SSANGYONG NEW ACTYONi levinumad probleemid. SsangYong Actyon
SsangYong Uus Actyon pakutakse kahte tüüpi 2-liitriste jõuallikatega: bensiin võimsusega 149 hj. ja diisel 149 hj. Esialgu pakuti diiselmootorit kahes variandis – 149 hj. ja 175 hj
Bensiinimootori kohta esitati mitmeid kaebusi. Paljud omanikud märkavad külma mootori käivitamisel perioodiliselt põrisevat heli või lühikest mürinat. Kõrvalisi helisid ei “sündi” iga kord, kui mootor käivitatakse ja neid võib esineda nii uutel kui ka mõnda aega kasutuses olnud autodel.
Veel üks tõsisem puudus on “talvine käivitamine”: kiirus kõigub ja mootor seiskub kohe pärast käivitamist või mõne aja pärast. Tootja püüdis probleemi lahendada mootori juhtimisprogrammi kohandamisega. Aga seda meetodit kõiki ei aidanud. Mõned automehaanikud pakkusid, et probleemide põhjus peitub kütusetoru vales paigaldusnurgas: märgati õhulekkeid ja pihustite juures “higistamist”. " Rahvapärane meetod» - painutada kaldteed ja vahetada tihendusrõngad. Selliseid muudatusi teinud omanike sõnul hakkas mootor pehmemalt töötama ja kiirus lakkas ujumast.
Diiselmootor põhjustab perioodiliselt ebamugavusi turboülelaaduri heitgaasi temperatuurianduri lühikese tööea tõttu: "Check" süttib, tõukejõud langeb ja püsikiiruse hoidja ei lülitu sisse. Anduri kasutusiga on 20–40 tuhat km, kuigi on palju omanikke, kes on probleemideta läbinud üle 50 tuhande km. Edasimüüjad vahetavad defektse anduri garantii korras. "Ametnike" anduri maksumus on umbes 5-6 tuhat rubla, varuosade kaupluses - umbes 3-5 tuhat rubla.
Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga.
Uue manuaalkäigukastiga Actyoni omanikud märgivad, et 1. ja 2. käigu sisselülitamine on keeruline, sellega kaasneb koputav või krigisev heli. Pärast mitmekümne tuhande kilomeetri läbimist probleem tavaliselt kaob. Mõned omanikud said probleemist lahti, reguleerides käigukangi varda.
New Aktioni diiselversioonid olid varustatud Austraalias toodetud DSI M78 AT automaatkäigukastiga. Paljud inimesed märgivad amortisaatorite ilmnemist käigukasti liigutamisel 1. kohalt 2. kohale või pärast peatumist, harvemini 2-3 üleminekul. Tootja üritas probleemi lahendada karbi ECU püsivara muutmisega, kuid värskendus ei aita kõiki. Kastis töövedelikku vahetades avastati konveieril 0,5–1,5 liitrine ülekande alatäite. Kahjuks ei lahendanud vedeliku vahetamine ja selle taseme normaalseks viimine amortisaatorite probleemi.
Bensiiniversioonid on varustatud Hyundai automaatkäigukastiga, mis on paigaldatud potentsiaalsele konkurendile - ix35 crossoverile. Selle kastiga probleeme pole.
Mõned omanikud kaebavad nelikveosüsteemi kohta, leides, et süsteem töötab enneaegselt. Kuid süsteemis ei esine tõrkeid ja tegelikke rikkejuhtumeid pole tuvastatud.
SsangYong New Actyoni esivedrustus hakkab sageli koputama juba esimese kümne tuhande kilomeetri jooksul. Imerohtu pole: mõnel juhul aitas eesmist tugitugesid kinnitavate mutrite pingutamine, teistel amortisaatorivarda keskmutri pingutamine. Tugilaagrite vahetamine probleemi ei lahenda. Ülejäänud on end üles astunud ja sõidavad kaasa, pööramata tähelepanu perioodilistele koputustele vedrustuses.
Üle 20-40 tuhande km läbisõiduga šassii kontrollimisel avastatakse sageli esisilla võlli välise CV-liigendi pakiruumi rebend. Uue saapa maksumus edasimüüjatelt on umbes 1,5-2 tuhat rubla, veebipoes 1-1,5 tuhat rubla. Mõned omanikud, kelle läbisõit on üle 30–50 tuhande km, seisavad silmitsi vajadusega vahetada välja sumisev esiratta laager. Mõnikord ilmneb vedrustuse kontrollimisel tagumise stabilisaatori kronsteini, tuntud ka kui tagumise stabilisaatori puksi kronstein, purunemine.
