Sillad Nsk. Novosibirsk
Kommunaalsilla avamine toimus 20. oktoobril 1955. aastal. Sellest sai esimene auto-trammi-jalakäijate sild üle Obi Novosibirskis. Vaatamata ehitusaegsele kokkuhoiule sobitus sild väga orgaaniliselt linna stiili ja sai selle üheks sümboliks.
3. juunil 1965 sai sild tänu ühele juhtumile kogu maailmas kuulsaks. Sõjaväeäss-piloot Valentin Privalov lendas selle silla ühe ava alla meetri kaugusel veest. See sündmus leidis laialdast vastukaja isegi välismaal. Pilooti taheti huligaansuse eest kohtu alla anda, kuid NSV Liidu kaitseministri korraldusel lubati tal uuesti lennata.
Novosibirski metroosild ehitati Kommunaalsilla vahetusse lähedusse. Esialgu plaaniti isegi selle tugesid ehituseks kasutada. Selle pikkus on 2145 meetrit, mis teeb sellest maailma pikima kaetud metroosilla. Selle ehitamisel ei osalenud mitte ainult töölised, vaid ka linlased, kes käisid koristuspäevadel väljas.
Huvitaval kombel ei ole silla pikkus talvel ja suvel sama. Talvel tõmbub kokku, suvel aga venib vastupidi 50 cm, mistõttu paigaldatakse tugedele rullid. Selle põhjuseks on suured temperatuuride erinevused.
Dimitrovsky sild
Dimitrovsky sild on Novosibirskis üle Obi jõe asuv sild, mis ühendab paremal kaldal Dimitrovi avenüüd.Teise kommunaalsilla ehitamist alustati 1971. aastal. Selle disainilahendus on ainulaadne: sild on läbikeevitatud, ilma poltideta, “põhjaversioonis”. Enne seda ehitati sarnased sillad Kiievis ja Moskvas. See on kõige keerulisem struktuur, millega Novosibirski sillatöötajad pidid kokku puutuma. Keevisõmblusi tehti ligi 25 km. Kuue avaga sild avati liikluseks 4. novembril 1978. aastal.
Olovozavodski sild
Olovozavodski (Bugri) sild Novosibirskis on kolmas sild üle Obi, mis hakkab ühendama Novosibirski Kirovi ja Oktjabrski rajooni. Tulevikus saab sild lahutamatu osa paljutõotav pidev Novosibirski lõuna-lääne ümbersõit, mis ühendab föderaalmaanteid "Baikal" ja "Chuysky Trakt".
Asukoha valiku ja teostatavusuuringu tööd teostas Transmosti projekteerimisinstituut (Moskva) 1992. aastal. Ehitus algas 2010. aasta veebruaris ja valmib 2014. aasta septembris
Esimene raudteesild
Kõige keerulisem oli valida koht, kus Trans-Siberi raudtee läbiks Obi. Esialgu langes valik Tomskile, kuid siis tuleks sild ehitada sinna, kuhu Ob igal kevadel üle ujutab. Ainus kitsas lõik asus praeguse Novosibirski territooriumil, kuid siis läheks kiirtee kavandatust kaugemale lõunasse.
Ehitus on alanud. Sild koosneb üheksast sildelisest, mis asetsevad kohalikust graniidist kivitugedel, mis on laotud jõe graniidist sängi. Huvitav on see, et N. A. Belelyubsky ehitusprotsessi käigus tehtud muudatused, mis seisnesid "tasuta sõidutee" ehitamises, said hiljem maailmas sillaehituses tuntuks "Vene süsteemina".
Peaaegu 100 aastat hiljem otsustas NSVL Raudteeministeerium ehitada uue silla, millele järgnes vana sildeava demonteerimine, mis ei vastanud enam tänapäevastele standarditele raskete rongide ületamiseks. Pärast uue Komsomolski raudteesilla ehituse valmimist, mis jäi esteetiliste omaduste poolest eelkäijale paratamatult alla, ei olnud “vana” silda enam vaja. Küll aga kasutasid seda jätkuvalt kesklinna läbivad reisirongid.
Praegu sõidavad rongid üle vana silla ainult ühel rajal. Kuid selle toed ja muldkehad kallastel on säilinud, mis võimaldab taas ehitada täiendavaid sildeid. Linnaalguse pargis, linna muldkeha peal, on üks vana avar isegi eksponaadina hoiul.
