правителството вече беше обявило предстоящото създаване на UAC. Така EADS купи нашите акции с отворени очипознавайки добре бъдещите процеси.
Обсъждани ли са някакви гаранции с EADS, че техният дял няма да бъде разреден при създаването на UAC?
Не, нямаше специални договорености в това отношение. От бизнес гледна точка закупуването на 10% дял в Irkut е напълно безрискова операция. Нашето портфолио от поръчки напоследък интензивно нараства, а с пускането на учебно-бойния Як-130 този процес само се засилва. Каква ще бъде структурата на участие на чужденци и частни търговци в АОК, сега никой не може да каже - нито чиновници, нито индустриалци. Очевидно е само, че никой няма да обиди EADS. Европа е наш стратегически партньор в авиационната индустрия. Всяко разочарование, което имат, ще се отрази негативно както на руската индустрия, така и на германо-френско-руската политически отношения.
Как държавата може да подобри ситуацията в авиационната индустрия?
Първо, трябва да подобрим инфраструктурата за лизинг на самолети. За нашия пазар наличието на две лизингови компании е излишно. Ilyushin Finance and the Federal лизингова компаниятрябва да бъдат обединени или разделени в различни сектори. Една компания може да продължи да се специализира в лизинг на самолети, докато друга може да се специализира в лизинг на технологично оборудване. Второ, необходимо е да се намалят или напълно да се откажат от митата върху вноса на ново оборудване. Цялата индустрия има нужда от мащабно технологично осъвременяване, но при сегашната данъчна политика тази задача е изключително трудна за решаване. Третият е въпросът за възстановяването на ДДС при износ. Година и половина-две ни отнема да върнем това, което държавата ни дължи. Ние събираме първична документация от всички берачи, транспортираме тази документация до данъчната служба в контейнери и в същото време почти винаги предоставяме декларация само по съдебен ред. Това са огромни транзакционни разходи. Данъчната служба се проваля. Все пак това не е някаква специална политика - да не се връща ДДС, просто са затрупани с дела, не могат да усвоят вълната от документи. Четвърто, компенсиране на лихви по заеми, които вземаме за експортни сделки. Получаваме аванси в размер на 10-15% от стойността на сделката, а за да започнем производство са ни необходими 50-60%. По принцип тези пари ни се връщат, но всичко става много бавно и имаме дълги цикли, което се отразява в отчетността. Според руските отчети миналата година сме имали 5 милиарда рубли. непълнота, което влошава баланса. А лошият баланс отново влошава условията за кредитиране.
Ситуацията в авиационната индустрия се подобрява, но индустриалната среда е доминирана от чувство на неудовлетвореност. Защо?
И при кого наблюдавате такива чувства? Тук съм, за да обсъдим. Факт е, че колапсът на авиационната индустрия започна много по-рано от разпадането на СССР. Нашето изоставане в материалите, в областта на уредите, двигателостроенето започна още през 1985 г. Това, което имаме, е натрупването негативни процесикоито са разработвани в продължение на 20 години. Но през последните две-три години има рязък завой на държавата към отбранителната индустрия. На първо място, това се изразява в увеличаване на обема на държавните поръчки за отбрана. Нашата компания има вътрешен ред, това се отнася преди всичко за Як-130, Бе-200, в бъдеще - за транспортния самолет MTA. Малайзийските и алжирските договори ще ни осигурят рязко увеличение на експортните доставки през следващите години. Така че ние в Иркут не изпитваме никакво недоволство.
Колко комплекта за лицензиран монтаж на Су-30МКИ бяха доставени в Индия през 2005 г.?
Осем комплекта. А през първото тримесечие на тази година вече са предадени пет комплекта. Освен това през 2005 г. започнахме изграждането на 18 самолета, за да заменим същия брой индийски Су-30К, доставени през 1997 и 1999 г. Съответният договор е парафиран, очаква се да бъде подписан през следващите месеци, а още тази година очакваме да прехвърлим 12 бойци.
Кога се очаква да започнат доставките по алжирския договор?
От 2007 г. техническият облик на боеца е напълно определен. В същото време ще прехвърлим девет самолета в Малайзия и ще доставим останалите шест от 18-те изтребителя в Индия. В резултат на това влизаме в производството на 32 автомобила годишно, докато в съветско време заводът произвеждаше 28 автомобила. Това е много интензивен производствен план, в предприятието е въведена шестдневна работна седмица.
Защо беше решено да се прехвърли производството на Як-130 за Алжир от Нижни Новгород в Иркутск?
Заводът Сокол в Нижни Новгород е напълно зареден с производството на МиГ-29К и МиГ-29СМТ за Индия и Алжир. Второ, Сокол има поръчка за 12 Як-130 за руското Министерство на отбраната. Между другото, крилото за руския Як-130 все пак ще се прави в Иркутск, т.е. сибирският завод също ще участва в изпълнението на държавната поръчка. Не забравяйте, че в Нижни има и темата за МиГ-31 и поръчките за модернизация на тези машини ще се увеличават. Според прогнозите до 2025 г. в света ще са необходими 2500 самолета Як-130 и нашите стартови позиции сега изглеждат за предпочитане във всички отношения. Ние изпреварваме конкурентите по степен на готовност на машината, има стартова поръчка от руските ВВС и първи експортен договор. Не изключвам фамилия от различни превозни средства на базата на Як-130 да стане наш основен експортен продукт, след като потенциалът на Су-30 спадне. Поръчките за 200 превозни средства от ВВС на пет държави вече са в ход. Вече са построени три самолета и единият от тях е платен. Сокол започна да получава финансиране по държавната отбранителна поръчка, това е около 300 милиона рубли. Тази година ще получим предварително заключение, догодина - акт за държавни изпитания. Модернизацията на руските ВВС съвсем основателно започва със закупуването на Як-130. Има много интересни идеиза създаването на базата на платформата Як-130 на голямо разнообразие от системи, включително безпилотни летателни апарати.
Иркут има ли планове за закупуване на активи в авиационната индустрия и близките до нея отрасли - двигателостроене или уредостроене?
Няма такива планове. Смятам, че трябва да се запази конкуренцията на второто ниво на сътрудничество - трябва да има поне две компании сред инженерите по прибори, радари и двигатели, така че пилотите да имат право на избор. Иначе ще ни хванат за гушата.
Каква е ситуацията с индийско-руския проект за транспортен самолет MTA?
Тази година програмата получи забележимо ускорение. Създадохме нормален екип за управление на проекти начело с Николай Долженков. Техническите задачи на министерствата на отбраната на Русия и Индия са напълно хармонизирани. Тази година ще бъде подписано междуправителствено споразумение. И накрая, най-важното, покупките на MTA са включени в държавната програма за въоръжение и в момента се уточнява броят на самолетите, които ще бъдат закупени. Тази година трябва да е готов идейният проект. През 2010 г. ще започне масовото извеждане от експлоатация на Ан-12 и ще си хапем лактите, ако до този момент нямаме продукт. Най-консервативната прогноза за нуждите на ВВС на двете страни е 200 машини, а с оттеглянето на Русия от проекта Ан-70 пазарът на МТА ще се разшири още повече. Нуждите на военнотранспортната авиация на Русия ще бъдат покрити от Ил-76 в тежкия клас и МТА – в нишата на средните транспортни самолети. Транспортният самолет, за разлика от бойния, се използва активно в мирно време, така че обновяването на флота на ВВС трябва да започне с учебно-транспортни самолети.
Как се развива проектът за производство на компоненти за Airbus?
Тази програма е нещо повече от бизнес. Признавам, когато бях председател на борда на директорите на Иркут, бях категорично против, смятайки, че срокът на изплащане е твърде дълъг. Сега разбирам, че съм грешал. Този проект е важен от гледна точка на интеграцията с Европа и постигането на ново качество на компанията. Не осъзнавахме колко сме изостанали. В Дрезден има завод, който работеше по съветски стандарт. Отне им шест години, за да преминат към стандартите на Airbus. Това е за немците с тяхната работна култура. И Иркут ще произведе първите компоненти тази година. Нашите инженери са се научили да говорят английски език, работници от периферен Иркутск работеха в Германия и Франция, пренесохме културата на европейското производство в Русия, закупихме най-новото оборудване. В резултат Airbus ни призна като производители и се създадоха условия за по-нататъшна интеграция с Европа. Вече имаме подписани договори за 300 милиона долара, така че това става интересно и като бизнес.
Има ли реален напредък по проекта за новия самолет за средни разстояния MS-21?
