Veealune tunnel Prantsusmaa ja Inglismaa vahel. Eurotunnel (La Manche'i väina all): idee, ehitus, juhtumid, huvitavad faktid ja tähendus
Tunneli pikkus on umbes 51 km, millest 39 km asub otse merepõhja all.Eurotunnel, La Manche'i tunnel (prantsuse le tunnel sous la Manche, inglise keeles the Channel Tunnel või Euro Tunnel) on tunnel, mis ühendab Mandri-Euroopat Ühendkuningriigiga. . Üks neist suurimad ehitised XX sajand ja ühendava Euroopa sümbol, omal ajal kandis see maailma pikima tunneli tiitlit. See avati 6. mail 1994. Ameerika Ehitusinseneride Selts kuulutas Eurotunneli üheks tänapäeva seitsmest imest. Idee rajada tunnel La Manche'i väina alla tekkis 18. sajandi lõpus – 19. sajandi alguses. 1802. aastal avaldas prantsuse insener Albert Mathieu-Favier tunneli ehitamise idee. Projekti järgi pidi tunnelit valgustama õlilambid ja sellest pidid läbi sõitma hobuvankrid. Ventilatsiooniks olid ette nähtud mere pinnale viivad tuulutusavad. Ehituse maksumuseks hinnati tollal 1 miljon naelsterlingit (tänastes hindades umbes 64,4 miljonit) Selle projekti pakkus välja Napoleon Inglismaa ja Prantsusmaa rahulepingu sõlmimisel, kuid sõja tõttu jäi see peale. 1875 Peter William Barlow, üks maailma esimese metroo, Londoni metroo ehitajaid, tegi ettepaneku juhtida väina põhja terastoru, mille sisse asetataks tunnel. Idee aga lükati tagasi.Samal ajal võtsid Prantsusmaa ja Inglismaa parlamendid vastu tunneli rajamise resolutsiooni. Rahapuudusel alustati projektiga alles aasta hiljem 1876. aastal tehti geoloogilisi töid ja 21. oktoobril alustasid prantslased Sangatte linna lähedal tunneli kaevamist selle otsast 18. märtsil 1883. a. ehitamine peatati, kuna britid kartsid, et valminud tunnel võib saada võimaliku lihtsa vaenlase sissetungi põhjuseks Briti territooriumile. Selleks ajaks oli Inglismaa poolel kaevatud 2026 meetrit ja Prantsusmaa poolel 1829. 1922. aastal hakkasid töölised Folkestone'is tunnelit puurima. Pärast 128 meetri läbimist, poliitilistel põhjustel projekt peatati uuesti. Pärast II maailmasõda elavnes tunneli ehitamise idee taas. 1957. aastal moodustati uurimisrühm, kes 1960. aastal soovitas oma aruandes kaevata kaks peatunnelit ja nende vahele üks teenindustunnel.Projekt kiideti heaks ja käivitati 1973. Edasiste finantsprobleemide tõttu tekkis kaks aastat hiljem, kui a. 250 meetri pikkune katsetunnel kaevati, see peatati uuesti 1984. aastal jõudsid Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused järeldusele, et ehitamine on võimatu ilma täiendavate eravahenditeta. Neljast välja pakutud planeeringust valiti välja 1973. aasta projektiga kõige sarnasem plaan. 20. jaanuaril 1986 avaldati. 12. veebruaril allkirjastasid mõlemad valitsused lepingu tunneli ehitamiseks Canterburysse ja ratifitseerisid selle 1987. Projekti lõpetas seitsme aastaga 13 tuhande töölise ja inseneri poolt. osalevad riigid – Suurbritannia kuninganna Elizabeth II ja Prantsusmaa president Francois Mitterrand. 8500 aastat pärast viimast jääaega oli taas võimalik ületada maismaad Mandri-Euroopast Briti saartele.