Novosibirski vaatamisväärsused
![](https://i0.wp.com/openarium.ru/%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D1%8B/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA/%D0%BF%D0%B0%D0%BC%D1%8F%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D0%BF%D0%B5%D1%82%D1%80%D1%83-%D0%B8-%D1%84%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B8.jpg)
![](https://i1.wp.com/openarium.ru/%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D1%8B/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE.jpg)
![](https://i2.wp.com/openarium.ru/%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D1%8B/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA/%D0%BC%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81-%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%83%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82-%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D1%8B.jpg)
![](https://i0.wp.com/openarium.ru/%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D1%8B/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA/%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%BA%D0%B0%D1%84%D0%B5%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D1%80.jpg)
2012. aasta juunis püstitati Obi muldkehale monument Vene keisrile. Just Aleksander III andis välja dekreedi Trans-Siberi raudtee ehitamise kohta ja aitas seega kaudselt kaasa Novosibirski tekkele. Esialgu nimetati tulevase linna kohas asuvat küla Aleksandrovskiks. Skulptuuri taga on veel üks monument – esimene sild üle Obi jõe.
Fragment sellest sillast, millelt algas rongide liikumine mööda Trans-Siberi raudteed!
1991. aastal suleti vana raudteesild. Demonteerimine algas 2000. aastal. Praegu liikletakse ainult ühel rajal, fotol on näha, et teine on rajamata.
Muldkeha ääres on park, selle nimi on "Linnaalgus". Koht on nii poleeritud: plaadid, pügatud muru, puhtus, kord, see on vastik.
Just siis, kui ma ära pöörasin ja lahkuma hakkasin, mürises rong. Mul õnnestus ta sabast kinni püüda. Veel viimane pilk sillale ja liigun edasi.
Siin - bam - rohkem sildu. Fotol on neid kolm, vaata lähemalt! Esiplaanil on Oktjabrski, tuntud ka kui Kommunalnõi – esimene ja peamine maanteesild üle Obi. Kohe selle taga on metroosild. Taustal on nägus Burgrinsky, tema on kõige uuem. Sa näed teda.
Novosibirski tänavakunst. Pildid muutuvad perioodiliselt. Nii oli see 2015. aasta mais. Enne seda oli "Rannaelanik".
Kommunaalsilla fragment. Ma ei saa siiani aru, kas see on Oktjabrski endine nimi või vastupidi. Sild avati 1955. aasta sügisel. Enne selle ehitamist ühendas kaldaid suvel pontoonsild, talvel oli seal jääületuskoht.
Sild koosneb seitsmest 128-meetrisest sildelisest. Kõrgus veepinnast on 30 meetrit. See on kuulus selle poolest, et on esimene ehitis kodumaise sillaehituse ajaloos, mis on projekteeritud nii muljetavaldavate avadega – rohkem kui 120 meetri laiune. 1965. aastal esines ta ebameeldivas loos: sõjaväelendur Valentin Privalov lendas reaktiivlennukiga meetri kaugusel veest silla alla! Pärast juhtunut ta arreteeriti, kuigi pärast NSVL kaitseministri avaldust vabastati Malinovski.
Metroosild alustas tööd 1986. aasta alguses. Selle ainulaadse ehitise kogupikkus on 2145 meetrit, millest 896 meetrit asub jõe kohal. See on maailma pikim metroosild! On üks kurioosne fakt: talvel madalate temperatuuride tõttu metroosild lüheneb ja suvel venib see umbes 50 cm! Spetsiaalsed rullid paigaldatakse tugedele, suhteliselt pikitelg mida kogu kastikujuline struktuur “kiigutab”. Kes Novosibirski metrooga seotud postitustest ilma jäi, tulge siia - , .
Hoone on märkimisväärne. Otsustasin mälestuseks pildi teha.
Minu Novosibirski sõber. Tanya kirjutati tegelikult juba päev varem sünnitusmajast välja! Muide, nüüd on ta paljulapseline ema ;)
Novosibirski sild ei ole lihtsalt jõeületus. Jõe kahele kaldale laiali laotatud linn ei saa ilma nendeta ühineda ega säilitada ligi 125 aastat tagasi omandatud terviklikkust. “Kõik uutest hoonetest” uuris Novosibirski sildade ajalugu ja uute ehitamise väljavaateid.
Tundub, et sild on täiesti utilitaarne objekt. Selle ülesanne on ühendada jõe kaks kallast, et inimesed ja kaubad saaksid nende vahel liikuda, kuid traditsiooniliselt on sildadel sügavam tähendus. Sellest ka Suudluste sild Peterburis, Ohete sild Veneetsias ja Suicide Bridge San Franciscos.
Esimene sild
Pärast pikki otsinguid leiti Krivoštšekovo küla piirkonnast koht esimese raudteesilla ehitamiseks üle Obi. Sild ehitati silmapaistva ehitusinseneri ja ehitusmehaanika valdkonna teadlase professor Nikolai Beljubski projekti järgi ning sellel oli üheksa sildeava, mis toetusid jõe graniidist sängi laotud kohalikust graniidist kivitugedele.