Основното търсене на пазара е концентрирано в сегмента на лайнери с капацитет от 130 до 170 места. Най-големият самолетен парк в Русия е Ту-154. За разлика от самолетите за дълги разстояния, търсенето на самолети Ту-154 в Русия ще бъде много значително. Ако не се направи нищо, ще летим с А-320 и Боинг-737. Основно решение за MS-21 ще бъде взето през декември, сега сме в началото на пътуването. Това решение ще бъде още по-променливо за нашата авиационна индустрия от решението за RRJ.
Каква е перспективата за интернационализация на този проект?
Всички принципни решения ще бъдат взети през декември. Но дори и да влезем в сътрудничество с Airbus, трябва да бъдат изпълнени две условия. Първо, Русия трябва да действа като интегратор за един от най-важните възли, например за крило. Второ, в Русия трябва да има поточна линия за един от вариантите на семейството.
ЗА КОМПАНИЯТА
Irkut е руска компания за производство на самолети. Приходите по МСФО през 2005 г. възлизат на 711,7 милиона долара (през 2004 г. - 621,8 милиона долара), нетната печалба - 84,8 милиона долара (68,4 милиона долара). По оценки на компанията портфолиото от поръчки е около $5 млрд. Основни акционери: ръководство (44%, точното разпределение на акциите не се разкрива), Сухой (12%), Европейският авиационен консорциум EADS (10%), институционални инвеститори (32%), служители на компанията (2%). Пазарна капитализация към 14 юни 2006 г. - около 840 милиона долара.
БИОГРАФИЯ
Олег Федорович Демченко е роден на 13 октомври 1944 г. в Казахската ССР. През 1968 г. завършва Куйбишевския авиационен институт. От 1968 г. до 1981 г. работи в авиомоторостроителни предприятия, преминава от бригадир до началник производство. През 1981-1992г работи в Minaviaprom като ръководител на един от основните отдели. През 1992-1994г - първи заместник генерален директор, от 1994 г. - генерален директор, а от 2001 г. - президент и председател на съвета на директорите на ОКБ Яковлев. През юни 2004 г. той е избран за председател на борда на директорите на Irkut, а през 2005 г. - президент на тази компания.
"Теми"
"Новини"
Аерофлот поръча MS-21
Аерофлот, най-големият руски въздушен превозвач, ще получи 50 самолета MS-21. Подписването на съответния договор между Russian Technologies и Irkut Corporation се очаква през февруари-март, каза Олег Демченко, президент на Irkut. Aeroflot проучва възможността за придобиване на MS-21, каза Виталий Савелиев, главен изпълнителен директор на авиокомпанията, през ноември.
връзка: http://www.gazeta.ru/business/2011/02/09/kz_3519314.shtml
Президентът на Irkut Corporation Олег Демченко влезе в списъка на най-добрите мениджъри в Русия
Олег Демченко, президент на OJSC Irkut Corporation, беше включен в списъка на най-професионалните висши ръководители руски компании. В рейтинга на най-добрите мениджъри на страната ръководителят на корпорацията Irkut зае второ място в номинацията "Инженеринг". Рейтингът е изготвен от вестник "Комерсант" и Руската асоциация на мениджърите.
връзка: http://pribaikal.ru/iaz-item/article/5683.html
Олег Демченко, президент на корпорацията Иркут, нарече Гърция най-обещаващият купувач на Бе-200.
ЖУКОВСКИ, 24 август - ОРЪЖИЯТА НА РУСИЯ. Както каза президентът на корпорация Иркут Сергей Демченко пред кореспондент на Интерфакс-AVN, Гърция в момента е най-обещаващият купувач на самолет-амфибия Бе-200. „Имаме официално заявление от Гърция за доставка на шест самолета Бе-200 плюс шест самолета по избор. Мисля, че ще подпишем такъв договор през тази година“, каза О. Демченко.
линк: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html
Олег Демченко: Ако нямаме време да завършим проекта до юни, ще ни изгонят от работа и това е!
В столицата на Уралския федерален окръг обща срещаакционери на OAO "Corporation Ural Industrial - Ural Polar". Основното събитие на срещата беше назначаването на генералния директор на корпорацията Олег Демченко за заместник-губернатор на Ямал. Новоизпеченият лидер веднага имаше притеснения: той трябва да представи проекта на инвестиционния форум в Санкт Петербург през юни тази година. Олег Демченко и заместник-пълномощен представител на президента на Руската федерация в Уралския федерален окръг, председател на Надзорния съвет на OAO Coproration Ural Industrial – Polar Ural” Виктор Басаргин
връзка: http://www.nakanune.ru/articles/oleg_demchenko_ne_uspeem_s_proektom/
UAC и Irkut потвърдиха назначаването на О. Демченко за ръководител на борда на директорите.
RBC 01.04.2011 г., Москва 12:03:13 United Aircraft Corporation (UAC) и Irkut Corporation (част от UAC) потвърдиха предсрочното прекратяване на правомощията на Олег Демченко като президент на Irkut Corporation и назначаването на тази длъжност на бивш ръководител на АОК Алексей Федоров. За председател на Съвета на директорите е избран О. Демченко. Това се казва в докладите на ОАК и корпорация Иркут. Преди ден се появи неофициална информация за тези назначения.
връзка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml
Олег Демченко, президент на компанията Irkut, смята, че интеграцията е необходимо условие за преодоляване на кризата в авиационната индустрия
Иркутският авиационен завод (сега Иркутска научно-производствена корпорация) беше едно от най-слабите предприятия в могъщата съветска авиационна индустрия. Но през последните три години, след сливането с Експерименталното конструкторско бюро на А. С. Яковлев (ОКБ Яковлев) и назначаването на бившия президент на Иркут Алексей Федоров за генерален директор на МиГ, всички жизнеспособни сили на руската авиационна индустрия (с с изключение на фирма "Сухо".
връзка: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html
MS-21: "сух" остатък. Олег Демченко определи приоритетния проект на Иркутска научно-производствена компания
Най-големите местни производители на самолети NPK Irkut и AHC Sukhoi се споразумяха да споделят пазара на пътнически самолети за средни разстояния. Заедно те ще осигурят продуктовата гама на UAC с обещаващи пътнически самолети с размерите, които са най-търсени на пазара, създавайки варианти на базови самолети с капацитет от 96, 110, 130, 150, 180 и 210 места. И те напълно ще затворят гамата, свързана в света с така наречените "тяснокорпусни" основни лайнери. Днес в този сегмент глобален пазар Airbus доминира със семейството A320 и Boeing със 737.
връзка:
Lua грешка в Module:CategoryForProfession на ред 52: опит за индексиране на полето "wikibase" (нулева стойност).
Олег Федорович Демченко | |
267x400px | |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
|
Име при раждане: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
---|---|
Професия: |
дизайнер, генерален директор, генерален дизайнер |
Дата на раждане: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Място на раждане: | |
Гражданство: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Гражданство: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Страна: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Дата на смъртта: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Лобно място: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
баща: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Майка: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Съпруг: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Съпруг: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
деца: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Награди и награди: | |
Автограф: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
уебсайт: | |
Разни: |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |
Lua грешка в Module:Wikidata на ред 170: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). | |
[[Lua грешка в Module:Wikidata/Interproject на ред 17: опит за индексиране на полето „wikibase“ (нулева стойност). |Произведения на изкуството]]в Уикиизточник |
Демченко Олег Федорович(роден на 13 октомври, село Пресновка, Северноказахстанска област, КазССР) - генерален дизайнер на конструкторското бюро Яковлев, член на борда на PJSC "UAC"
Биография
От 2003г изпълнителен директор- Генерален конструктор на ОКБ им. А. С. Яковлев. През 2005-2011 г. и от 2012 г. - президент на АД "Научно-производствена корпорация" ИРКУТ "".
От 2008 г. е старши вицепрезидент за проекта MS-21, а от 2009 г. е старши вицепрезидент за търговската авиация.
Награди
Олег Федорович Демченко е награден с много награди, като ордените: „За заслуги към Отечеството“ IV степен, Александър Невски, „Знак на честта“, различни медали, включително Златния авиационен медал на Международната авиационна федерация.
Напишете рецензия за статията "Демченко, Олег Федорович"
Бележки
Литература
Откъс, характеризиращ Демченко, Олег Федорович
На тези прекрасни витражи Радомир и Магдалена с децата си - синСветодар и дъщеря Веста. Също така, ето още един много интересен
детайл - духовник, стоящ до Радомир, е облечен в униформа на католик
лична църква, която преди две хиляди години не е могла да има по никакъв начин
ето бъди. Сред свещениците се появява едва през 11-12 век. Какво отново,
доказва раждането на Исус-Радомир едва през 11 век.