Maailma pikim merealune tunnel kulgeb La Manche'i väina all ja ühendab Inglismaad Prantsusmaaga. See on hämmastav inseneritöö. Tunneli pikkus on veidi üle 50 kilomeetri, millest 38 on merepõhja all. Kanali tunnel avati 1994. aastal osana moodsast transpordisüsteemist, mis ühendab Suurbritanniat mandriga. Viimase 200 aasta jooksul on La Manche'i väina ületamiseks välja töötatud palju võimalusi. Tunnel pakuti esmakordselt välja 1802. aastal ja selle loomiseks moodustati komitee juba 1892. aastal. Mõned insenerid rääkisid isegi silla ehitamisest üle väina. 1985. aastal kutsusid Briti ja Prantsusmaa valitsused ettevõtteid tunneliplaanide väljatöötamisega tõsiselt tegelema. Aasta hiljem valisid nad 9 projekti hulgast parima. Tegelikkuses on seal kolm tunnelit: kaks raudtee- ja üks teenindustunnelit. Inglismaa rannikul algasid tööd 1987. aasta detsembris, Prantsusmaa rannikul kolm kuud hiljem. Pöörlevate lõikepeadega tohutute masinate paigaldamiseks kulus iga kilomeetri järel kuu. Kokku kestis tunneli ehitus kolm aastat. Tunnelid rajati keskmiselt 45 meetrit merepõhja alla. Kui teenindustunneli kahte poolt lahutas vaid 100 meetrit, kaevati nende ühendamiseks käsitsi väike tunnel. Töölised kohtusid 1990. aasta lõpus. Kahe raudteetunneli valmimine toimus 22. mail ja 28. juunil 1991. Seitse kuud hiljem valmisid kõik kolm tunnelit ja algas rööbaste paigaldamine. Sel ajal töötasid insenerid Inglismaal Folkestone'is ja Prantsusmaal Calais' lähedal raudteeterminalides. Tunneli avasid kuninganna Elizabeth II ja president Mitterrand 6. mail 1994. aastal. Autod kasutavad tunnelronge liikuva kiirteena. Nad sisenevad vagunisse ühest otsast ja väljuvad teisest otsast pärast 35-minutilist teekonda. Elektrivedurite kiirus ulatub kuni 160 kilomeetrini tunnis.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..kuhu v doroge 3-4 tundi..
Ookeanid, järved ja jõed
La Manche'i kanal ehk La Manche'i väin asub Inglismaa lõunaranniku ja Prantsusmaa põhjaranniku vahel. Selle kaudu ühendub Atlandi ookean Põhjamerega.
Osa kanalist on Pas de Calais' väin või Doveri kanal, nagu britid seda nimetavad.
Geograafilised andmed
Kõnealuse väina kogupikkus on 560 km.
Suurim laius läänes on 240 km, minimaalne laius idaosas 33,1 km. Sügavuse osas ulatub maksimum 174 meetrini ja keskmine sügavus on 63 meetrit. La Manche'i kogupindala on 75 tuhat ruutmeetrit.
Väina läänepiir kulgeb Inglismaal Cape Land's Endi (Land's Endi) ja Ile Virgue saare vahel, mis asub Prantsusmaa Bretagne'i rannikust 1,5 km kaugusel.
Saarel asub Euroopa kõrgeim kivist tuletorn. Idapiir kulgeb Calais' linnast 6 km ida pool asuva Valde tuletorni Prantsusmaal ja Inglismaal asuva St. Margaret's Bay põhjatipu vahel.
See asub Doveri sadamalinna lähedal.
Pas de Calais' väin on 33,3 km pikk ja keskmine sügavus 30 meetrit. Selge päeval on Prantsuse rannikul seistes näha Inglismaa rannikut. Just siin on populaarseim marsruut ujujatele, kes üritavad ujuda ühelt kaldalt teisele.
Inglise kanal kaardil
Väina nimi
Nime "Inglise kanal" on sellest ajast alates laialdaselt kasutatud XVIII alguses sajandil.
Seda on merekaartidel nii tähistatud, ainult hollandi moodi “Engelse Kanaal”, alates 16. sajandist. Mis puutub prantsuskeelsesse nimesse "Inglise kanal", siis seda kasutati Prantsusmaal juba 17. sajandil. Hispaanlased on ammusest ajast nimetanud väina "El Canal de la Mancha" ja portugallased "Canal da Mancha".
Sõna "mancha" tähendab hispaania ja portugali keeles "täpp".