Ehitus kestis neli aastat ja läks maksma umbes 2 miljonit rubla.
1896. aastal viidi läbi silla katsetus, millelt läbis neli auruvedurit ja 31. märtsil 1897 avati see liikluseks. 1930. aastatel, pärast Komsomolski raudteesilla valmimist ja Novosibirski kaubaveo ümbersõidu rajamist, kaotas vana sild oma endise tähtsuse ja seda hakati reeglina kasutama kesklinna läbivate reisirongide läbimiseks. Praegu on vana silla avaused lahti võetud ja rongid liiguvad taas silla kaudu ühte rööpa pidi. Samas on terved sillatoed ja kallastel asuvad muldkehad, mis võimaldab vajadusel silla uuesti kaherööpmeliseks ehitada. Muuseumieksponaadina on säilinud üks sildekonstruktsioon linna muldkehal Linnaalguse pargis.
Komsomolski sild
Trans-Siberi raudtee peamise läbipääsu mahalaadimiseks koos juurdepääsuga Kuzbassi kaevandusettevõtetele otsustati eelmise sajandi 20. aastate lõpus ehitada Ob-Inskaja haru koos sillaga, mis ületab Obi jõe 900. m pikkune kanaliosa on kaetud läbivate metallfermidega pikkusega 126 m ja 87,6 m pikkusega m ning lammiosa on kaheksast kivikaarest koosnev arkaad 19,5 m avadega.
Tugede ehitamist alustati 1930. aasta detsembris. Tugede ehitus lõpetati 1931. aasta septembris ja 7. jaanuaril 1932 avati sillal ajutine liiklus. Sild ehitati 1,5 aastaga, sellist tempot pole kodumaises sillaehituses nähtud. Ehitus- ja rekonstrueerimistööd Siberis teostas organisatsioon SIBSTROYPUT. Sillaehituse juhtkond tegi avalduse sillale komsomoli järgi nime andmiseks. Sellest ajast on seda kutsutud Komsomolskiks.
Uus raudteesild
1984. aasta aprillis lõpetati Obi ületava esimese raudteesilla tugedele teise kanalisilla sildeavade - metallsõrestike - paigaldus. Avade ehitamist alustati 1974. aastal. Selleks pandi alus silla juurdepääsudele, kuhu laoti 78 tuh m 3 pinnast ja rajati neile enam kui kilomeetri pikkune tee silla vasakpoolse kalda toeni metalliga varustamiseks. , betoon ja muud materjalid. Olemasolevate tugede töökindluse kontrollimiseks puurisid Leningradi spetsialistid sillatugede korpused ja kivivundamendid, millel seisid vana silla toed. Tehti järeldus võimalusest ehitada samadele sillatugedele ka teine raudteesild, mille projekt töötati välja Moskva Giprotransputi Instituudis. Ehitajad püstitasid silla endiste jäälõikurite vundamentidele seitse raudbetoontuge ja ehitasid kaks kaldatuge. Sildekonstruktsiooni sõrestiku paigaldamine 100 m sildevahede tugede vahele viidi läbi hingedega monteerimismeetodil toest toele, kasutades fermi ülaosast ja seestpoolt kulgevaid kraanasid. Tõhus meetod sillaehitust ilma abitellingute või ujuvseadmeteta kasutati Novosibirskis esmakordselt.
Oktjabrski (kommunaal) sild
9. oktoobril 1948 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu otsuse “Novosibirski linna kommunaalmajanduse abistamise meetmete kohta”, millega valitsus eraldas 30 miljonit rubla. linna heakorrastamise eest 1949.–1950. Silla ja kogu sillaületuskonstruktsioonide kompleksi projekteerimise viis läbi projekteerimisinsener G.D. Popov ja arhitekt K.I. Jakovlev. Sild koosnes kahest osast: paremal kaldal asuvast ülekäiguradast nelja avaga, millest kaks ulatusid tänavani. bolševike ja silla jõeosa, mis koosneb seitsmest sillast, igaüks 120 m pikk. Sillaületuse komponendid: vasakkalda muldkeha tamm, vasakkalda ülemine ja alumine voolu suunav tamm kogupikkusega üle 500 m ja kõrgusega üle 5 m, ülesõit raudteed paremal. Sillal oli kaks trammiteed, kaks kaherööpmelist sõidurada ja kaks jalakäijate kõnniteed. Üldlaius– 24 m. Struktuurselt vastas see uusimatele tehnoloogilistele edusammudele ja kombineeriti. Veepealse osa metallava oli 800 m pikkune, ülaosaga 1100 m ning koosnes jäikadest I-sektsiooni taladest. Silla laiuses on kokku kaheksa tala, mida toetavad painduvad tala needitud kaared. Silla jalakäijate osa konsoolid olid raudbetoonist ja ülemine osa sildekonstruktsioon - 15 cm paksused plaadid, mis kaaluvad igaüks kolm tonni, tsementeeritud ühenduskohtades betooniga. Hüdroisolatsiooni peale laotakse asfalt. Sildeava toetus raudbetoontugedele ja tõusis 30 m veepinnast kõrgemale.Sild oli tarastatud malmpiiretega, kaldatoed olid vooderdatud halli Siberi graniidiga Gusinobrodski karjäärist.