Кимнах към Норт.
– Кажи ми, моля те, истината… Разкажи ми за тях, Север…
Радомир, очаквайки линейката си
смърт, изпраща деветг
Svetodar live in Spain... Chuv-
дълбока тъга и общ
отчаяние.
Мислите му отлетяха далече, далече, гмурнаха се в старите, покрити с пепелта на вековете, съкровени спомени. И започна една невероятна история...
– Както ти казах по-рано, Исидора, след смъртта на Исус и Магдалена, целият им светъл и тъжен живот беше оплетен с безскрупулни лъжи, пренасяйки тази лъжа и върху потомците на това невероятно, смело семейство... Те бяха „облечени“ с ДРУГА ВЯРА. Техните чисти образи бяха заобиколени от живота на ИЗВЪНЗЕМНИ ХОРА, които тогава не бяха живели от дълго време ... Те сложиха в устата си ДУМИТЕ, които НИКОГА НЕ ИЗГОВОРИХА ... Бяха направени ОТГОВОРНИ ЗА ПРЕСТЪПЛЕНИЯТА, които ЧУЖДАТА ВЯРА, най-фалшивото и престъпно съществувало, ИЗВЪРШВАНО И ИЗВЪРШВАНО някога на земята...
* * *
От автора: Изминаха много, много години от срещата ми с Исидора... И дори сега, спомняйки си и живеейки предишните далечни години, успях да намеря (докато бях във Франция) най-любопитните материали, които до голяма степен потвърждават истинността на Север. история за живота на Мария Магдалина и Исус Радомир, която, мисля, ще бъде от интерес за всеки, който чете историята на Изидора, и може би дори ще помогне да се хвърли поне малко светлина върху лъжите на "владетелите на този свят". " Моля ви да прочетете за материалите, които намерих в „Допълнението“ след главите на Изидора.
* * *
Чувствах, че цялата тази история е много трудна за Севера. Явно широката му душа все още не е била съгласна да приеме подобна загуба и все още много му е гадно за нея. Но той честно продължи да разказва по-нататък, очевидно осъзнавайки, че по-късно може би вече няма да мога да го питам нищо повече.
На този витраж е изобразена Магдалена
съпруга под формата на учител, стоящ отгоре
крале, аристократи, философи
семейства и учени...
– Помниш ли, Исидора, казах ти, че Исус Радомир никога не е имал нищо общо с онова лъжеучение, за което християнската църква плаче? Това беше напълно противоположно на това, което учеше самият Исус, а след това и Магдалена. Те научиха хората на истинско ЗНАНИЕ, научиха това, на което ние ги научихме тук, в Метеор...
А Мери знаеше още повече, тъй като можеше свободно да черпи знанията си от широките простори на Космоса, след като ни напусна. Те живееха плътно заобиколени от ведуните и надарените, които хората по-късно преименуваха на "апостоли" ... в прословутата "библия" се оказаха стари, недоверчиви евреи ... които, според мен, ако можеха, наистина биха предали Исус хиляди пъти. Неговите "апостоли" в действителност са Рицарите на Храма, не само съграден от човешка ръка, но сътворен от високата мисъл на самия Радомир - Духовния Храм на Истината и Знанието. Отначало тези рицари бяха само девет и те се събраха, за да защитят по силата на възможностите си Радомир и Магдалена в онази чужда и опасна за тях страна, в която съдбата така безмилостно ги беше хвърлила. И задачата на рицарите на храма беше също така (ако се случи нещо непоправимо!) да запазят ИСТИНАТА, която тези двама прекрасни евреи пренесоха в „изгубената душа“ на евреите, светли хоракоито дадоха своя Дар и техните чисти животиза мир на тяхната любима, но все още много жестока планета...
НПК "Иркут" е една от най-мощните и динамично развиващи се корпорации в руския военно-промишлен комплекс. Олег Демченко, председател на борда на директорите на НПК Иркут, който празнува 60-ия си рожден ден на 13 октомври, разказва какво е направило такъв успех възможен. „ВПК” се присъединява към многобройните поздравления към героя на деня.
- Олег Федорович, кажете ни, моля, какво е НПК "Иркут" днес? Какви са целите на корпорацията сега и в бъдеще?
- "Иркут" днес е наистина пълноценна корпорация. Основният елемент на NPK е Иркутският авиационен завод. Освен това към това трябва да се добавят такива структури като Дизайнерското бюро на името на А. С. Яковлев, Дизайнерското бюро на името на. Бериев, който се занимава с хидроавиация, КБ "Руска авионика". По този начин НПК "Иркут" като юридическо лице представлява комбинация от разработчици и производители. И това всъщност е авиационната корпорация.
Особено бих искал да кажа за обнадеждаващите перспективи, които се откриват във връзка със сливането на Конструкторското бюро Яковлев и Научно-производствената компания Иркут. Трябва да се има предвид, че нуждите на световния пазар от самолети Су са ограничени, тъй като тези самолети все още принадлежат към класа на тежките изтребители. Що се отнася до Иркут, корпорацията завършва договора за доставка на Су-30МКИ с Индия, след което ще премине към лицензионен договор за производство на 140 такива изтребителя на базата на индийската корпорация HAL. Друг договор е доставката на 18 Су-30МКМ за Малайзия. Останалите споразумения със страните от Югоизточна Азия и Африка все още се разработват. Тоест, ако говорим за натовареността на корпорацията по отношение на производството на самолети Су, то тя е ограничена. Трябва да мислим за бъдещето - какво да правим по-нататък.
В тази връзка сливането на Иркут с Як дава възможност за навлизане на пазара на учебни самолети. Според независими експерти, които анализират авиационните пазари, тези нужди до 2012 г. се оценяват на 1600-1800 самолета. Оптимистични прогнози - до 2000 броя. Към днешна дата Як-130 има реален конкурент - засега само италианската компания Aermacchi, с която дълго времемного успешно си сътрудничи в рамките на съвместния проект Yak / AEM-130. Сътрудничеството с "Aermakki" позволи получаването на средства за финансиране на създаването на тренировъчен комплекс Як-130 за руските ВВС. В резултат на десетгодишна работа (1992-2002 г.) Конструкторското бюро Яковлев спечели конкурса за създаване на превозно средство за усъвършенствано обучение на летателен персонал и получи държавна поръчка за изграждането на прототипи на Як-130 в учебно-бойна версия. И италианските ни колеги в крайна сметка разработиха чисто учебна машина, която дори не предвижда инсталиране на оръжия.
Освен страните от НАТО, останалият пазар на учебно-бойни самолети днес е свободен. През 2005 г. завършваме тестовете на Як-130 и от 2006 г. вече можем да го продаваме. И това са корпоративни интереси. Това е зареждането на Иркутския авиационен завод и НАЗ Сокол. Разбира се, всичко ще зависи от поръчките.
Днес Irkut е единствената частна корпорация. В Конструкторското бюро Яковлев няма държавни дялове, а държавата притежава само 14,7% от акциите на корпорацията Иркут. Моето лично мнение е, че държавата трябва да участва във всяка частна корпорация на отбранителната индустрия и да има собствен, дори блокиращ дял. И това е правилно, защото една корпорация, макар и частна, но винаги с дял от държавния капитал, трябва да работи за държавата. Това отваря пътя към държавната отбранителна поръчка, създава необходимите условияза добре координирана съвместна работа с Рособоронекспорт.
Тук е първият момент. Вторият момент е, че днес корпорацията Иркут се занимава със самолет Бе-200. Първите два самолета вече са доставени. Вече имаме един самолет, който лети в Италия и дори гаси пожари в Сардиния. Отдаден е временно под наем за три месеца. Въз основа на резултатите от полетите може да се вземе решение в Италия структури, подобни на нашето Министерство на извънредните ситуации, да закупят от два до четири Бе-200 или да ги вземат на лизинг. Водят се преговори с Хърватия - доставката на два Бе-200 за изплащане на руския дълг към тази страна. Развиват се отношения с EADS за популяризиране на самолета Be-200. Подписани предварителни документи, протокол за намерения. Нашите самолети трябва да бъдат сертифицирани по европейските стандарти. Ще струва много, но трябва да се направи.
- Чух имена на топ мениджъри на Иркут като Федоров, Демченко, Цивильов, Безверхний. Как се разпределят между тях? функционални отговорностии идеологически натиск по отношение на бизнеса и промотирането на продуктите на корпорацията на пазарите?