Mõned Actyoni omanikud märgivad rooli äärmisest asendist tagurpidi pööramisel krigisevat või klõpsatavat heli. Roolivõlli komplekti alumise osa garantiivahetus ESD-ga lahendas probleemi. Seadme maksumus on umbes 70-75 tuhat rubla.
Kere riistvara ja värvikvaliteet on tänapäevaste autode jaoks traditsiooniline. Hakitud aladel olev metall õitseb paari päevaga. Aja jooksul tekivad tagatiibadele tagumiste tulede ülemistes punktides kiibid. Tõenäoline põhjus– tagaluugi liigne liikuvus diagonaalkoormuse all. Kroomitud kere viimistluselemendid muutuvad paari talve järel häguseks ja hakkavad mõnikord paisuma, eriti nimesiltidel ja tagaluugi viimistlusel.
Sageli leitakse, et ülemine pidurituli praguneb. Tõenäoliselt kuumeneb lamp üle, mis kaudselt kinnitab lambi sisse ehitatud tagumise klaasipesuri pihustusmustri halvenemist – vesi keeb. Talvel, kui pesurisse valatud vedelik külmub, pigistab see esiklaasipesuri düüsid nende istmetest välja. Pihustite komplekti maksumus on umbes 400 rubla.
Sageli tekivad probleemid elektriliste akendega, tavaliselt tagumiste akendega: alguses töötavad need aeg-ajalt ja siis lakkavad üldse reageerimast. Volitatud teenused asendavad elektriajamid garantii alusel (umbes 3 tuhat rubla). Võimalik põhjus talitlushäired - ebapiisav kogus määrdeainet rullides ja muljutud juhikutes, mille tagajärjel ei talu elektrimootor pidevat suurt koormust.
Salongis olev plastik kriuksub sageli, eriti külmade ilmade saabudes. Kindalaeka hinge lõtk aitab kaasa kaastule ebatasasel pinnal. Pärast esimest kümne tuhande kilomeetri läbimist hakkab roolikate sageli maha kooruma. Kahjuks ei tule kõik edasimüüjad kliendile poolel teel vastu ja ei vaheta garantii korras “kiilanevat” rooli.
Paar “tõrget” oli ka elektrisüsteemides. Üks neist on püsikiiruse regulaatori väljalülitamine. Põhjust kirjeldatakse artikli alguses - turbolaaduri heitgaasi temperatuurianduri rike.
Teine on ESP-ga varustatud Aktionil. Omanikud seisavad silmitsi ESP + ABS + käsipiduri hoiatustuli "vanikuga", mis on mõnikord "maitsestatud" ESD ja nelikveosüsteemi "Check AWD" hoiatustuledega. Ekraan süttib tavaliselt kohe pärast ESP kasutamist talvel jääl, sageli ebatasasel pinnal. Väärib märkimist, et see olukord ei esine iga kord, kui süsteem aktiveeritakse. Pärast süüte väljalülitamist "tõrge" kaob ja süsteem jätkab normaalset tööd. Hetkel ei ole edasimüüjatel probleemile lahendust ega selgitust “nähtuse” päritolu olemuse kohta.
20.05.2018
Auto SSANGYONG UUS ACTYON/KORANDO C Aasta 2013 2.0 D20DTI
Kliendi sõnul hakkas auto liikumise ajal aeg-ajalt end “rumalaks” tundma ega reageerinud gaasipedaalile. Sõidu ajal ilmnes rike mitu korda. Auto kas sõitis normaalselt või sõitis vastu seina.
Skanner andis järgmised vead:
Veaotsingu koodid
P0633 (00) Immobilisaator (defektne)
P0671 (00) Hõõgküünal Silinder 3 – ketis avatud
P0672 (00) Hõõgküünal Silinder 4 - ketis avatud
P0674 (00) Hõõgküünal Silinder 1 - ketis avatud
P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike on kinni jäänud
Vead P0633, P0671, P0672, P0674 ei ole seotud kliendi teatatud probleemiga. Lükkame töö nende vigadega tulevikku edasi. Ainus viga, mis viitab kliendi kaebusele, on P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike on kinni jäänud.