Linnad
Rahvaarvu poolest on La Manche'i väin Inglise rannikul tihedamini asustatud kui Prantsuse rannikul. Suurim on Inglismaa linn Portsmouth, kus elab 422 tuhat inimest. Siis tuleb Southampton, kus elab 304 tuhat inimest. Järgmiseks tuleb 259 tuhande elanikuga Plymouth, 156 tuhande elanikuga Brighton.
inimest, Torbay (130 tuhat inimest) ja teised väiksema rahvaarvuga linnad.
Prantsusmaa rannikul on suurim linn Le Havre. Selle elanikkond on 248 tuhat elanikku. Edasi tulevad Calais 105 tuhande elanikuga, Boulogne-sur-Mer 93 tuhande elanikuga ja teised väiksemad linnad.
Kaubaveo jaoks on La Manche'i väin maailma kõige aktiivsem laevatee. Iga päev läbib seda 500 laeva. Samal ajal liiguvad Põhjamere poole suunduvad laevad piki Prantsusmaa rannikut ja Atlandile kiirustavad jäävad Inglise randadele.
Seda jagunemist seostatakse terve rea kokkupõrgetega, mis olid iseloomulikud eelmise sajandi 70. aastate algusele. Pärast seda loodi kahesuunaline liiklus, mille keskel oli eraldusvöönd.
Eurotunnel
La Manche'i väina alla on ehitatud raudteetunnel.
See on kaherajaline ja selle pikkus on 51 km. Veelgi enam, otse väina alt läbib 39 km. Eurotunnel võeti kasutusele 6. mail 1994. aastal.
Rongis reisivad reisijad veedavad tunnelis 30 minutit. See ühendab Inglismaa sadamalinna Folkestone'i ja Prantsusmaal asuvat Coculles'i linna, mis asub Calais' lähedal.
See tehniline ehitis koosneb 3 tunnelist. Kahel neist on raudteerööpad ja nende vahel on teenindustunnel.
Iga 380 meetri järel on see ühendatud käikude kaudu töötavate tunnelitega. See on mõeldud teeninduspersonalile ja täidab ka hädaabifunktsioone. Veeremi rikke korral saab selle abil reisijaid evakueerida.
Tunnelites on vahetuspunktid, mis võimaldab rongidel vabalt liikuda. Muide, see on vasakul, nagu kõigil Suurbritannia ja Prantsusmaa raudteedel.
Raudteetunneli tulekuga on Pas-de-Calais' väinas parvlaevade ülesõitude arv vähenenud.
Rong väljub Eurotunnelist
Esimesed inimesed, kes ujusid ja lendasid üle La Manche'i väina
Esimest korda lendas mööda La Manche'i väina kuumaõhupall 7. jaanuar 1785 prantslane Jean Pierre Blanchard ja ameeriklane John Jeffries.
Lendu üritasid 15. juunil 1785 korrata prantslased Pilatre de Rozier ja Pierre Romain. Kuid nende õhupall ei lennanud Prantsusmaalt Inglismaale, kuna tuule suund muutus. Pall kukkus maapinnale 5 km kaugusel lähtepunktist ja inimesed said surma.
Esimesena ujus üle kanali inglane Matthew Webb. Ta alustas ujumist 24. augustil 1875 Admiraliteedi sadamakailt Doveris. Ujusin rinnuli ja plaanisin jõuda Prantsusmaa rannikule 5 tunniga. Kuid tugev vool kandis ujuja külili. Seega kulus Webbil Calais’sse ujumiseks 21 tundi ja 45 minutit.
Selle siksakiline marsruut oli 64 km pikk.
Prantsuse piloot Louis Charles Bleriot lendas esimest korda üle väina 25. juulil 1909. aastal. Topeltlennu sinna ja tagasi tegi inglise piloot Charles Stuart Rolls 2. juunil 1910. aastal. Esimene lend reisijatega pärineb 23. augustist 1910. aastal. Lõpetas selle riskantne samm Ameerika piloot John Bevins Moisant.
Lennuki reisijateks olid mehaanik ja kass nimega Fifi.