Г-н Федоров е президент на НПК "Иркут", а онзи ден беше назначен за генерален директор на РАК "МиГ". На събранието на акционерите, което се проведе през юни 2004 г., съставът на Съвета на директорите беше значително променен. Въведоха се петима независими директори. Това се дължи на изискванията за корпоративна прозрачност. Разпределението на отговорностите се извършва по следния начин. Бордът на директорите взема стратегически решения за развитието на корпорацията, финансови плановеи т.н. Има борд и на това събрание на акционерите той беше сменен. Беше по-рано изпълнителна агенцияв лицето на президента на компанията, сега има и борд. Защото рисковете се увеличават, те са много и е много трудно един човек да взема всички решения. Дори на ниво управление на фирмата, да не говорим за борда на директорите.
Като председател на борда на директорите на NPK Irkut, аз отговарям за цялостната стратегия на предприятието и политическа стратегия. Президентът отговаря за политиката и конкретните дейности. Безверхни е член на борда и член на борда на директорите. Той е изцяло ангажиран с външноикономическите дейности на нашата корпорация и в допълнение, стратегическо планиранеи корпоративно строителство. Цивилев се занимава с чисто финансови въпроси и не само компанията Иркут, но и дъщерни дружества- от фирмите на Яковлев и Бериев, а сега - от РАК "МиГ". Ето разпределението на отговорностите. По принцип всички решения се вземат на борда, ако е необходимо, те се представят на борда на директорите.
- "Иркут" - първият пример успешна работана фондовия пазар, на пазара на заеми. Финансовият блок до голяма степен определя успеха на цялата корпорация. Можете да имате много технически и маркетингови идеи, но изпълнението в крайна сметка ще зависи от състоянието на финансите.
Сега ми е достатъчно просто да говоря по тази тема и ще обясня защо. Станах член на екипа на Irkut Corporation сравнително наскоро. Нашите преговори за обединение бяха до голяма степен по моя инициатива. Досега всички опити за създаване на единна авиационна компания са неуспешни в продължение на много години. Концепциите и решенията на правителството се променят, но по този въпрос няма напредък. За мен не е тайна на какво се дължи успешното изпълнение на договорите на "ОКБ Яковлев" с Италия, Израел, Южна Кореаа сега и с Китай. „ОКБ Яковлев“ е единственият – и това мога да го кажа без да се хваля, без да омаловажавам заслугите на моите колеги от фирмите „Сухой“, „Микоян“, „Илюшин“, „Туполев“ – който се научи да продава своя интелект. . Спечелихме пари в сътрудничество с Италия. Създадохме Як-130 като съставна част тренировъчен комплексс минимално държавно финансиране.
Първият самолет Як-130 вече лети, завършва заводски изпитания, а през ноември ще започнем съвместни държавни изпитания. През ноември пуснахме в експлоатация втория самолет, а в края на 2004 г. - третия. Краен продуктВсе пак не е хартия. В тази ситуация определено се нуждаехме от сериен завод. Освен това заводът работи успешно. Ние отдавна преговаряме да обединим усилията си с НПК Иркут. И всичко се получи.
Това, което е направено по отношение на пласирането на акциите на Иркут, смятам, че е на високо ниво. Давам заслуженото на тези мениджъри, които го направиха. И всички работеха заедно. Цивилев се занимава с финанси, Федоров - 90% от товара се разбива чрез договори заедно с Безверхний. Смятам, че показаха екипен стил на работа. Разбира се, лидер в тази компания е Алексей Федоров и аз го признавам, въпреки че цял живот съм работил в авиацията. Федоров, Цивилев, Безверхни - това е извадката на отбора, където едното допълва другото. Един човек не може да разбере напълно дизайна на самолетите, финансите, маркетинга - няма такива маниаци. Когато един от лидерите на авиационната индустрия започне да прави всичко, както показаха например нашите 90-те години - и къде са тези предприятия днес? Няма нито един от тях.
Трудно е да се каже кой спечели повече от сливането в нашата корпорация. "Як" спечели от това, че се сля с "Иркут" или "Иркут" спечели от сливането с "Як". Струва ми се, че днес тези две компании трябва да се допълват взаимно. В тази връзка изглежда уникална възможностза разнообразието на бъдещата работа. Ако, да речем, няма договор за военни самолети, ще има договор за граждански.
"КБ Яковлев" беше погребван многократно, особено през трудните 90-те години. А през 1993 г. вече имахме договор с Израел. Става дума по-специално за самолета Як-48. Това е изцяло наш проект, който е направен по задание на Израел. Тогава, ако не бяхме започнали да правим това, нашето конструкторско бюро нямаше да съществува. Ние оцеляхме. Но е невъзможно да оцелееш сам. Обединената компания за производство на самолети, която беше обсъдена по-горе, трябва да бъде създадена.
- Какъв според Вас би могъл да бъде механизмът за създаване на ОАК, като се има предвид, че по един или друг начин са налице и се пресичат интересите на различни компании? Как би могъл да изглежда моделът за създаване на ОАК като динамика и срокове на изграждане?
Ще изкажа личното си мнение. Смятам, че днес, след като са създали холдинги, първият от които е NPK Irkut, вторият е AHC Sukhoi, третият холдинг е Ilyushin, те трябва да бъдат взети за основа. След това създайте управляващо дружество през 2005 г. и го създайте за определен период от време, тъй като тези три холдинга, които имат много различни интереси, са много трудни за обединяване. Освен това интересите на AHC "Dry" и "Irkut" се пресичат много. На първо място, това се отнася до пускането на поръчки чрез Министерството на отбраната на Руската федерация и експортните договори. И не можете да избягате от това - трябва да се изправите пред истината. Трябва да преговаряме.
Тогава да се включат там "Туполев" и РАК "МиГ". Управляващото дружество трябва до известна степен да поеме ролята на Министерството на авиационната индустрия, както в Съветския съюз, и да бъде арбитър. Първо, трябва да спрем конкуренцията в Русия. Трябва да спрем да се конкурираме помежду си на външния пазар. Трябва да вземем много отговорни решения. Сега има различен имот. Има частни предприятия, има държавни. Не можете да ги съберете за един ден. Освен това трябва да промените законодателна рамка. След това, в идеален, в края на 2006 г. - началото на 2007 г. за създаване на UAC. Това е моето лично виждане за този проблем.
- Има ли желание от страна на Михаил Погосян да работи по тази схема?
Моето мнение е, че Михаил Асланович практически подкрепя тази идея. Тази идея като цяло беше подкрепена от всички.
Какво ще кажете за самия механизъм? Ще прехвърли ли всяка фирма контролен пакет акции на управляващото дружество?
До момента нищо не е прехвърлено на управляващото дружество. Ако успеем да създадем истински холдинг, тогава, естествено, пакетите акции трябва да бъдат разделени между частния капитал и държавата. Смятам, че държавата трябва да има поне блокиращ дял. Това необходимо условиеи ние сме готови да го направим.
На този етап механизмът ще се определя чисто технически и счетоводно. Първо, капитализацията трябва да бъде ясно показана, необходимо е да се извърши международен одит във всички фирми, въпреки че не знам доколко това е възможно от гледна точка на секретността. Ние поне си го позволихме, получихме разрешения на всички нива. Трябва ясно да оценим интелектуалната собственост, кое ще е частна собственост, кое ще е държавно. Всичко това е ясно пресметнато и изведено, ето, държавата - моля, вашият пакет акции. Трябва да има задължителен контролен съвет от представителите на държавата, тъй като това е военно-промишлен комплекс.
Затова казвам, че трябва да има истински бизнес единици. Има гражданска авиация, тя живее свой собствен живот и там можете да си направите някои индулгенции, има военна авиация, която определя отбранителната способност на страната и там държавата трябва да държи пръста си. Следователно UAC ще има смесен публично-частен капитал. И под държавен контрол. Следователно трябва да има три такива бизнес единици, те се ръководят от мениджъри, които трябва да бъдат в борда на този холдинг и да вземат стратегически решения. Но пазарът, финансите, R&D и стратегическото развитие на компаниите трябва да се решават в холдинга. Бизнес единиците трябва да са самоиздържащи се и напълно независими юридически лица. Без това нищо няма да се случи. Холдингът трябва да се занимава само с стратегически въпроси, така се изграждат всички холдинги. Нищо друго не е измислено в света.
Холдингът трябва да планира създаването на нови продукти. Продукти, които вече са създадени и продадени, той не трябва да прави това. Това трябва да се направи от всяка бизнес единица самостоятелно. И продажба на външния пазар. Но не трябва да има конкуренция на външния пазар. Това е най-важният въпрос. Няма нужда да се правят два учебни самолета в Русия. Те просто не са необходими.