Oktjabrski ehk Kommunaalsild, mille ehitamiseks hinnati 128 miljonit rubla, avati 1955. aasta novembris.
Selle välimus mõjus suurepäraselt linnaehituslikult, luues uue olukorra linna teede- ja transpordivõrgus. Ilmusid uued kiirteed, nagu K. Marxi avenüü, millest sai Novosibirski vasakkalda peatänav. Ka olemasolevad tänavad - Bolševikskaja, Suzunskaja (Voskhod) - muudeti ümber, neist said Oktjabrski rajooni peamised maanteed. Puhastatud Obi muldkeha muudeti linnale nii vajalikuks rannikupargiks, mis annab oma panoraamides olulise esteetilise efekti. Jõekallaste sillapeaalasid ehitatakse intensiivselt, arenduse suund on muutunud: see on hakanud kasvama lõuna ja kagu suunas. Novosibirski kesklinn areneb nüüd silla poole ja mööda linna mõlemat kallast ning paremal kaldal liigub Oktjabrski rajooni. Mitmed tänavad, näiteks Nizhegorodskaya, Sacco ja Vanzetti, Kirova, mis varem tundusid "kauge linna äärena", osutusid keskuse tuumiku tulevastesse piiridesse ja sild ise sai üheks. selle kompositsioonilistest linnatelgedest. Kommunaalsild, mis on ajalooline monument ja on kujutatud Novosibirski vapil.
Tehnosildade tugede ehitamist alustati 1930. aasta detsembris ja 7. jaanuaril 1932 avati sild ajutiseks liikluseks. Sild ehitati 1,5 aastaga, sellist tempot pole kodumaises sillaehituses nähtud.
Dimitrovsky sild
70ndatel toimus linna planeeringus mitmeid muutusi, mis olid eelkõige seotud teise kommunaalsillaga üle Obi. Selle ehitamist alustati 1971. aastal. Sild on kompleksne konstruktsioonide kompleks, mis koosneb sillast endast (maksumus: umbes 20 miljonit rubla), mille sõidutee pikkus on 701 m, laius 30 m ja mööda seda kuuerealine liiklus. Sillakomplekti kuuluvad ka lähenemised, sissepääsud ja transpordisõlmed, mis koos sillaga moodustavad kogu ristmiku pikkuseks 5 km. Selle kogumaksumus on 53 miljonit rubla.
Sild on oma disaini poolest ainulaadne: selle elementidel polnud poltühendusi, see oli üleni keevitatud. Ehitajad paigaldasid silla teraskonstruktsioonidele ligi 25 km keevisõmblusi. Esimene õmblus keevitati 25. detsembril 1975. aastal. NIIZhT teadlased töötasid ka silla ehitamise kõigis etappides, uurides pingete jaotumist konstruktsioonides, kontrollides neid teoreetiliste arvutustega. Silla teraselemendid on valmistatud madala legeeritud kroom-nikkelterasest, mis vähendab nende kaalu peaaegu poole võrra. Sillakonstruktsioonid koosnesid kahest maismaaosast ja veepealsest sildekaarest, mida katsid 631 m pikkused peamised terastalad, mis olid omavahel ühendatud raudbetoonplaatidega. Nende tipp toimis sõiduteena. Osade ühenduskohtades on paisumisvuugid, mis temperatuurimuutuste mõjul summutavad silla liikumist (üle 20 cm).
Kogu sildekonstruktsioon on paigaldatud seitsmele toele: viiele vahe- ja kahele rannikualale, mis moodustavad kokku kuus ava, millest kaks on laevatatavad. Sild ja kogu ehitiste kompleks avati liikluseks alles 4. novembril 1978. aastal.
