Ajaloo kiireima auruveduri maksimaalne kiirus. Maailma kiireim rong

Nüüd saab peaaegu kõiki maale jäänud vanu auruvedureid vaadelda vaid monumentidena, kuid kunagi sai nendega terve lugu alguse. Esimesed kiiruse, võimsuse ja kandevõime rekordid püstitasid need tohutud, kõrvulukustavalt mürisevad sõidukid, mis saatsid taevasse musta suitsupilvi. Nagu autod, läksid ka auruvedurid enne äratundmist pika tee ja muutusid mõneks ajaks populaarseks. Kuigi ei saa öelda, et tänapäeval oleks inimesed nende vastu huvi kaotanud.

Loomise ajalugu: maailma esimene auruvedur

Auruvedurite ajalugu algab 1803. aastal, mil Briti insener Richard Trevithick otsustas varustada rööbastel veereva käru aurumasinaga. Just siis loodi täpsemalt tema sarnasus. Trevithick ehitas tõelise rongi aasta hiljem, pärast katset, mille käigus ta kinnitas oma loomingule veel mitu käru. Leiutis patenteeriti ja seetõttu peetakse seda ametlikult maailma esimeseks ja vanimaks auruveduriks.

Loomulikult ei väärinud saadud sõiduk avalikkuse usaldust. Skeptsism kadus aga Stephensonide auto tulekuga kiiresti. Selgus: mida raskem on vedur, seda paremini sõidavad selle siledad rattad siledatel rööbastel. Niisiis, 1825. aastal toimus vedur nr 1. Arvatakse, et see on maailma vanim ja seda saab siiani näha Darlingtoni raudteemuuseumis. Tänu temale ilmus esimene raudteega seotud termin – vedur.

Maailma vanimad auruvedurid

Aastal 1900 Ameerika firma Richmond Locomotive Works töötas välja H2-293, mis on üks vanimaid auruvedureid. Kolmteist aastat hiljem omandas selle Soome Raudteeamet. Seda vedurit peetakse kõige revolutsioonilisemaks, sest 1917. aastal aitas see V. I. Leninil Ajutise Valitsuse eest varjuda. 9. augustil transportis autojuht Jalava Vladimir Iljitši Soome ja sama aasta 7. oktoobril saatis ta sarnasel viisil tagasi Petrogradi. Nüüd on H2-293 püsivalt pargitud Peterburis Finlyandsky jaama ühel perroonil asuvasse klaasitud paviljoni.

Vanade auruvedurite hulka kuulub ka 1912. aastal Luganskis toodetud nõukogude “E” klassi vedur. Seda peetakse kõige levinumaks - 45 aasta jooksul toodeti 11 tuhat eksemplari. Nii palju, kui ükski teine ​​veduritehas pole tootnud.

Sõja üle elanud olümpiavedurid tootis 1935. aastal Berliini firma Borsig. Neid oli ainult 3 ja vedurid olid mõeldud ainult Saksamaa pealinna olümpiamängude osalejate ja külaliste teenindamiseks. Nendel veduritel oli futuristlik välimus: voolujoonelised kujud, suletud kere, punane värv. Just Borsigi vedur püstitas 1936. aastal kiirusrekordi - 200,4 km/h.

Auruvedurid NSV Liidus

Eespool oleme juba pisut puudutanud NSV Liidu vanade auruvedurite teemat. Kuid me ei saa mainimata jätta P38 vedurit. See oli tõeline hiiglane, raskeim Nõukogude veduriehituse ajaloos. Teda peetakse ka viimaseks Nõukogude Liidus.

P38 toodeti aastatel 1954-1955. Mudel koosnes 4 kaubavedurist, mis olid varustatud Mallet süsteemiga. Vedur oli maailma raskeima Ameerika auruveduri kerge versioon.