Esimene naine ujus üle kanali 23. augustil 1926. aastal. See oli Ameerika ujuja Gertrude Caroline Ederle. Lainete kuninganna – nii kutsuti teda USA-s.
Eurotunnel
Ta läbis La Manche'i rinnuli 14 tunni ja 39 minutiga. Loetletud inimesed olid esimesed, seega on nende nimed maailmas laialt tuntud.
Ökoloogia
Arvestades tihedat laevaliiklust, on väinas teatud keskkonnaprobleemid.
Neid seostatakse naftareostuse ja mürgise lasti kahjustamisega. Enam kui 30% maailma veereostusjuhtumitest toimub La Manche'is. Kõige kurikuulsam juhtus 18. jaanuaril 2007, kui La Manche'i vetes kukkus alla konteinerlaev Napoli.
See vedas 41 773 tonni kaupa. Ohtlikuks klassifitseeriti samal ajal 1684 tonni.
Merre kukkus 103 konteinerit. Samuti tekkis suur õlilaik, mis mõjus merelindudele negatiivselt. Ja sarnaseid juhtumeid, kuigi väiksemates kogustes, juhtub neis vetes regulaarselt.
Sergei Gubanov
Väga Huvitavaid fakte.
esiteks La Manche'i väina all oleva tunneli pikkus on 51 km, millest 39 on otse väina all. Rongid Londonist Pariisi ja tagasi võtavad tunnelis 20–35 minutit.
teiseks Tänu Eurotunnelile jõuab rongile Pariisist vaid 2 tunni ja 15 minutiga.
kolmandaks Vastupidiselt valele ettekujutusele ei ole La Manche'i tunnel maailma pikim tunnel, see on kolmandal kohal.
Teisel kohal on Honshua ja Hokkaido saari ühendav Jaapani Seikani tunnel, mille pikkus on 53,85 km.
Šveitsi Alpide pikim Gotthardi raudteetunnel, ametlik avamine on kavandatud 2017. aastal.
Selle pikkus on 57 km.
neljas Inglismaad ja Mandri-Euroopat ühendava tunneli rajamise idee avaldati 19. sajandi alguses, kuid sellest loobuti, sest Suurbritannia kartis, et hoonet võidakse kasutada pikka aega sõjaliseks invasiooniks saarele.
viiendikud Tunneli ehitamist alustati 1881. aastal ja 1922. aastal.
Esmalt õnnestus ehitajatel ületada 2026 meetrit Inglismaa poolelt ja 1829 meetrit Prantsusmaa poolelt. Muu tunnelitöö peatati vaid 128 meetri kõrgusel. Toona jäi ehitus poliitilistel põhjustel pooleli.
kuues Sõjajärgsel perioodil edenes kanalialune tunnel väga aeglaselt.
Uurimisrühm töötas 1957. aastal, projekt kiideti heaks 1973. aastal, seejärel külmutati uuesti ning ristkülikukujulise tunneli ehitus algas alles 15. detsembril 1987. aastal.
Kanali tunneli projekt, ca.
La Manche'i tunnel
seitsmendikud Eurotunnel koosneb tehniliselt kolmest tunnelist – kahest põhitunnelist, mille raudteeliin põhja ja lõunasse suunduvad rongid, ning ühest väikesest tunnelist.
Ametlikus tunnelis, iga 375 meetri järel, on läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega.
See on mõeldud juurdepääsuks hoolduspersonali põhitunnelitesse ja inimeste evakueerimiseks hädaolukordades ohu korral.
kaheksandikud Maanteeliiklus läbib tunneli erirongivagunite rongis tunneli ees.
Samal ajal ei lahku Eurotunnel Shuttle'i transporditavate autode juhid ja reisijad oma autost sõidukid.
Laadimisprotsess sõidukisse võtab aega kuni kaheksa minutit.
Inglise kanalitunneli ehitamine, 1993.
üheksas Eurotunneli kahekümneaastase tegutsemisaasta jooksul juhtus seitse suuremat intsidenti, mille tulemusena katkes tunneli normaalne töö mitmeks kuni mitmeks kuuks.