Metrobridge
Metroosilla tehnilise projekti töötas välja Lengiprotransmosti Instituut ja kinnitas NSVL Riiklik Ehituskomitee 1978. aastal. Sild on umbes kilomeetri pikkune kastikujuline metalltala-galerii, kus toimub kahesuunaline kiirmetroorongiliiklus. Galerii tala toestavad betoonkanali V-kujulised toed, jõe "pullid". Sillaprojekti peainsener – S.V. Tsygankov, insener - K.P. Vinogradov.
Silla kogukaal oli 6,2 tuhat tonni, mis on peaaegu võrdne kuulsa 300-meetrise kaaluga. Eiffeli torn Pariisis. Metroosilla paigaldamine lõpetati 1985. aasta veebruaris. Novosibirski metroosild on pikim omataoline maailmas.
Sild üle hüdroelektrijaama värava
2007. aastal avati Novosibirskis pidulikul tseremoonial liiklus uuel sillal üle hüdroelektrijaama värava, mis on üks neljast peamisest föderaalrajatist. sihtprogramm“Avalikult kasutatavate teede ehitus ja kaasajastamine”, mille ehitus lõpetati 2007. aastal. Silla kasutuselevõtuga on see programm Novosibirskis edukalt lõpule viidud. Ehitus läks maksma 280 miljonit rubla.
Silla kogukaal oli 6,2 tuhat tonni, mis on peaaegu võrdne Pariisi kuulsa 300-meetrise Eiffeli torni kaaluga. Metroosilla paigaldamine lõpetati 1985. aasta veebruaris. Novosibirski metroosild -
maailma pikim selline sild.
Sillaületuskoha pikkus on 270 m, sõidutee laius 10 m. Silla ehitamisel tuli ehitajatel silmitsi seista mitmete raskustega. Esimest korda pandi talvistes oludes näiteks asfalt ja kevadel tehti tööd pealmise, viimistluskihi ladumisega. Silla ehitamisel kasutati esimest korda talvistes tingimustes asfaltbetooni alumiste kihtide ehitamise tehnoloogiat. Veel üks uus funktsioon on spetsiaalne piirdeaed, mis takistab võõrkehade sattumist väravakonstruktsioonidesse.
Bugrinski (Olovozavodskoy) sild
Ebatavaliste kaasaegsete sildade hulgas, mille ehitamisel kasutati ainulaadseid tehnoloogiaid, nimetavad eksperdid Novosibirskis asuvat Bugrinsky silda. Venemaa suurima kaareavaga ehitis avati 2014. aasta sügisel. Bugrinsky sild on näide sellest, kuidas kaasaegsed sillakonstruktsioonid mitte ainult ei lahenda transpordiprobleeme, vaid muutuvad ka kohalikeks vaatamisväärsusteks. Seega on sillaehituse arhitektuurse ilmekuse peamiseks allikaks kandvad konstruktsioonielemendid, mitte nende dekoratiivne töötlus üksikud osad. Bugrinski sild on oma tehniliste ja arhitektuuriliste omaduste poolest ainulaadne objekt. Silla 380 m pikkune ja 72 m kõrgune kaarekujuline sildeava ehitati esimest korda maailma praktikas vertikaalse radiaalse libisemise meetodil.
Bugrinski sild on üks linna üldplaneeringuga ette nähtud pideva liiklusega kiirtee elemente, mis ühendab föderaalmaanteid M-51 Novosibirsk - Omsk ja M-52 Novosibirsk - Biysk - Tashanta ning Novosibirsk - Leninsk - Kuznetski maanteed. . Sillaületus on vaid kiirtee esimene etapp, mille kogupikkus on 22 km. Sillaületuskoha pikkus on 7,4 km, sh sild - 2,225 km (sängiosa - 1664 m, lammiosa - 561,2 m), silla laius - 33,5 m. Kompleks sisaldab erinevatel tasanditel ristmikke Vatutina, Bolševistskaja ja Vybornaya tänavad, viadukt Altai raudteega ristumiskohas, samuti ülekäigurajad.
Bugrinski silla eripäraks on selle keerukas geoloogia: silla joondus ületab rikke, nii et usaldusväärset vundamenti tavapärase talasilla tugedele kanali keskosas ei leitud isegi 90 m sügavusel. Projekti autorid – spetsialistid JSC Stroyproekt Institute’ist Peterburist – pakkusid välja ühe kaarekujulise silla variandi.
Silla ehitus algas 2009. aastal ning pidulik avamine toimus 8. oktoobril 2014. aastal.