See viga viitab otseselt võimalikule rikkeallikale – gaasipedaali asend. Viga võib olla pedaali asendiandur, pedaali asendianduri ja juhtmooduli (ECM) vaheline juhtmestik, mootori juhtmoodul (ECM) ise ning samuti võivad mootori juhtimismoodulit (ECM) mõjutada välised tegurid. Sõiduautot kohapeal teeninduskeskuses kontrollides ei paista rike kuidagi välja. Mootor reageerib gaasipedaalile, viga P1124 pole seadistatud. Vajalik on sõidueksam.
Salvestamise parameetrid
1.mootori kiirus
2.kiiruse andur
3. pedaali asendi lüliti
4. pedaali asendi lüliti N1
5. pedaali asendi lüliti N2
Siin on ekraanipilt (all), kus rike ei ilmu ja auto reageerib pedaalile. pedaali asendi lüliti N1- 28,22% pedaali asendi lüliti N2- 27,84% pedaali asendi lüliti- 28,01%
Ja sõna otseses mõttes mõne sekundi pärast seab ECM signaalide olemasolul pedaali asendi lüliti N1-26,27% ja pedaali asendi lüliti N2 - 26,27%, kogu arvutatud signaali pedaali asendi lüliti väärtuseks 0%.
Jääb arusaamatuks, miks DCM3.7 mootori juhtseade mitme sekundilise ajavahega seab pedaali asendi lüliti parameetri kas vastavatele signaalidele pedaali asendi lüliti N1, N2 või ignoreerib neid signaale ja määrab pedaali asendi lüliti -0 %.
Võib-olla segab pedaali asendilüliti N1, N2 signaale mingi häire. Selle versiooni testimiseks ühendati Autoscope 4 DCM3.7 pistiku pedaali asendilüliti N1, N2 ühendamise signaalipunktidega. Mootori rikke ajal registreeriti sõidu ajal ostsillogramm:
Ostsillogramm näitab, et mõlema signaali pedaali asendi lüliti N1, N2 ei tekita müra ega häireid. Pedaali asendi lüliti N1 ja pedaali asendi lüliti N2 pinged erinevad kogu tööpiirkonnas ligikaudu 2 korda.
Autoscope'i abil saadud signaali põhjal võime järeldada, et pedaali asendiandur ja juhtmestik pedaalilt juhtseadmeni töötavad korralikult. Nii et on olemas väline tegur, sundides ECM-i õigete pedaaliasendi lüliti N1, N2 signaalide olemasolul seadma pedaali asendi lüliti arvutatud parameetri väärtusele -0%.
Kõigi süsteemide skannimine ei tuvastanud ühtegi viga. Siis sai selgeks, et probleemi lahendamiseks on vaja süveneda Kim Il Sungi pistrikute mittelineaarse loogika mangroovidžunglisse, mis on täis. pöördumatud muutused ajukoores. Ja see võib lõppeda lõbusa reisiga korrapidajatega Kaštšenkosse. Väljavaade ei olnud julgustav. Kõige raskem osa otsustati lükata kellegi teise õlgadele. Sõbra kaudu sain teada SSANG-YONG esinduse elektriku telefoninumbri. Algul ei saanud see julge mees pikka aega aru, mida nad temalt tahavad. Saanud aru, ütles ta, et tal pole midagi sellist. Võib-olla seda tõesti ei juhtunud või juhtus, aga ei öelnud midagi. Või äkki ei tahtnud ta lihtsalt oma hubasest banaanipuu juurte pesast välja pääseda. Kuid nagu nad detektiivilugudes kirjutavad, on uurimine jõudnud ummikusse. Ja ma ronisin autosse ja hakkasin ootamatu inspiratsiooni lootuses arutult nuppe ja tulesid vaatama. Ja tõepoolest, mõni juhuslikult eksinud Pegasus lõi mind oma kabjaga. Ja vajutasin piduripedaali, paludes mööda jooksnud mehaanikul vaadata, kas kõik pidurituled põlevad. Ta kinnitas, et kõik põles. DCM3.7 ühendusskeem näitab, et ECM-iga on ühendatud piduripedaali andur, mis võib mõjutada pedaali asendi lüliti arvutusparameetrit
Piduripedaali anduri kontrollimine näitas selle töökõlblikkust. Ootamatult selgus aga, et piduripedaali vajutamisel süttisid koos peatumismärguannetega ka seisutuled. Ja vastupidi, kui sisevalgustus põlema läks, süttisid peatumismärguanded. Siin see on! Eureka! Edasine on tehnoloogia küsimus. Selle toimingu põhjuseks oli lühis topeltspiraalse stoppmärgi lambipirni sees, mis sai tõrke põhjuseks. Liikumine vastavalt reeglitele liiklust viidi läbi sisselülitatud esi- ja küljetuledega. Läbi stoppmärgi pirni suletud spiraali saadeti DCM3.7-le signaal, et väidetavalt on vajutatud piduripedaal. Sel juhul aktsepteeris ECM gaasipedaali asendi vajutamisel seda valesignaalina, seadistusviga P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike takerdub ja liikumine on piiratud, aktsepteerides arvutatud parameetri pedaali asendi lülitit - 0%. Muid vigu kõigis auto ECU-des ei registreeritud, mis raskendas otsingut oluliselt.