Suurema osa intsidentidest põhjustasid tulekahjud, kuid tänu ellujäänute professionaalsele tegevusele pääsesid kannatanud inimesed.
kümnendikud Eurotunneli ehitamiseks kulutati umbes 10 miljardit naela, ehituse planeerimiskulud ületasid 80 protsenti.
Ekspertide hinnangul võib projekti taastumisperiood ületada 1000 aastat.
allikas
Atlandi-ülene tunnel- ideekavanditena olemasolev tunnel, mis peaks läbima Atlandi ookean Põhja-Ameerika ja Euroopa vahel ning on mõeldud igat tüüpi ühistranspordi jaoks (enamiku ettepanekute puhul on need rongid kiirusega 500–8000 km/h (ligipääsmatu ühendus alates 27.11.2017).
Praegu on ainult kontseptuaalsed projektid. Tööd sellise tunneli loomisel praegu ei käi ega ole ka lähitulevikus plaanis.
20. sajandi projekt. 10 fakti La Manche'i tunneli kohta
Enamik projekte eeldab, et tunnel pakub sidet USA ja Ühendkuningriigi ning täpsemalt New Yorgi ja Londoni vahel. Peamised takistused sellise tunneli ehitamisel on maksumus (175 miljardilt 12 triljoni USA dollarini) ja praeguste materjalide piirangud.
Olemasolevad pikad tunnelid, nagu La Manche'i tunnel ja Seikani tunnel, on vaatamata odavama tehnoloogia kasutamisele rahalistes raskustes.
Atlandi-ülene tunnel oleks 88 korda pikem kui Gotthardi baastunnel ja 36 korda pikem kui Delaware'i akvedukt. 2003. aastal programmis Äärmuslik tehnika Discovery Channel vaatas üksikasjalikult läbi ühe tunneli ideekavandi.
Sellise tunneli ehitamise ettepanekud ulatuvad tagasi Jules Verne'i pojale Michel Verne'ile, kes kirjeldas seda ühes 1888. aasta loos. Un express de l'avenir ("Ekspress tulevikku"). Lugu ilmus 1895. aastal ajakirjas inglise keeles Ajakiri Strand. Seal omistati ta valesti Jules Verne'ile; seda viga korratakse sageli järgmistes väljaannetes.
Robert Goddard sai kaks patenti Atlandi-ülese tunneli ehitamise ideele. Arthur C. Clarke mainib mandritevahelisi tunneleid oma 1956. aasta romaanis "Linn ja tähed".
Harry Harrison kirjeldab oma 1972. aasta romaanis „Elagu Atlandi-ülene tunnel“ piki ookeanipõhja kulgevat evakueeritud tunnelite süsteemi, millest läbi sõidavad maglev-rongid! Hurraa!". Ajakirja aprillinumbris Populaarne teadus 2004. aastal kaalutakse Atlandi-ülese tunneli projekti.
Viidatakse, et praegu on sellise tunneli loomine võimalik kaasaegsed tehnoloogiad, ja tunneli maksumus on 88–175 miljardit dollarit.
Valikud[redigeeri | muuda koodi]
Tunneli projekteerimiseks on välja pakutud mitmeid variante: piki merepõhja või selle kohal kulgeva toruna, ookeanipõhja all oleva tunnelina jne.
1960. aastatel pakuti välja 5000-kilomeetrise tunneli projekt, mille kaudu sõidaksid vaakumrongid, mis kiirendaksid kiiruseni 8000 km/h. Sellise kiirusega kuluks reis Londonist New Yorki alla ühe tunni. Teine kaasaegne võimalus hõlmab sukelatava ujuvtunneli loomist umbes 50 meetri sügavusele.
Vaata ka[redigeeri | muuda koodi]
Reini tunnel(saksa: Rheinufertunnel) on maanteetunnel piki Reini paremkallast Nordrhein-Westfaleni liidumaa pealinna Düsseldorfi linna keskosas. Tunnel läbib kolme Düsseldorfi halduspiirkonna – Altstadt, Karlstadt (rajoon 01) ja Unterbilk, Bilk (rajoon 03) – territooriumi alt.
Ajalugu[redigeeri | muuda koodi]
Düsseldorfi rekonstrueerimisel pärast Teist maailmasõda korraldati linnaliiklus uutmoodi ja osa föderaalmagistraalist B1 ehitati piki Reini kaldaid.