Колкото и да е болезнено за мен, ако конструкторското бюро Яковлев не беше спечелило конкурса за TCB и руските ВВС бяха решили да разчитат на МиГ-АТ, щях да спра разработването на Як-130, нямаше да харча пари за тази машина. Но щом решението е взето в полза на Як-130, то трябва да бъде изпълнено. Ако проведохме състезание, определихме победителя - това е, разговорът приключи. Можете да направите всичко за собствените си пари, но в случая държавата не трябва и не е длъжна да подкрепя подобни разработки. Освен това трябва да се има предвид, че продажбата на самолет, както военен, така и граждански, на външния пазар е немислима без политическата подкрепа на държавата. Без държавна подкрепа нито една частна отбранителна компания няма да оцелее.
Най-лошото нещо в нашия живот - и това обяснява факта, че пет години не направихме нищо - е пресичането на личните интереси на лидерите, а не на корпоративните интереси. Всеки си задава въпроса - къде ще бъде той при организационни събития? Това е най-важният въпрос. И ако вашата компания работи успешно, ако сте доказали ефективността на вашата компания на външния и вътрешния пазар, не сте я разорили, тогава вие няма да изчезнете при никакви обстоятелства.
Това, което правим сега, е да доставяме продукти, разработени през 80-те години. Не сме заложили нито един нов самолет. Десет години след разпадането на СССР е направен само един нов самолет - Як-130, който е заложен през 1992 г. Е, можем да отбележим и МиГ-АТ, който беше заложен по същото време. И това е! Бяха направени дълбоки надстройки на предишни модели, но не бяха направени повече нови самолети. Всички граждански самолети са разработки от 80-те години на миналия век, военни самолети изобщо не са произведени, защото няма поръчки от Министерството на отбраната. Има една задача за следващите десет години - изтребител пето поколение, тя трябва да бъде изпълнена.
- Тази обединена самолетостроителна компания - ще има ли приоритет в дейността си пето поколение самолети?
Задължително. Министерството на отбраната ни вече отчете и утвърди своите приоритети. Те са както следва. От гледна точка на изтребителната авиация това, разбира се, е петото поколение. От гледна точка на военнотранспортната авиация - по-нататъшна модернизация на самолетите Ил-76МФ, Ил-112 (фирмата на Илюшин сега е заета с предварителен проект) и машината, която се опитваме да направим съвместно с Индия. От гледна точка на учебната машина, изборът вече е направен, това е самолет Як-130, освен това той е способен да изпълнява белодробна функцияударни самолети.
Що се отнася до транспортния самолет Ан-70, тук става въпрос повече за политика, отколкото за технологии. Двигателите за този самолет все още са под голям въпрос. И според данните за теглото това е по-скоро тежък транспортен самолет, отколкото среден. Що се отнася до Ил-76, машината е от 30 години и това е доказан модел. Една смяна на двигателя може значително да подобри работата му и този начин е общоприет в света.
С една дума, веригата вече е изградена и всичко в бъдещия холдинг е общо взето ясно. Защо иначе да направите градинска ограда? И защо все още е необходим UAC - всяка компания не трябва да прави проекти. Тя трябва да прави проекти. Този холдинг, обединено дружество, ще ви позволи да кажете - не, скъпи, държавата трябва да управлява използването на печалбите, получени в държавните унитарни предприятия, тази печалба е държавна и държавата да каже - не харчете приходи, получени от разработването на различни видове летящи чинии, но правят това, от което държавата се нуждае. Този холдинг ще изпълнява посочените функции.
По-специално, добре, защо да правите транспортен самолет за компанията "Микоян"? Защо им трябва да правят Ту-334? И холдингът ще каже, ето ви МиГ-29, направете корабни версии, направете модернизация на тези самолети, направете лек щурмови самолет, заради такава цел - да направите лек щурмови самолет с тегло 9-10 тона - готови сме да се обединим с RAC MiG.
- Кажете ми какъв виждате като дял на чуждия капитал в обединената авиостроителна компания?
Трябва да е задължително. Ако няма чужд капитал, никога няма да привлечем инвестиции. Според мен не трябва да е повече от 25%. Те говорят за възможни 49%. Ако вземем предвид военната авиация, то ролята на чуждестранния капитал тук не трябва да е определяща. Ако говорим за гражданска авиация, тогава може да се повиши до 51%.
- Ще бъдат ли формирани пакетни предложения за доставка на Су-30МК и Як-130 на чуждестранни клиенти?
Когато се разработваше въпросът за нашето сливане с Иркут (а това, отбелязвам, е успешна и по същество самодостатъчна компания в продължение на девет години), беше взето решение за съвместно промотиране на самолета Як-130 до индийски пазар. Иркут има много сериозни позиции там. Имаше всякакви варианти - 50 на 50, дори предложих на "Иркут" изцяло да закупи проекта Як-130. Но Алексей Федоров каза - хайде, ще купя блокиращ дял. Но после седнахме, помислихме и решихме революционно – защо блокиращ дял? Да се обединим. Подписахме генерално споразумение между „Сухой“ и КБ „Яковлев“ за съвместно промоциране на самолета Як-130 съвместно с фирма „Су“.
Позициите на "Як" във връзка с обединението станаха много по-силни. Пакетните предложения тръгват веднага. "Иркут" предлага своя самолет - Су-30 в различни модификации - по-специално на Алжир, а заедно с него и пакет - Як-130.
Никой не печели договори сам. Отборът винаги печели. Самотни лидери – те просто вече не съществуват. Тези хора, които са били в съветско време, са герои, депутати, тяхното време отдавна е минало. Сега само екип от професионални мениджъри и професионални дизайнери може да спечели.
- Президентът Владимир Путин говори за необходимостта от строг мониторинг на ситуацията в Северен Кавказ. Чрез Министерството на извънредните ситуации, заедно с Израел, имате предложение за Бе-200 плюс граждански дрон. А какво да кажем за военните програми за RPV?
Най-важният въпрос, който ни тревожи е следният. Много изоставаме от целия свят по отношение на "дронове", включително САЩ, Израел, Франция, Италия. Нашето конструкторско бюро е единственото в Русия, което се занимава с самолети от този клас. И нашите "Пчели", "Строй-П" са в експлоатация и показаха работата си в чеченския конфликт. Колко са спасили живота на нашите войници, това вероятно никой никога няма да преброи.
Днес трябва да има разработена от Министерството на отбраната на Руската федерация концепция за ракетни ракети в полза на всички наши специални служби. Но някой трябва да е лидер. Всички наши правоприлагащи органи не могат да поръчват RPV отделно.
Развива подобна тема и "Иркут". Сега обединяваме сили. Компанията Sukhoi отделно се занимава с RPV. Преди "Туполев" се занимаваше с този въпрос, сега не.
Имаме съответно предложение от италианска страна, преговаряме от половин година с разрешението на КВТС и Рособоронекспорт.
Най-важното е, че трябва да получим концепция за RPV. Все още нямаме концепция. По него активно работи 30-и Военновъздушен институт. Ние и Сухой участваме активно в този процес. Докато няма концепция, аматьорството ще процъфтява.
Що се отнася до Министерството на извънредните ситуации и Бе-200. Самолетът поема на борда сравнително малко вода - 10-12 тона. В гъсти облаци дим той, разбира се, трябва точно да се насочи към огъня. Задачата за разузнаване в този случай може да бъде изпълнена от "дрон". Предложихме тази тема на Министерството на извънредните ситуации преди пет години. Като се има предвид, че вече са получили два самолета Бе-200 и имат договор за още пет, Министерството на извънредните ситуации е много заинтересовано от този въпрос. Но засега е на ниво интерес и протокол за намерения.
По принцип сме готови да направим тежка, включително ударна безпилотна машина на базата на Як-130. Разходите за това може да са малки, тъй като платформата вече е готова. Тази концепция се поддържа и от италианците - да правят БПЛА на базата на нашата машина.
Потенциалът на компанията Яковлев по отношение на БПЛА не е загубен и ние сме в състояние да направим това. Но освен самолетнужда от глава. Тук изоставаме най-много. Израелската електроника е много по-добра от всички наши разработки, които съществуват днес. Ще направим платформата най-добрата в света, както винаги. Но зареждането с оборудване, тези, които имат нужда, е проблем.
- Някое от руските предприятия може ли да успее?