Kesksild
Esimest korda arutati neljanda, asukoha järgi töönime saanud Kesksilla projekti 2012. aastal Novosibirski arhitektuuri- ja linnaplaneerimise nõukogu koosolekul. Paljutõotav Kesksild ühendab linna paremkaldal asuva samanimelise linnaosa ja vasakul kaldal asuva Leninski. Kooskõlas koondplaan linnas möödub sild Ippodromskaja ja Kamenskaja maanteede joonel paremal kaldal ja väljub vasakul kaldal tänava piirkonnas. Jaam. Silla pikkus Lõunaväljaku ristmikust kuni Truda väljaku ristmikuni on 5,1 km, millest pinnapealse osa pikkus on 850 m. Projekti kohaselt sobitub sild linna olemasolevasse teedevõrku. linn, kasutades mitmetasandilisi ristmikke, samuti ülesõit raudteega ristumiskohas Gorskaja järvede piirkonnas. Lõunaväljaku ristmik on kolmetasandiline: Krasnõi prospekt läheb tänavale. Bolshevikskaya mööda viadukti, Kamenskaja maantee jõuab selle all oleva sillani ja st. Tehase üks langeb 2,5 m võrra madalamale ja loob kolmanda taseme. Paremkaldale tuleb projekti autorite plaani kohaselt maa-alune ülekäigurada ning Megast ja bussijaamast üleminekud Linnaalguse parki on maapealsed.
Vasakul kaldal lammiosas - Obist tänavani. Algus - sild läbib 10 m kõrguselt, tänavaga ristumiskohalt. Stardisild ühendatakse tänavaga. Podgornaja, sest luua ühendus tänavaga. Gorskaja on äärmiselt keeruline, kuna siin on reljeefi erinevus 14 m. Truda väljaku ristmikul on kaks foori: tänavaga ristmikul. Planeering ja ringristmikul võimaldada põhiliiklus tänavalt. Stanislavski. Selle tulemusena kaovad selles piirkonnas ringristmikud ja foorid täielikult, kõikidelt külgnevatelt tänavatelt ühendatakse liiklus ristmike kaudu pidevalt. Ühistransport trammidega selles kohas tuuakse “teisele korrusele”, on läbi mõeldud terve ülekäiguradade kompleks. Samas paremal kaldal on mugav väljapääs ainult Hipodroomi maanteelt. Sillal peaks olema kuus rada – kummaski suunas kolm rada, neist üks ainult ühistranspordi jaoks.
Silla ehitamiseks lammutatakse 81 elamut: kahekorruselised ja erasektor. See on 4 korda vähem võrreldes Bugrinsky silla ehitamise ettevalmistustega, kus lammutati 360 maja.
Kuid silla peamine uuendus on see, et see on tasuline, kuna see ehitatakse osaliselt kontsessionääri kulul. Augustis valiti silla investoriks ettevõte Siberian Concession Company LLC. Tööd objektil on plaanis alustada 2018. aastal.
Zaeltsovski sild
Novosibirski arendamise üldplaan näeb ette lisaks kahele olemasolevale - Oktjabrskile ja Dimitrovskile - viie uue silla tekkimist üle Obi, s.o. veel kolm, lisaks Bugrinsky ja Central. Üks neist - Zaeltsovski linnaossa - ehitatakse Obist allavoolu, kus paljutõotav Jeltsovskaja magistraal peaks ühenduma paljutõotava viienda sillaga üle Obi. Vasakul kaldal peaks sild väljuma Zatoni piirkonnas.
Eelkõige on sild mainitud Pribrežnõi linnaosa planeerimisprojektis. Vastavalt LLC projektile “Arhitekt N. N. Deevi isiklik loometöökoda”, mis põhines üldplaneeringul, asub Zaeltsovski sild 2. Eltsovka jõest veidi põhja pool Saranoki saare piirkonnas.
Disainerid tegid ettepaneku ronida Zaeltsovski sillale mööda Sukharnaja ja Stasovi tänavaid. See pidi ehitama kahesuguse kasutusega silla: autodele ja Novosibirski metroo Dzeržinskaja (roheline) metrooliinile, mis pärast ruut. Garina-Mihhailovsky peab tegema veel kaks peatust mööda Vladimirovskajat ja seejärel sõitma vasakule kaldale.
Zaeltsovski silla ehitamise vajaduse tingib Rodniki, Snegiri, Novosibirski-Severnõi lennujaama territooriumi, aga ka Strizhi mikrorajooni areng.
Sild mängis Novosibirski elus võtmerolli, muutes Siberi avarustesse eksinud Krivoštšekovo küla Venemaa suurimaks transpordi- ja logistikasõlmeks. Ja otsustades selle järgi, kui palju vaidlusi, arutelusid ja emotsioone iga uue silla ehitamine meis tekitab, pole see meie jaoks lihtsalt järjekordne jõeületus, vaid kõige olulisem, võiks öelda, isegi püha objekt.