Veel üks tähelepanuväärne vedur loodi ka Luganskis 1934. aastal. “AA” (“Andrey Andreev”) sai ainukeseks auruveduriks maailmas, millel oli jäigal raamil seitse liikuvat telge, kuigi tavaliselt oli neid 5. See on kõige sirgjoonelisem vedur. Ta kõndis suurepäraselt sirgjooneliselt, kuid ta ei mahtunud plaadimängijatele. Pöörmete juures läksin täiesti rööpast välja. Nii et tema saatus oli ette määratud.

"IS" on kõige rohkem ainulaadne auruvedur. Jossif Stalini vedur loodi 1932. aastal. Vedurid olid kiired, saavutades kiiruse kuni 115 kilomeetrit tunnis. Vedur oli voolujoonelise kujuga. Unikaalsus seisnes selles, et IS-ist sai Euroopa võimsaim reisivedur.

Maailma hämmastavad auruvedurid

Olümpiaveduri kiirusrekordi purustas 1938. aastal Suurbritannias toodetud auruvedur Mallard - see on üks hämmastavamaid auruvedureid maailmas. See kiirendas 202,7 km/h. Üle 160 km/h kavandatud Mallardil oli voolujooneline kere ja rattad läbimõõduga üle 2 m. See jäi maailma kiireimaks.

Kõige võimsam ja raskeim auruvedur töötati välja USA-s 1941. aastal. Vedurite seeria kandis nime "Suur mees". Sõiduki kogupikkus oli üle 40 m ja hiiglased kaalusid vähemalt 500 tonni. Siiski peeti neid teiste veduritega võrreldes üsna vaikseteks.

Kõige ainulaadsemad ja huvitavamad vedurid

Orient Express on tõeline legend. Art Deco stiilis kaunistatud autod on olnud filmitegijate, fotograafide ja kirjanike seas uskumatult populaarsed alates nende ilmumisest 19. sajandil kuni tänapäevani. Siin valitseb romantiline atmosfäär, mis on segatud luksusega ja läbi imbunud salapära. Need vedurid sõidavad endiselt läbi Euroopa kaunimate linnade, et rääkida inimestele nende asula ajaloost ja rikkalikust kultuurist.

• Esimese auruvankri leiutas 1769. aastal prantslane Nicolas Cugnot.
• Esimene metroo avati Londonis 1863. aastal.
• NSV Liit kulutas auruveduri P38 tootmisele vähemalt 1500 miljonit dollarit.
• Guinnessi rekordite raamatusse kantud pikim lend algab Moskvast ja lõpeb Pyongyangis. Rong läbib üle 10 tuhande km.
• Vanadel auruveduritel saab sõita mitmes kohas: Belgrave'i jaamas Austraalias, Merichani suhkruvabrikus Jaava saarel, Heilongjiangi provintsis Hiinas, Earls Courti metroojaamas Londonis ja pearaudteejaamas Lvivis.

30. aastate keskel hakati meil juba ehitama FD p-seeria kiirreisijate auruvedureid (vt "TM" nr 7 1974. a.) maksimaalne kiirus 115 km/h. Projekteerijad seadsid aga ülesandeks luua ülikiireid vedureid ja saavutada kiirusrekord. Selleks töötas Veojõu Rekonstrueerimise Uurimise Instituut 2-4-2 tüüpi auruveduri projekteerimiskiirusega 140 km/h eelprojekti ja Kolomna masinaehitustehase projekteerimisbüroos eelprojektid. tüübid 2-3-1, 1-3-2 ja 2- lõpetati 3-2.

Viimane osutus ülesande täitmiseks sobivaimaks. Aastatel 1935-1936 koostas Kolomna tehase projekteerimismeeskond uue veduri, tähistusega 2-3-2K (Kolomensky) tööjoonised. Tööd juhendasid L. Lebedjanski ja M. Štšukin. Selle projekti järgi ehitati kaks vedurit. Esimene neist valmis 7. novembriks 1937 ja teine ​​1. maiks 1938. aastal.