Ако е проектирано. Предприятията по принцип все още съществуват. GosNIIAS приема това много сериозно. Но отново, всички тези произведения са търсене. Отново няма концепция. Ако всеки прави този бизнес за себе си, да речем, Министерството на извънредните ситуации за себе си, ФСБ за себе си, ГРУ за себе си, ние ще се разпръснем бюджетни средства. Смятам, че е необходима координация на ниво Министерство на отбраната и Генералния щаб. Именно те трябва да се ангажират с максимална унификация и да диктуват условията на потребителите. Министерството на отбраната на Руската федерация разполага с научноизследователски институции, каквито няма друго ведомство. С други думи, трябва да има един общ клиент.
Лично досие: Демченко Олег Федорович
Роден на 13 октомври 1944 г. в с. Пресновка, Северноказахстанска област. През 1968 г. завършва Куйбишевския авиационен институт. През 1968-1981г. - бригадир, началник цех, началник производство в предприятия на МАП. През 1981 г. е номиниран да работи в централния офис на Министерството на авиационната индустрия. През 1987 г. завършва Академията Национална икономика. През 1992 г. отива да работи в Конструкторското бюро на А. С. Яковлев. През 1992-1994г - първи заместник генерален конструктор, генерален директор на завода. През 1994-2001г -Президент, генерален директор на OKB на името на A.S. Яковлев. От 2001 г. - президент, председател на съвета на директорите. От 2003 г. - генерален директор, генерален дизайнер на конструкторското бюро на А. С. Яковлев, от 26 юни 2004 г. едновременно председател на съвета на директорите на NPK Irkut. По време на работата си в Дизайнерското бюро той взе пряко участиев разработването на нови проекти и създаването на Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, БЛА. Кандидат икономически науки, редовен член на Академията на науките по авиация и аеронавтика. Носител на наградата на правителството на Руската федерация. Награден е с ордени "За заслуги към отечеството" IV степен, "Знак на честта", медали, включително златен медал на Международната авиационна федерация.
"Военно-индустриален куриер", бр.10, 2004г.
ИНТЕГРАЦИЯТА Е ИЗИСКВАНЕ НА ПАЗАРА
В КРАЯ НА 2006 Г. МОЖЕ ДА БЪДЕ СЪЗДАДЕНА ОБЕДИНЕНА САМОЛЕТОСТРОИТЕЛНА КОМПАНИЯ.
НПК "Иркут" е една от най-мощните и динамично развиващи се корпорации в руския военно-промишлен комплекс. Олег Демченко, председател на борда на директорите на НПК Иркут, който празнува 60-ия си рожден ден на 13 октомври, разказва какво е направило такъв успех възможен. "ВПК" се присъединява към многобройните поздравления за героя на деня...
ЧАСТЕН БИЗНЕС
ДЕМЧЕНКО Олег Федорович
Кандидат на икономическите науки, редовен член на Академията на науките по авиация и аеронавтика. Носител на наградата на правителството на Руската федерация. Награден е с орден „За заслуги към отечеството“ IV степен, „Знак на честта“, медали, включително златен медал на Международната авиационна федерация.
По време на работата си в конструкторското бюро той участва пряко в разработването на нови проекти и създаването на Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77 , самолети Як-242, Як-130, RPV.
13 октомври 1944 г | Роден в село Пресновка, Северноказахстанска област. |
1968 г | Завършва Куйбишевския авиационен институт. |
1968 - 1981 г | майстор, началник цех, началник производство в предприятия на МАП. |
1981 г | номиниран за работа в централния офис на Министерството на авиационната индустрия. |
1987 г | Завършил Академията за народно стопанство. |
1992 г | отива на работа в ОКБ А. С. Яковлев. |
1992 - 1994 г | Първи заместник генерален конструктор, генерален директор на завода. |
1994 - 2001 г | президент, генерален директор на АО ОКБ им. А. С. Яковлев. |
2001 г | Президент, Председател на Съвета на директорите. |
2003 г | Генерален директор, генерален конструктор на ОКБ им. А. С. Яковлева, |
от 26 юни 2004 г | същевременно председател на Съвета на директорите на НПК Иркут. |
Олег Федорович, моля, кажете ни какво представлява Иркутският научно-производствен комплекс днес? Какви са целите на корпорацията сега и в бъдеще?
Днес Irkut наистина е пълноправна корпорация. Основният елемент на NPK е Иркутският авиационен завод. Освен това към това трябва да се добавят такива структури като OKB im. А. С. Яковлева, КБ им. Бериев, който се занимава с хидроавиация, КБ "Руска авионика". По този начин NPK Irkut, като юридическо лице, представлява комбинация от разработчици и производители. И това всъщност е авиационната корпорация.
Особено бих искал да кажа за обнадеждаващите перспективи, които се откриват във връзка със сливането на Конструкторското бюро Яковлев и Научно-производствената корпорация Иркут. Трябва да се има предвид, че нуждите на световния пазар от самолети Су са ограничени, тъй като тези самолети все още принадлежат към класа на тежките изтребители. Що се отнася до Иркут, корпорацията завършва договора за доставка на Су-30МКИ с Индия, след което ще премине към лицензионен договор за производство на 140 такива изтребителя на базата на индийската корпорация HAL. Друг договор е доставката на 18 Су-30МКМ за Малайзия. Останалите споразумения със страните от Югоизточна Азия и Африка все още се разработват. Тоест, ако говорим за натовареността на корпорацията по отношение на производството на самолети Су, то тя е ограничена. Трябва да мислим за бъдещето какво да правим по-нататък.
В тази връзка сливането на Irkut с Yak дава възможност за навлизане на пазара на учебни самолети. Според независими експерти, които анализират авиационните пазари, тези нужди до 2012 г. се оценяват на 1600-1800 самолета. Оптимистични прогнози до 2000 бр. Към днешна дата Yak-130 има реален конкурент - засега само италианската компания Aermacchi, с която отдавна си сътрудничим много успешно в рамките на съвместния проект Yak / AEM-130. Сътрудничеството с Aermacchi позволи получаването на средства за финансиране на създаването на тренировъчен комплекс Як-130 за руските ВВС. В резултат на десетгодишна работа (1992-2002 г.) Конструкторското бюро Яковлев спечели конкурса за създаване на превозно средство за напреднала подготовка на летателния персонал и получи държавна поръчка за изграждането на прототипи на Як-130 в битка тренировъчна версия. И италианските ни колеги в крайна сметка разработиха чисто учебна машина, която дори не предвижда инсталиране на оръжия.
Освен страните от НАТО, останалият пазар на учебно-бойни самолети днес е свободен. През 2005 г. завършваме тестовете на Як-130 и от 2006 г. вече можем да го продаваме. И това са корпоративни интереси. Това е зареждането на Иркутския авиационен завод и НАЗ Сокол. Разбира се, всичко ще зависи от поръчките.
Днес Irkut е единствената частна корпорация. В ОКБ Яковлев няма държавни дялове, в корпорацията Иркут държавата притежава само 14,7% от акциите. Моето лично мнение е, че държавата е длъжна да участва във всяка частна корпорация на отбранителната промишленост и да има собствен, дори блокиращ дял. И това е правилно, защото една корпорация, макар и частна, но винаги с дял от държавния капитал, трябва да работи за държавата. Това отваря пътя към държавната отбранителна поръчка, създава необходимите условия за добре координирана съвместна работа с Рособоронекспорт.
Тук е първият момент. Вторият момент днес корпорацията Иркут се занимава със самолет Бе-200. Първите два самолета вече са доставени. Вече имаме един самолет, който лети в Италия и дори гаси пожари в Сардиния. Отдаден е временно под наем за три месеца. Въз основа на резултатите от полетите може да се вземе решение в Италия структури, подобни на нашето Министерство на извънредните ситуации, да закупят от два до четири Бе-200 или да ги вземат на лизинг. Водят се преговори с Хърватия за доставка на два Бе-200 за изплащане на руския дълг към тази страна. Развиват се отношения с EADS за популяризиране на самолета Be-200. Подписани предварителни документи, протокол за намерения. Нашите самолети трябва да бъдат сертифицирани по европейските стандарти. Ще струва много, но трябва да се направи.
Има имена на топ мениджъри на Иркут като Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Как се разпределят функционалните отговорности и идеологическите тежести между тях по отношение на бизнеса и промотирането на продуктите на корпорацията на пазарите?
Г-н Федоров е президент на НПК Иркут, а онзи ден беше назначен за генерален директор на РАК МиГ. На събранието на акционерите, което се проведе през юни 2004 г., съставът на Съвета на директорите беше значително променен. Въведоха се петима независими директори. Това се дължи на изискванията за корпоративна прозрачност. Разпределението на отговорностите се извършва по следния начин. Бордът на директорите взема стратегически решения за развитието на корпорацията, финансовите планове и т.н. Борд има и на това събрание на акционерите той беше сменен. Преди това имаше изпълнителен орган в лицето на президента на компанията, сега има и борд. Защото рисковете се увеличават, те са много и е много трудно един човек да взема всички решения. Дори на ниво управление на фирмата, да не говорим за борда на директорите.