Üsna varsti hoidsin käes topeltspiraaliga lambipirni, mis oli spiraalide vahel seest kinni. Selle võtmeosa asendamine viis gaasipedaali asendi näidud hämmastavalt normaalseks. Ja see tugevdas minu usku Kimi suurte poegade võitmatusse.
Paljud kaasmaalased olid väga rõõmsad, nähes Venemaa turul Korea SsangYongi autode rida. Muidugi: maastikumaasturi saab osta “miljoni eest” täies hakklihas, tehasegarantiiga ja muude läikepeegeldustega, mis silma varjavad. Tegelikkus osutus veidi vähem roosiliseks ja omanike suhtumine nendesse Korea autodesse on üldiselt mitmetähenduslik. Ja mitte kõike neis ei käsitle teenindus- ja teenindusjaamad otse - mõelgem välja, miks.
Kas teil on SsangYongiga probleeme?
AutoteenusedSchmid pakub kõiki diagnostika- ja remonditöid suurepäraste hindadega!
See pole maastur
Korea mudelivalik – ja need on Kyron, Rexton, Aktion ning eksootilised Nomad ja Stavik – ütlevad meile oma välimusega: "näe, ma olen suur maastikuauto." Lihtsalt "osalise tööajaga džiip". See on vale. Üldse mitte niimoodi. Kõik koosseis põhiolekus - sisse parimal juhul, linna- ja pereautod.
Kõigil korealastel SY pole mootorist nii suurt võimsust. Maanteel üle 90 km/h sõitmine muutub probleemiks: dünaamika ei võimalda veenvaid möödasõite, kiirendus 110-120 ja üle selle tekib vastumeelselt. Me ei soovita üldse sõita kiirustel 130-140, millest tuleb juttu allpool.
Katse kasutada SY-d tõelise linnamaasturina lõpeb väga kiiresti enne, kui see üldse algab: selle auto komponentidel puudub mehaaniline tugevus. Alus ja pöörderaadius ei sobi üldse ebatasasele maastikule. Maastikusõidu dünaamika jätab soovida ja hilisemate remonditööde maksumus veenab omanikku lõpuks, et idee oli nii ja naa.
Võite sõita äärekivile või kaevata end lumest välja. Kuid ärge oodake neilt enamat.
Pooled probleemidest ja täitmata ootustest tulenevad ebajärjekindlusest välimus ja sisemised võimalused. Kuid mitte ainult. Vaatame nimekirja läbi.
Levinud vead
Nõrk vedrustus
Korea vedrustuse üle kurdab iga teine omanik. Lühidalt öeldes on see liiga kõva ja kare, et seda kontrollida, ja liiga pehme, et läbi murda. See on tingitud sildade ja konstruktsiooni konstruktsioonilistest iseärasustest, selle vastu ei saa midagi teha. Mudelite peal Viimastel aastatel Tootja (tehtud remondi kohta järeldused) paigaldab tugevdatud komponendid, kuid see ei muuda aistinguid põhimõtteliselt.
Optika
Peaaegu iga SY salongist on pime. Kuid siin on kõik lihtne, lambid vahetatakse tavaliste vastu, mõnda asja saab “näpistada”. Kui te sellele ette ei mõtle, võib videvikus sünnipimedus olla ebameeldiv üllatus.
Suuna stabiilsus
Kõigi esimeste põlvkondade korealaste SY valukoht. Osalt on see tingitud kaalujaotusest – nende massikese on kõrgemal, kui oleme harjunud, ja osalt vedrustuse omadustest. SsangYongil on siin hulgi probleeme.
Iga teine arvustus foorumites aastatel 2010-2013 nägi välja selline: "Sõidan mööda kiirteed, kedagi ei puuduta, oih! - ja auto lendab kuhugi minema.