Õhutakistuse vähendamiseks varustati need voolujooneliste kapuutsidega. Kaheteljelised esi- ja tagavankrid võimaldasid kõveratel lõikudel ohutult liigelda raudtee rööbastee suurtel kiirustel. Veomehhanismi osade kergemaks muutmiseks valmistati need legeerterasest. Kolb on tembeldatud. Rataste kaal väheneb, kuna nende keskkohad tehti kahe õhukese seinaga ketta kujul. Aururõhukaod vähenesid, kuna aurutorud olid valmistatud suure vooluala ja minimaalse käänakutega torudest. Kiireks paigaltkiirenduseks tehti pooli puksidele aknad, millega tõsteti silindrite auruga täituvus 85%-ni. Disainerid pöörasid erilist tähelepanu piduritele. Nendega varustati kõik uute vedurite ja pakkumiste rattad. Hõõrdumise vähendamiseks tender-, tugi- ja jooksurataste teljepuksides kasutati rull-laagreid ning aurujaotusmehhanismi hingedes nõellaagreid. Need ja muud täiustused 2-3-2 vedurite konstruktsioonis andsid neile suure jõudluse.

Aastatel 1938–1939 läbisid Kolomna auruvedurid Oktjabrskaja raudteel veojõu-, termilised, sõidu- ja dünaamilised katsed. Vedur nr 1 kiirusel 149,2 km/h arendas võimsust 3070 hj. ja tarbisid vähem auru tööühiku kohta kui kõik varem ehitatud. Katsete lõpus jäeti mõlemad vedurid Oktjabrskaja teele ja juhtisid Red Arrow kiirronge. Kord läbis Bologoe-Moskva lõigul Kolomna uus 2-3-2 tüüpi auruvedur 3 tunniga 330 km ja kompenseeris rongi kahetunnise hilinemise.

Ja 29. juunil 1938 saavutas Lihhoslavli-Kalinini lõigul see neljast vagunist koosneva erirongiga auruvedur kiiruseks 170 km/h. See oli silmapaistev rekord vedurite veojõu osas kodumaistel raudteedel. Selle paigaldas testsõitja Nikolai Oshats, kes oli hiljem kahe Lenini ordeni omanik ja sotsialistliku töö kangelane.

Kasutamine on näidanud nende masinate suurt töökindlust. Aastatel 1938-1940 läbisid nad 170 tuhat km.

Nendel samadel aastatel said nime Vorošilovgradi veduritehase disainerid Oktoobrirevolutsioon töötasid välja oma projekti 2-Z-2 tüüpi kulleri auruveduri jaoks, mida nimetatakse 2-3-2V (Voroshilovgradsky). Selle loomise tööd juhtis insener D. Lvov. Vedur valmistati samas tehases 1938. aasta aprillis. Uue 2200 mm läbimõõduga veoratastega veduri projekteerimiskiiruseks määrati 180 km/h.

Veduri projekteerimisel püüdsid Vorošilovgradi disainerid maksimaalselt ära kasutada FD ja FD p seeria auruvedurite osi, mis lihtsustas konstruktsiooni ja lubas uute masinate masstootmise korral, et nende organiseerimine on lihtsam. tootmine tehastes ja remont depoodes. Korpuse sigarikujuline kuju andis vedurile kõrged aerodünaamilised omadused ja ainulaadse välimus. Selle veduri auru ülekuumenemise temperatuur ulatus 460 °C-ni, mis seletas selle kõrget efektiivsust.

1938. aasta juunis töötas auruvedur 2-3-2B Lõuna-Donetski raudteel. Kuu aega hiljem viidi ta üle Oktjabrskaja teele, kus ta arendas 900-tonnise rongiga võimsust 3400 hj. Koos.

Kahjuks ei testitud vedurit 2-3-2B nii põhjalikult kui 2-3-2K ja selle soojusnäitajad ei olnud täielikult välja töötatud. Sellegipoolest rikastasid tema katsereisid kodumaise auruvedurite ehitamise teoreetilisi ja praktilisi kogemusi. 2-Z-2 tüüpi vedurite peal katsetati paljusid progressiivseid konstruktsioonilahendusi, mis hiljem leidsid rakendust ka teistel reisijate- ja kaubaveduritel.