Като председател на борда на директорите на NPK Irkut, аз отговарям за цялостната стратегия на предприятието и политическата стратегия. Президентът отговаря за политиката и конкретните дейности. Безверхни е член на борда и член на борда на директорите. Той е изцяло ангажиран във външноикономическите дейности на нашата корпорация и в допълнение към стратегическото планиране и корпоративното изграждане. Цивилев се занимава с чисто финансови въпроси, и не само компанията Иркут, но и нейните дъщерни дружества - фирмите на Яковлев и Бериев, а сега и РАК МиГ. Ето разпределението на отговорностите. По принцип всички решения се вземат на борда, ако е необходимо, се представят на борда на директорите.
Irkut е първият пример за успешна работа на фондовия пазар, на пазара на кредитиране. Финансовият блок до голяма степен определя успеха на цялата корпорация. Можете да имате много технически и маркетингови идеи, но изпълнението в крайна сметка ще зависи от състоянието на финансите.
Сега ми е достатъчно просто да говоря по тази тема и ще обясня защо. Станах член на екипа на Irkut Corporation сравнително наскоро. Нашите преговори за обединение бяха до голяма степен по моя инициатива. Досега всички опити за създаване на единна авиационна компания са неуспешни в продължение на много години. Концепциите и решенията на правителството се променят, но по този въпрос няма напредък. За мен не е тайна на какво се дължи успешното изпълнение на договорите на Конструкторско бюро Яковлев с Италия, Израел, Южна Корея, а сега и с Китай. „ОКБ Яковлев“ е единственият и мога да го кажа без да се хваля, без да омаловажавам заслугите на моите колеги от фирмите на Сухой, Микоян, Илюшин, Туполев, които се научиха да продават своя интелект. Спечелихме пари в сътрудничество с Италия. Създадохме Як-130 като неразделна част от учебния комплекс, с минимално бюджетно финансиране.
Първият самолет Як-130 вече лети, завършва заводски изпитания, а през ноември ще започнем съвместни държавни изпитания. През ноември пуснахме в експлоатация втория самолет, а в края на 2004 г. и третия. Крайният продукт все пак не е хартия. В тази ситуация определено се нуждаехме от сериен завод. Освен това заводът работи успешно. Ние отдавна преговаряме да обединим усилията си с НПК Иркут. И всичко се получи.
Това, което е направено по отношение на пласирането на акциите на Иркут, смятам, че е на високо ниво. Давам заслуженото на тези мениджъри, които го направиха. И всички работеха заедно. Цивилев се занимава с финанси, Федоров 90% от товара се разбива чрез договори заедно с Безверхний. Смятам, че показаха екипен стил на работа. Разбира се, лидер в тази компания е Алексей Федоров и аз го признавам, въпреки че цял живот съм работил в авиацията. Федоров, Цивилев, Безверхний - това е типът отбор, в който единият допълва другия. Един човек не може да разбере напълно дизайна на самолетите, финансите, маркетинга - няма такива маниаци. Когато един от лидерите на авиационната индустрия започне да прави всичко, както показаха например нашите 90-те години и къде са тези предприятия днес? Няма нито един от тях.
Трудно е да се каже кой спечели повече от сливането в нашата корпорация. "Як" спечели от това, че се сля с "Иркут" или "Иркут" спечели от сливането с "Як". Струва ми се, че днес тези две компании трябва да се допълват взаимно. В тази връзка има уникална възможност за разнообразие на предстоящата работа. Ако, да речем, няма договор за военни самолети, ще има договор за граждански.
"КБ Яковлев" беше погребван многократно, особено през трудните 90-те години. А през 1993 г. вече имахме договор с Израел. Става дума по-специално за самолета Як-48. Това е изцяло наш проект, който е направен по задание на Израел. Тогава, ако не бяхме започнали да правим това, нашето конструкторско бюро нямаше да съществува. Ние оцеляхме. Но е невъзможно да оцелееш сам. Определено трябва да се създаде United Aircraft Manufacturing Company, за която стана дума по-горе.
Какъв според вас би могъл да бъде механизмът за създаване на UAC, като се има предвид, че по един или друг начин интересите на различни компании присъстват и се пресичат? Как би могъл да изглежда моделът за създаване на ОАК като динамика и срокове на изграждане?
Ще изкажа личното си мнение. Смятам, че днес, след като са създали холдинги, първият от които е НПК Иркут, вторият АХК Сухой, третият холдинг Илюшин, те трябва да бъдат взети за основа. След това създайте управляващо дружество през 2005 г. и го създайте за определен период от време, тъй като тези три холдинга, които имат много различни интереси, са много трудни за обединяване. Освен това интересите на АХК Сухой и Иркут се пресичат много силно. На първо място, това се отнася до пускането на поръчки чрез Министерството на отбраната на Руската федерация и експортните договори. И не можете да избягате от това, трябва да се изправите лице в лице с истината. Трябва да преговаряме.
Тогава да се включат там "Туполев" и РАК "МиГ". Управляващото дружество трябва до известна степен да поеме ролята на Министерството на авиационната индустрия, както в Съветския съюз, и да бъде арбитър. Първо, трябва да спрем конкуренцията в Русия. Трябва да спрем да се конкурираме помежду си на външния пазар. Трябва да вземем много отговорни решения. Сега има различен имот. Има частни предприятия, има държавни. Не можете да ги съберете за един ден. Освен това е необходимо да се промени законодателната рамка. След това в идеалния случай в края на 2006 г. и началото на 2007 г. трябва да бъде създаден UAC. Това е моето лично виждане за този проблем.
Михаил Погосян иска ли да работи по тази схема?
Моето мнение е, че Михаил Асланович практически подкрепя тази идея. Тази идея като цяло беше подкрепена от всички.
А самият механизъм? Ще прехвърли ли всяка фирма контролен пакет акции на управляващото дружество?
До момента нищо не е прехвърлено на управляващото дружество. Ако успеем да създадем истински холдинг, тогава, естествено, пакетите акции трябва да бъдат разделени между частния капитал и държавата. Смятам, че държавата трябва да има поне блокиращ дял. Това е задължително условие и сме готови да го изпълним.
На този етап механизмът ще се определя чисто технически и счетоводно. Първо, капитализацията трябва да бъде ясно показана, необходимо е да се извърши международен одит във всички фирми, въпреки че не знам доколко това е възможно от гледна точка на секретността. Ние поне си го позволихме, получихме разрешения на всички нива. Трябва ясно да оценим интелектуалната собственост, кое ще е частна собственост, кое ще е държавно. Всичко това е ясно изчислено и изведено, ето държавата, моля, вашият пакет акции. Трябва да има задължителен контролен съвет от представителите на държавата, тъй като това е военно-промишлен комплекс.
Затова казвам, че трябва да има истински бизнес единици. Има гражданска авиация, тя живее свой собствен живот и там можете да си направите някои индулгенции, има военна авиация, която определя отбранителната способност на страната и там държавата трябва да държи пръста си. Следователно UAC ще има смесен публично-частен капитал. И под държавен контрол. Следователно трябва да има три такива бизнес единици, те се ръководят от мениджъри, които трябва да бъдат в борда на този холдинг и да вземат стратегически решения. Но пазарът, финансите, R&D и стратегическото развитие на компаниите трябва да се решават в холдинга. Бизнес единиците трябва да бъдат самоиздържащи се и абсолютно независими юридически лица. Без това нищо няма да се случи. Холдингът трябва да се занимава само със стратегически въпроси, така се изграждат всички холдинги. Нищо друго не е измислено в света.
Холдингът трябва да планира създаването на нови продукти. Продукти, които вече са създадени и продадени, той не трябва да прави това. Това трябва да се направи от всяка бизнес единица самостоятелно. И продажба на външния пазар. Но не трябва да има конкуренция на външния пазар. Това е най-важният въпрос. Няма нужда да се правят два учебни самолета в Русия. Те просто не са необходими.
Колкото и да е болезнено за мен, ако конструкторското бюро Яковлев не беше спечелило конкурса за TCB и руските ВВС бяха решили да разчитат на МиГ-АТ, щях да спра разработването на Як-130, нямаше да харча пари за тази машина. Но щом решението е взето в полза на Як-130, то трябва да бъде изпълнено. Ако проведохме състезание, определихме победителя, това е всичко, разговорът приключи. Можете да направите всичко за собствените си пари, но в случая държавата не трябва и не е длъжна да подкрепя подобни разработки. Освен това трябва да се има предвид, че продажбата на самолет, както военен, така и граждански, на външния пазар е немислима без политическата подкрепа на държавата. Без държавна подкрепа нито една частна отбранителна компания няма да оцелее.