Tootja tegi järeldused nii hästi kui suutis. Aga sete jäi alles. Auto käitub imelikult ja ebaloogiliselt. Omanike sõnul saaks olukorra parandada nelikvedu, kuid maanteekiirusel see ei tööta. Kinnitusdetailide ebaõnnestumise kalduvus suurendab ainult ebaselgust.
Seda, et selles on süüdi pikkus ja kaalujaotus, annab tunnistust asjaolu, et uuendatud Rexton – mis on madalam ja kükitav – on nendest üldistest probleemidest peaaegu lahti saanud.
Pikkadeks sõitudeks maanteel pole autod mugavuse poolest kuigi sobivad. Auto ei lase lõõgastuda, püsikiiruse hoidja puudub. Muidugi mitte UAZ, kuid kogemus pole kõigile.
Talv
Korealastel on talv kehvasti. Kui temperatuur on alla -10, valmistuge antifriisiga ringi jooksma, uurige, miks see ei käivitu, ja minge puksiirautoga teenindusjaama.
Ka SY esimeste põlvkondade ebaõnnestunud disainielement ei lisanud omanikele positiivseid emotsioone. Kuulliigendid lendasid liikudes alustest välja, ilma nähtavad põhjused, auto on kraavis, hea, kui inimesed on elus.
Tegu on tehase defektiga, garantiiga vahetus, kuid vahetus toimus mõnevõrra loiult: järelturul on endiselt palju korealasi, kus keegi midagi ei muutnud ja SsangYongi probleemid jäävad alles.
SY sõidukite kandvatel osadel on probleeme ka muude mehaaniliste kinnitustega. Kas dünaamilised koormused olid halvasti arvutatud või lihtsalt keevituse kvaliteet. Kuid on oht, et mõni vajalik osa kukub valel hetkel maha. Härrased, aga see pole tõesti UAZ.
Pihustid
Kui korealase pihustid lekivad, siis nad lekivad kogu hingest, täielikult ja kogu rahaga.
Lahendatud pihustite vahetamisega. Ilmub 30-35 tuhande kilomeetri pärast. Rikkeid ei tunnistata tehasevigadeks, need on lihtsalt sellised, nagu nad on. Mõned konfiguratsioonid on õnnelikud ja kõik on hästi. Mustrit pole veel tuvastatud.
Automaat käigukast
Chironidel on diagnoositud automaatkäigukasti juhtpaneeli tehaseviga. Garantii korras vahetatud. Aga kära on päris palju. Tavaliselt ilmub pärast 40 tuhat, in viimased põlvkonnad Nad lubasid selle parandada.
Jälle peatamine
Tagasildadega ei läinud tootjal asjad korda. Eriti kui omanik pidas oma autot maasturiks ja pärast 40-45 tuhat. Ja kõik oleks hästi, aga uusi kokkupandud sildu on terve Venemaa jaoks absoluutselt vähe ja varuosa tuleb oodata kuude kaupa, rääkides sõpradele ja naabritele, et korealased on remondi osas nii-nii.
Saatuslik 50 tuhat
Olgem ausad. Oma 50 000 läbisõiduga hakkavad korealased olulistes osades lagunema ja on omaniku jaoks ohus.
Teisest küljest on korealase hinnasilt selline, et see võimaldab osta kasutatud Jaapani asemel uue SsangYongi. Ja "müü 50 hinnaga". Ainus probleem on selles, et kõik, kes on elanud surmani, üritavad müüa.
Võtta või mitte võtta?
Kui me räägime uus auto- miks mitte. Kui mõistate Korea liini piiranguid ja ei nõua autolt võimatut. Tegelikult on see linna- ja pereauto, vahel maaauto, mis aeg-ajalt - aeg-ajalt! – suudab end maasturina tõestada.
Kui me räägime järelturg, siis mõtle kaks korda. Võimalikud probleemid, mida eelmisel omanikul ei esinenud ja ootavad teid, see auto pole üldse kosmeetiline. SsangYongi remont see pole odav asi. Samas ei remondita korealast “haamri ja kipsiga” nagu UAZ või vana jaapanlane ning riskite kogu võimaliku ebakindlusega autolt lapiparandusi sisse nõuda.
Kui teil on on juba korea keelS.Y.– nüüd teate “üldiste” probleemide võimalikke kohti. See, muide, ei tähenda, et kõik muu ei laguneks. Kuid teenindusjaamas pöörake neile sõlmedele tähelepanu. Kui teie sõidukil ei ole defektseid üksusi välja vahetatud, kaaluge nende väljavahetamist niipea kui võimalik.