Kolmandas viie aasta plaanis oli kavas rajada kullerteenus Oktjabrskaja teel, kasutades 2-Z-2 tüüpi vedureid. Esimesed 10 vedurit telliti Kolomna tehasest. Samuti oli kavas muuta rongide sõiduplaani, võttes arvesse uute vagunite veovõimet. Küll aga Suure algus Isamaasõda segas plaanide elluviimist. Pärast sõda, 1957. aasta aprillis saavutati veduril 2-З-2В erirongiga kiirus 175 km/h. Ja see oli meie riigi viimane auruvedurite kiirusrekord.

Kullerveduri tüüp 2-3-2B

Seal on palju erinevad tüübid rongid Need erinevad mitte ainult otstarbest: lasti-, reisija-, tehnilised jne, vaid ka disaini poolest.

Esimesed “Auruvedurid” ilmusid maailmas 1804. aastal – sellest hetkest loetakse alguseks raudteetranspordi sündi.

Nagu teate, on inimene uudishimulik olend ja püüdleb alati uute rekordite poole. See inimeste omadus ei läinud raudteetranspordist mööda.

ZENUN kutsub tutvuma maailma kiireimad rongid.

1. Auruvedur

Mallard No 4468 nimeline auruvedur on ehitatud 1938. aastal Inglismaal ja on auruvedurite seas absoluutne kiirusrekordi omanik.

Rekord püstitati 3. juulil 1938 ja sinikaelpart #4468 saavutas sel päeval kiiruse 126 miili tunnis (ehk 202,7 km/h).

Väärib märkimist, et see vedur ei ehitatud mitte ainult kiirusrekordi saavutamiseks, vaid igapäevaseks reisimiseks suured kiirused. Pikkade vahemaade läbimise norm oli 160 km/h – täiesti hullud näitajad selle aja kohta.

2. Diiselvedur

Aja jooksul kukutasid diiselrongid auruvedurid täielikult. Nende võimsus oli oluliselt suurem, mootor palju töökindlam ja turvalisem. Veduritel oli palju muid seotud probleeme, mis lõpuks said moderniseeritud rongide väljatöötamise ajendiks:

- madal efektiivsus (ei jõudnud 10% -ni);

- vajadus suurte veevarude järele;

— suur hulk suits ja tahm;

— katla plahvatusoht;

— rasked töötingimused autojuhtidele ja nende abidele.

Esimene diiselvedur ehitati Saksamaal 1923. aastal ja selle ehitamise idee kuulus professor Juri Vladimirovitš Lomonosovile. Rongi võimsus oli rekordiline 1200 Hobujõud! See oli tõeline läbimurre pärast aurumasinaid.

Aastatel 1925–1931 oli Juri Vladimirovitši diiselvedur planeedi ainus diiselrong ja sõitis NSV Liidu raudteedel.

Diiselvedurite kiirusrekord püstitati 1. novembril 1987 ja see oli 238 km/h. Inglismaal toodetud rong InterCity 125 arendas rekordkiirust.

3. Elektrirong

Raudtee kasvav populaarsus sundis juba ehitatud liine pidevalt moderniseerima, suurendades rongimootorite võimsust ja pidevalt suurendades kiirust. Kõigi nende probleemide lahendamiseks on sisepõlemismootorid muutunud ebaefektiivseks. Diiselvedurite peamisteks puudusteks oli jahutussüsteem - mootori ülekuumenemisel pritsis jahutusvesi välja - see oli väga ebaturvaline ja veevarude puudumisel "täiendamiseks" olid juhid sunnitud hoopis diislikütust tankima. veest. Sellised manipulatsioonid muutsid veduri väga ohtlikuks sõidukit. Kuigi diiselvedurid kurseerivad maailma raudteel tänaseni, on need asendatud uute tehnoloogiliselt arenenumate elektrirongidega.