8. oktoobril 2014 avas liikluse Bugrinski sillal Venemaa Föderatsiooni president Vladimir Vladimirovitš Putin. Novosibirski elanikud on seda hetke oodanud neli ja pool aastat. Silla ehitus algas 2010. aasta veebruaris ja lõppes 2014. aasta septembris. Selle aja jooksul lõi ettevõte Sibmost OJSC ainulaadse arhitektuuriobjekti.
Silla ainulaadsus on rekord suured suurused kaareulatus - 380 meetrit. See on suurim kaarekujuline sildeulatus Venemaal ja suurim võrkvõlv maailmas. Koormuse ülekandmiseks kaarekaarele valmistati 156 trossist koosnev trossisüsteem. Unikaalne on ka silla ehitamise meetod ise. Kaarkaare vertikaalse radiaalse libisemise meetodil on maailmas kunagi ehitatud rohkem kui üks silda.
Silla nimi “Bugrinsky” määrati hääletusel 2013. aasta detsembris. Finaali jõudis viis sillanime: Nikolski, Solnetšnõi, Radužnõi, Krivoštšekovski ja Bugrinski. Bugrinsky Most tuli väikese vahega ette.
Silla ehitamiseks lammutati 320 eramaja (280 paremal ja 40 vasakul). Ehituse kogumaksumus, sealhulgas inimeste ümberasustamise kulud, ulatus 17,1 miljardi rublani.
Foto Bugrinski sillast
![](https://i1.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/most1.jpg)
![](https://i2.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/most2.jpg)
Bugrinski silla ristmikud
Ettevõte DublGis on välja andnud Novosibirski kataloogi plaanivälise värskenduse koos uute Bugrinsky silla vahetustega ja silla enda 3D-visualiseerimisega:
Bugrinski silla veebikaamera
http://cam.darlingcity.ru/cam/1123
http://cam.darlingcity.ru/cam.php?cam=8934
Arenguplaanid
Bugrinski sild ja trass Bolševistskaja tänavast Vatutina tänavani on alles esimene ehitusetapp, pikkusega 5,5 km. Ehituse teine etapp peaks võimaldama juurdepääsu Võbornaja ja Kirovi tänavate ristmikule.
Tulevikus lülitatakse teelõik koos Bugrinski sillaga Novosibirski edelatransiidi suurprojekti. See võimaldab ühendada selle juba ehitatava Novosibirski idapoolse ümbersõiduga ning pääseda föderaalsele maanteele M-52 ja Gusinobrodski traktile ning teisest küljest pääseda föderaalsele maanteele M-51 (Omski trakt) ja sellest tulenevalt pääseda Tolmachevo lennujaama.
![](https://i2.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/map.jpg)
![](https://i0.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/map1.jpg)
![](https://i0.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/map2.jpg)
![](https://i0.wp.com/sibposelki.ru/images/articles/bugr-most/map3.jpg)
Bugrinski sild on kolmas ehitatav maanteesild Novosibirskis üle Obi jõe. Konstruktsiooni konstruktsioon on ebatüüpiline: kanali ristumist toetab poolringikujuline kaar. Novosibirski 120-aastase eksisteerimise jooksul pole ehitatud palju objekte, mis oleksid moodustanud linna äratuntava silueti. Bugrinski sild on kahtlemata üks neist. 11. aprill 2014 toimus Viimane etapp kaarekaare slaidid: enam kui 90 meetri kõrgusel kohtusid kaks eri kaldalt pärit avaust.
Sild on paljutõotava edelapoolse ümbersõidutee oluline osa.
20 km pikkune maantee ühendab föderaalmaanteid M-51 ja M-52.
Silla kogupikkus koos vahetustega on 5480 meetrit.
Silla peamiseks konstruktsioonielemendiks on üle Obi kulgev kanaliava, mida toetab painduvate kaablite metallkaar.
Kaare pikkus on 380 meetrit ja kõrgus 70!
Sellest saab Venemaa ja SRÜ suurim kaareava.
See on vajalik Obi põhja kulgeva ja sillaehitusvööndisse langeva geoloogilise rikke blokeerimiseks.
Ehitustöid teostab peatöövõtja OJSC Sibmost.
Uue silla kuus rada (igas suunas kolm) peaksid võimaldama läbida vähemalt 4800 sõidukit tunnis.
Kokku ehitati jõesängi 6 ajutist tuge.
Kõrgeimad ajutised toed nr 5 ja nr 6.
15 meetrit laevatatava ava kõrgust ja 70 meetrit kaare kõrgust.
Silla ehitamisel kasutatakse Kurgani ja Ulan-Ude tehaste metallkonstruktsioone.