Най-лошото в живота ни и това обяснява факта, че пет години не сме направили нищо, е пресечната точка на личните интереси на лидерите, а не на корпоративните. Всеки си задава въпроса къде ще бъде при организационни събития? Това е най-важният въпрос. И ако вашата компания работи успешно, ако сте доказали ефективността на вашата компания на външния и вътрешния пазар, не сте я разорили, тогава вие няма да изчезнете при никакви обстоятелства.
Това, което правим сега, е да доставяме продукти, разработени през 80-те години. Не сме заложили нито един нов самолет. Десет години след разпадането на СССР е направен само един нов самолет - Як-130, който е заложен през 1992 г. Е, можем да отбележим и МиГ-АТ, който беше заложен по същото време. И това е! Бяха направени дълбоки надстройки на предишни модели, но не бяха направени повече нови самолети. Всички граждански самолети, разработени през 80-те години, военни превозни средства изобщо не са произведени, защото няма поръчки от Министерството на отбраната. Има една задача за следващите десет години - изтребител пето поколение, тя трябва да бъде изпълнена.
Това обединено самолетостроително предприятие ще бъде ли приоритет в дейността на самолетите от пето поколение?
Определено. Министерството на отбраната ни вече отчете и утвърди своите приоритети. Те са както следва. По отношение на бойната авиация това определено е пето поколение. От гледна точка на военнотранспортната авиация предстои по-нататъшна модернизация на самолетите Ил-76МФ, Ил-112 (фирмата на Илюшин сега е заета с предварителен проект) и машината, която се опитваме да направим съвместно с Индия. От гледна точка на учебната машина изборът вече е направен, това е самолет Як-130, освен това той е в състояние да изпълнява функциите на лек ударен самолет.
Що се отнася до транспортния самолет Ан-70, тук става въпрос повече за политика, отколкото за технологии. Двигателите за този самолет все още са под голям въпрос. И според данните за теглото това е по-скоро тежък транспортен самолет, отколкото среден. Що се отнася до Ил-76, машината е от 30 години и това е доказан модел. Една смяна на двигателя може значително да подобри работата му и този начин е общоприет в света.
С една дума, веригата вече е изградена и всичко в бъдещия холдинг е общо взето ясно. Защо иначе да направите градинска ограда? И защо UAC все още е необходим, всяка компания не трябва да прави проекти. Тя трябва да прави проекти. Този холдинг, обединено дружество, ще ви позволи да кажете не, скъпи мои, държавата трябва да управлява използването на печалбите, получени в държавните унитарни предприятия, тази печалба е държавна собственост, и държавата трябва да каже не изразходвайте получените приходи върху разработката на различни видове летящи чинии, но прави каквото държавата има нужда . Този холдинг ще изпълнява посочените функции.
По-специално, добре, защо да правите транспортен самолет за компанията "Микоян"? Защо им трябва да правят Ту-334? И холдингът ще каже, ето го МиГ-29, правете корабни версии, правете модернизация на тези самолети, правете лек щурмовик, за целта да направим лек щурмовик с тегло 9-10 тона. са готови да се обединят с RAC MiG.
Кажете какъв е делът на чуждия капитал в обединената авиостроителна компания?
Трябва да е задължително. Ако няма чужд капитал, никога няма да привлечем инвестиции. Според мен не трябва да е повече от 25%. Те говорят за възможни 49%. Ако вземем предвид военната авиация, то ролята на чуждестранния капитал тук не трябва да е определяща. Ако говорим за гражданската авиация, то може да се увеличи до 51%.
Ще бъдат ли формирани пакетни оферти за доставка на Су-30МК и Як-130 на чуждестранни клиенти?
Когато се разработваше въпросът за нашето сливане с Иркут (а това, отбелязвам, беше успешна и по същество самодостатъчна компания от девет години), беше взето решение за съвместно промотиране на самолета Як-130 до индийския пазар. Иркут има много сериозни позиции там. Имаше всякакви варианти 50 на 50, дори предложих на Иркут напълно да закупи проекта Як-130. Но Алексей Федоров каза давай, ще купя блокиращ дял. Но после седнахме, помислихме и решихме по революционен начин защо блокиращ дял? Да се обединим. Подписахме генерално споразумение между „Сухой“ и КБ „Яковлев“ за съвместно промоциране на самолета Як-130 съвместно с компанията „Су“.
Позициите на "Як" във връзка с обединението се засилиха много. Пакетните предложения тръгват веднага. Irkut предлага своите самолети Су-30 от различни модификации, по-специално на Алжир, и с него пакет Як-130.
Никой не печели договори сам. Отборът винаги печели. Самотни лидери просто вече не съществуват. Тези хора, които са били в съветско време, герои, депутати, тяхното време отдавна е минало. Сега само екип от професионални мениджъри и професионални дизайнери може да спечели.
Президентът Владимир Путин говори за необходимостта от строг мониторинг на ситуацията в Северен Кавказ. Чрез Министерството на извънредните ситуации, заедно с Израел, имате предложение за Бе-200 плюс граждански дрон. А какво да кажем за военните програми за RPV?
Най-важният въпрос, който ни тревожи е следният. Много изоставаме от целия свят по отношение на „дронове“, включително САЩ, Израел, Франция и Италия. Нашето конструкторско бюро е единственото в Русия, което се занимава с самолети от този клас. И нашите "Пчели", "Строй-П" са в експлоатация и показаха работата си в чеченския конфликт. Колко са спасили живота на нашите войници, това вероятно никой никога няма да преброи.
Днес трябва да има разработена от Министерството на отбраната на Руската федерация концепция за ракетни ракети в полза на всички наши специални служби. Но някой трябва да е лидер. Всички наши правоприлагащи органи не могат да поръчват RPV отделно.
Развива подобна тема и "Иркут". Сега обединяваме сили. Компанията Sukhoi отделно се занимава с RPV. Туполев се занимаваше с този въпрос, но сега не.
Имаме съответно предложение от италианска страна, преговаряме от шест месеца с разрешението на КВТС и Рособоронекспорт.
Най-важното е, че трябва да получим концепция за RPV. Все още нямаме концепция. По него активно работи 30-и Военновъздушен институт. Ние и Сухой участваме активно в този процес. Докато няма концепция, аматьорството ще процъфтява.
Що се отнася до Министерството на извънредните ситуации и Бе-200. Самолетът поема на борда сравнително малко вода - 10-12 тона. В гъсти облаци дим той, разбира се, трябва точно да се насочи към огъня. Разузнавателната задача в този случай може да се изпълнява от "дрон". Предложихме тази тема на Министерството на извънредните ситуации преди пет години. Като се има предвид, че вече са получили два самолета Бе-200 и имат договор за още пет, Министерството на извънредните ситуации е много заинтересовано от този въпрос. Но засега е на ниво интерес и протокол за намерения.
По принцип сме готови да направим тежка, включително ударна безпилотна машина на базата на Як-130. Разходите за това може да са малки, тъй като платформата вече е готова. Тази концепция е подкрепена и от италианците да правят БПЛА на базата на нашата машина.
Потенциалът на компанията Яковлев по отношение на БПЛА не е загубен и ние сме в състояние да направим това. Но в допълнение към самолета ви е необходима „глава“. Тук изоставаме най-много. Израелската електроника е много по-добра от всички наши разработки, които съществуват днес. Ще направим платформата най-добрата в света, както винаги. Но зареждането с оборудване, тези, които имат нужда, е проблем.
Може ли едно от руските предприятия да го направи?
Ако е проектирано. Предприятията по принцип все още съществуват. GosNIIAS приема това много сериозно. Но отново, всички тези произведения са търсене. Отново без концепция. Ако всеки прави този бизнес за себе си, да речем, Министерството на извънредните ситуации за себе си, ФСБ за себе си, ГРУ за себе си, ние ще разпилеем бюджетни средства. Смятам, че е необходима координация на ниво Министерство на отбраната и Генералния щаб. Именно те трябва да се ангажират с максимална унификация и да диктуват условията на потребителите. Министерството на отбраната на Руската федерация разполага с научноизследователски институции, каквито няма друго ведомство. С други думи, трябва да има един общ клиент.
Игор КОРОТЧЕНКО
за всички интервюта | |