Elektrirongid ilmusid isegi varem kui diiselvedurid, kuid neil oli mitmeid disainivigu, mis takistasid nende arengut. Üldtunnustatud seisukoht on, et 31. mai 1879 on elektriveojõu sünnikuupäev. Sel päeval näidati maailmale esimest elektrirongi võimsusega 13 hobujõudu, mis liikus mööda spetsiaalselt selle jaoks valmistatud 300 meetri pikkust raudteed ja suutis vedada 18 reisijat kiirusega 7 km/h.

Kuid maailma vähene elektrifitseerimine ja ebatäiuslikud elektrimootorid takistasid selle transpordiliigi arengut.

Rööbaste elektrirongide kiirusrekord püstitas 2007. aastal rongiga TGV POS-4413 ja see ulatus 574 km/h.

4. Magnetlevitatsioonirong

Seda tüüpi elektrirongid on raudteetranspordi edasiarendus. Selle tehnoloogia abil rongide ehitamine välistab hõõrdumise rataste ja rööbaste vahel, mis suurendab kiirust.

Muide, täpselt maailma kiireim rong- Magnetlevitatsioonirong, selle kiirus on 581 km/h. Selle rekordi püstitas 2. detsembril 2003 MLX01 modifikatsiooni rongi JR-Maglev Jaapanis.

Täna vaatame auruvedureid. Igasuguseid erinevaid, võluvaid, võimsaid, ilusaid ja ebatavalisi.
Valik ei pretendeeri täielikkusele, aga siiski.

Auruvedurid Londoni metroos:

ja tema taga, suitsu sees, olid reisijad lahtistes vagunites:

Kuid see vedur pidi leiutaja sõnul sõitma läbi lumega kaetud Venemaa. Ta on poolsuusataja.

Üldiselt olid ja on rööbasteta auruvedurid. Ja neid kutsutakse traktoriteks.

Samuti töötati välja auruvedureid, mis kandsid oma rööpaid endaga kaasa. Pealegi polnud see sugugi sarnane tänapäevaste rööbaste paigaldamise masinatega.

Oli ka teema, et lastakse auruveduril nööri otsas sõita. Auruveduri-köielkõndija, omamoodi. Tema rattad oleksid pidanud olema ühes reas. Güroskoobi tõttu poleks tohtinud kukkuda. Tegelikult ta ei kukkunud. Selle leiutas kutt nimega Louis Brennan. Kutt uskus, et selline transport kulub ära vähem ruumi. Ta ehitas isegi mitu töötavat mudelit. Ühes stseenis veeretas ta potentsiaalsete investorite ees isegi omaenda tütre nööri otsas.

Inimesed vaatasid, nägid, et kõik töötab, kuid ei uskunud oma silmi. Üldiselt tundus kaherattaline käru kõigile ohtlik ja ebausaldusväärne. See jäi prototüübi tasemele.

Ja unenäod olid ilusad:

Samuti soovisid nad ruumi kokku hoida järgmiselt:

Üks siin all ja üks üleval. Küsimus on vaid selles, mida nii kitsaste autodega peale hakata? Tähelepanu peale sõita? See on muidugi realistlikum projekt:

Aga tõmba ja lükka. Isegi kaks:

Muide, suusatamise kohta. Suusad on lilled. Vaata, mida üks mees välja mõtles:

Poisi nimi oli Holman. Sellel tema õudusunenäoveduril oli kummalisel kombel täiesti praktiline eesmärk – lollidelt raha välja lüüa. Skeem oli lihtne: Holman kutsus rikkad tehnomaniakid, näitas neile seda imet sulgedes ja trindelis, et nad ütlevad, et see on prototüüp, aga juba öeldakse, et näete, kui lahe see on, ja kui annate mulle raha. , teen lõpuks maagilisi asju. Nad andsid raha. Palju. Üldiselt oli vedurist kasu.

Kuid mõnikord kasutati käigukastiga veoratast ja hammasrattaid:

Ja nüüd rekordiomanikud.