Elling kaare poolvõlvide kokkupanekuks ja libistamiseks (toel nr 6 - elling nr 2, toel nr 5 - elling nr 1)
Bugrinski silla ehitamisel kasutatud kaarekaarte vertikaalse libisemise meetodit mööda kontuuri 45 kraadise nurga all kasutatakse esmakordselt maailmas.
Seade libisemiseks (hüdraulilised tungrauad)
Tungraua saab korraga liigutada tala kaks meetrit.
Kiirus, millega tungrauad mitmetonnist sillakaare lükkavad, on umbes 10 cm minutis.
Kaare hõõrdumise vähendamiseks ajutisel toel kasutatakse kokkupandavaid vineerist liugureid (“kärud”), mis asetatakse libisedes libisemislehele.
Tugedele asetatud ehitajad tagavad, et need “kärud” asendatakse õigeaegselt uutega.
Selleks, et kaare oma raskuse all tagasi ei liiguks, kasutatakse kolme pikka "varda" - dividage.
Need töötavad kindlustusena - peale/enne paigaldamist ripub kogu poolvõlv küljes.
Ühelt poolt on need kinnitatud ellingu külge, teine altpoolt tala külge (seal on spetsiaalne peatus),
Libisemise ajal pingutavad paigaldajad mutreid, vähendades seeläbi lõtvust.
Pärast libisemist jäävad kaareplokkidele mittevajalikud elemendid, näiteks transpordiaasad või "dividagide" peatused.
Need lõigatakse ära ja lõikekohad puhastatakse.
Seade esiosa demonteerimiseks.
Avanbek on konsoolkujuline abijuhtkonstruktsioon, mis on kinnitatud sillaehituse käigus teisaldatava pealisehitise esiosa külge.
Kaare poolvõlvide täpseks positsioneerimiseks libisemise ajal kasutati kolme geodeetilist GPS-vastuvõtjat.
Kaks esimeste plokkide otstes ja üks silla enda keskel.
Kaare libisemine kestis 129 päeva.
Vihmane öö enne finaaletappi.
1 meeter 10 cm jäänud!
Paigaldaja teostab ühendamise täpsuse visuaalset kontrolli.
Seade kaarepoolvõlvide jämedaks positsioneerimiseks vastavalt “Isa-Ema” tüübile
Võlvplokid on monteeritud ülitugevatele poltidele läbimõõduga 22mm ja pikkusega 65mm kuni 120mm.
Kahe ploki ristmik vajab 563 polti.
Ajalooline hetk - kaarevõlvi liitmise lõpetamine.
Fotol selgelt näha ovaalsed augud millesse vannid sisestatakse.
Kaareplokkide sees on läbipääs kaablite ja poltide pinge operatiivseks juhtimiseks.
Ajutisi tugesid toetavad kaablid.
Maikuus alustavad ehitajad kaablisüsteemi paigaldamist. Kokku paigaldatakse 156 kaablit (suurim kaabel on 109 meetrit pikk).
Kõik sillal töötavad monteerijad ja keevitajad on volitatud töötama kõrgustes.
Kohalike tööliste tavagraafik on 2 vahetust päevas + 2 vahetust öö, siis 4 vaba päeva. Vahetus kestab 8.00-20.00 ja vastupidi). On veel üks võimalus – 15-vahetuseline vahetus päeval, siis 15 päeva puhkust
Paigaldajad kalibreerivad hõõrdeühenduse.
Iga polt tuleb pingutada teatud jõuga (kalibreerimine), selleks pingutatakse need pöördemomendi võtmega.
Pärast pingutamist võtab kliendi esindaja poldid vastu.
XCMG QUY150 roomikkraana (Hiina) tõstevõimega 150 tonni kaareplokkide paigaldamisel.
“Ristikud” - nende ülesanne on anda kaarele jäikus.
Kokku spetsialistid Mostootryadist nr 38 Novosibirski filiaal OJSC Sibmost paigaldas 88 kaareplokki kogumassiga 3607 tonni.
Kommunaalsilla taustal
Silla kogumaksumus on hinnanguliselt 14,8 miljardit rubla.
Silla ehitus algas 2010. aastal.
Eeldatavasti antakse sild kasutusele 2014. aasta septembri lõpus-oktoobri alguses.
Ilmselgelt saab Bugrinski sillast Siberi pealinna uus sümbol.
Aitäh Sibmost OJSC-le pildistamise korraldamise eest ja samuti eriline tänu Artem Kiryanovile abi eest info kogumisel!
Kõigi fotode kasutamisega seotud küsimuste korral saatke e-kiri.