AA20-1 on maailma pikim auruvedur, millel on 4-14-4 rataste paigutus ühel jäigal raamil:

Meie, kallis, nõukogude oma. Seda toodeti ühes eksemplaris, tehti üks reis ja, nagu öeldakse, sirgendati kõik pöörded. Lühidalt, selgus, et tõelised raudteed on selle lolli jaoks liiga kõverad, ta lihtsalt ei saa neile otsa keerata. Põhimõtteliselt.

Maailmas oli muidugi pikemaid vedureid, aga need olid komposiit.

Union Pacific Big Boy sari. USA. Maailma suurim auruvedur:

Tšerepanovi auruvedur. Isamaalise versiooni järgi - kõige esimene:

Seeria "E". Maailma populaarseim auruvedur. Seda toodeti 40 aastat (1909-1949) Venemaal/NSVL-is, Rootsis ja Saksamaal. Kokku toodeti 10 853 ühikut, arvestamata Eu ja Em modifikatsioone.

Kõige võimsam. Nimi DM&IR Mootor 221:

Kõige kiirem. 18 201.

Siin on veel üks kiirvedur. Sir Nigel Gresley. Ta oli kiireim kuni 18 201. Oma kiirusrekordi püstitas ta 1937. aastal. Ja ta on ka silmatorkavalt nägus. Kui ta liigub, näeb Sir Nigel välja nagu fantastiline hiiglaslik mardikas. Muide, Sir Nigel töötab endiselt. See foto on tehtud 2006:

Maailma väikseima töötava auruveduri ehitas džässkitarrist George Van Eps. See mänguasi veereb tema valduses ringi. Ma ei leidnud sellest ühtegi fotot, seega on siin hoopis Thomas E. McGarigle'i fotod Lilliputi rongist:

Seega tundub, et mul on auruveduritega kõik olemas. Liigume nüüd nende sugulaste juurde.

Vedur, näiteks ei saanud kohe alustada. Esimestel mudelitel oli diiselmootor aurumasina kõrval. Aurumootor nihutas idioodi paigast ja diiselmootor korjas ta üles. Seeria 8000. Kuuma auruvedur:

Maailma esimene töökorras diiselvedur Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 on maailma võimsaim diiselvedur. NSV Liit.

Kiireim diiselvedur. TEP80-002. 273 km/h. Meie oma ka.

Siin on huvitav eksperiment – ​​auto ratastel diiselvedur. Isegi, nagu näha, on auto number küljes. See on endine DM62-1727, mis on paigaldatud kanderaketist šassiile raketiheitja suurendatud rööpmelaiusega. Tegelikult pidi see asi rakette kandma. Kuid kahjuks ei õpetatud teda pöörama.

Nii... no mis veel? Näiteks ürgsel revolutsioonieelsel ajal leiutas vene leiutaja Baranovski pneumaatilise rööpapuhuri. Nad ütlevad, et ta isegi ehitas ja katsetas seda. Ja vaimukõndija ratsutas. Umbes 40 km kiirusega. kell üks. Ma ei tea üksikasju. Siin on pilt:

Inimesed katsetasid pneumaatikaga mitte ainult Venemaal.

Siin on raudteejalgratas:

Tänapäeval tundub see jalgratas kummaline, kuid vanasti olid raudteed sujuvamad kui kõik teised ja kui rongid ei sõitnud sageli, siis miks mitte kasutada rööpaid naaberlinna külastamiseks? Lisaks nõudsid seda seadet postiljonid ja maaarstid.

Ja see on soomusrong “Ilja Muromets”, üks kahest esimesest soomusrongist, millele II maailmasõja ajal paigaldati “Katyusha” tüüpi kaitsemördid. “Ilja Muromets” on kuulus ka Saksa soomusrongi “Adolf Hitler” puruks purustamise poolest.

Kaasaegsed Venemaa raudteebussid RA-1 ja RA-2:

Kuid üldiselt pole see ime. Lihtsalt iseliikuv bensiinimootoriga haagis. Ja siin on veel üks iseliikuv vanker. Kahekordne. Seda nimetatakse Highlineriks, see töötab elektritoitel ning selle töötas välja ja tootis Sumitomo (Jaapan) koos ettevõttega Super Steel (USA).

Lõpuks hull Sikorsky turborong. 1968, USA, Kanada. Metsikult ilus.

Saab näha, mida lennukikonstruktorid tegid... Eh! Pärast Sikorskyt ei saa jätta postitamata see maa-alune liigendus:

See on Tšehhi monorelss vedur kaevandustes töötamiseks. Võimatult ilus metsaline.

Kiievi köisraudtee, millest ma üksikasjalikult kirjutasin

Juba esimestel raudteedel sõitsid rongid hea kiirusega - 60 kilomeetrit tunnis. Kas on võimalik veelgi kiiremini minna? Iga raudtee-ettevõte unistas eriti kiirete vedurite olemasolust.

Selle saavutamiseks oli ainult üks võimalus: suurendada veduri liikuvate rataste läbimõõtu. Tegelikult, mida suurem ratas, seda suurem vahemaa läheb see on ühe revolutsiooni jaoks.

Stephensoni kuulsal "Raketil" olid liikuvad rattad, mille läbimõõt oli umbes poolteist meetrit. Seetõttu edestas ta teisi väiksemate ratastega vedureid. Kuid paar aastat hiljem ilmusid auruvedurid, mis olid palju kiiremad kui Raketa. Inglismaal asuv Great Western Road tahtis eriti kiirust suurendada. Selle omanikud püüdsid kõigest väest näidata, et nende tee on parim ja sellel liikuvad vedurid olid seda kiireimad rongid.

1837. aastal ehitati sellele teele kaks vedurit: " Põhjanael" ja "Hommikutäht". Nende vedavate rataste läbimõõt oli üle kahe meetri. Tundus, et need vedurid kihutavad enneolematu kiirusega. Aga ei, üle 80 kilomeetri tunnis ei küündinud. "Tähed" ei jõudnud. täitke neile pandud lootused.

Great Western ei andnud siiski alla. Telliti auruvedurid "Ajax" ja "Mars" ratta läbimõõduga kolm meetrit! Lisaks kaeti vedurid voolujoonelise “laeva” kujuga metallkestadega. Korpused pidid suurel kiirusel õhku lõikama ja seeläbi rongi liikumist hõlbustama. Kuid ka need vedurid osutusid ebaõnnestunud, liiga rasked ja raskesti juhitavad.

Samal ajal ilmus välja vedur valju ja paljutõotava nime all "Hurricane". Sellel olid ka hiiglaslikud rattad, läbimõõduga kolm meetrit. Big Western vajas iga hinna eest kiirusrekordit. Olulise tasu eest nõustus rongijuht rekordi püstitama, hoolimata tohutust riskist. Ja ta tegi seda, 1839. aasta varasügisel kihutas ta Orkaanil tõeliselt orkaanikiirusel – umbes 160 kilomeetrit tunnis! Isegi meie ajal peetakse sellist kiirust raudteel suureks. Ja mis selle kauge aja kohta öelda!

Ka Big Westerni konkurendid ei maganud. London North West Road otsustas rekordi ära võtta. Selleks tellis ta maailma esimese auruveduri looja pojalt Francis Trevithickilt kiirveduri. Oma "Cornwellis" (nagu seda kiirvedurit nimetati) ei kasutanud Trevithick mitte ainult suuri rattaid (läbimõõduga kaks ja pool meetrit), vaid suurendas ka nende pöörlemissagedust. Ja pealegi paigaldas ta vedurile täiustatud katla, muutes kõik osad vastupidavamaks. Ja ühel proovisõidul saavutas Francis Trevithicki vedur kiiruseks 187 kilomeetrit tunnis!

Aga need on rekordid. Raudteed siis, poolteist sajandit tagasi, olid nad veel liiga nõrgad, et lubada nendega sellistel kiirustel sõita. Seetõttu ületas tavaliste reisirongide kiirus harva 50 kilomeetrit tunnis. Noh, rekordid andsid tunnistust vaid auruvedurite suurtest varudest.