Nii kaob 20. sajandi algusest eksisteerinud jalakäijate tsoon Reini jõe ääres.
1980. aastatel tingis tihe liiklus kiirteel B1 (iga päev sõitis mööda muldkeha umbes 60 000 autot) kaasa vajaduse ehitada tunnel.
17. detsembril 1987 tegi linnavolikogu põhimõttelise ehitusotsuse ja 15. märtsil 1990 algasid kaevetööd.
Kui pikk on tunnel Inglismaa ja Prantsusmaa vahel (La Manche'i all)?
Projekteerimis- ja ehitustööd teostas Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH koos firmadega Heilit-Wörner Bau AG ja Philipp Holzmann AG.
Ligi 2 km pikkune tunnel avati 15. detsembril 1993. aastal. Autoliiklusest vabanenud ruum võimaldas Reini muldkeha ümber kujundada, korraldades taas Reini äärse promenaadi.
Alates 2009. aasta oktoobrist töötab CCTV-kaameraid kasutav liikluskorraldussüsteem.
Mannesmanni muldkeha all asuvas endises tehnoloogilises tunnelis, mida algselt kasutati Reini tunneli ehitamise ajal teenindustunnelina, asub näitusesaal nimega “Kunst tunnelis”.
Sisse-/väljapääsud tunnelist[redigeeri | muuda koodi]
Reini tunnelil on järgmised sisse- ja väljapääsud:
Tehnilised andmed[redigeeri | muuda koodi]
- Pikkus - 1931 m
- Kogupikkus koos okstega - 2600 m
- Pagasiruumi arv - 2
- Betooni kulu - 235 000 m³
- Terase kulu - 22 000 t
- Ventilatsiooniseadmete arv - 72
- Kaabli kogupikkus - 120 km
- Laternate arv - 1657
- CCTV kaamerate arv - 53
- Ehitusmaksumus - 570 000 000 marka
Lingid[redigeeri | muuda koodi]
Märkused[redigeeri | muuda koodi]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshaup.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, lk 56
- Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH ametlik veebisait (saksa keeles)
- Rahvusvaheline andmebaas ja struktuuride galerii (inglise keeles)
- www.derwesten.de (saksa keeles)
- Rahvusvaheline andmebaas ja struktuuride galerii (inglise keeles)
"Linnavärav" - tunneli peamine lõunapoolne sissepääs
See leht põhineb kaastööliste kirjutatud Wikipedia artiklil (loe/muuda).
Tekst on saadaval CC BY-SA 4.0 litsentsi alusel; võivad kehtida lisatingimused.
Pildid, videod ja heli on saadaval nende vastavate litsentside alusel.
Eurotunnel, La Manche'i tunnel(Prantsuse tunnel sous la Manche, La Manche'i tunnel, mõnikord ka lihtsalt Eurotunnel kuulake)) on ligikaudu 51 km pikkune kaherajaline raudteetunnel, millest 39 km läbib La Manche'i väina. Ühendab Mandri-Euroopa Ühendkuningriigiga raudteel. Tänu tunnelile sai võimalikuks Pariisist Londoni külastada vaid 2 tunni 15 minutiga; Tunnelis endas sõidavad rongid 20–35 minutit. See avati sisse 6. mail 1994. aastal.
Eurotunnel on maailma suuruselt kolmas raudteetunnel. Pikemad on Seikani tunnel (pikkus 53,85 km) ja Gotthardi tunnel (pikkus 57,1 km). Eurotunnelil on aga rekordid nii oma pikkuselt vee all - 39 km (võrdluseks, Seikani veealune segment on 23,3 km), aga ka pikima rahvusvahelise tunneli poolest.
Eurotunneli operaator on Eurostar.
(Inglise) kuulutas Eurotunneli üheks seitsmest kaasaegsest maailmaimest.
Päritolu ajalugu[ | ]
Idee rajada tunnel La Manche'i väina alla tekkis 18. sajandi lõpus - 19. sajandi alguses Nord-Pas-de-Calais' piirkonnas.
Projekti järgi pidi tunnel ühendama kahte linna: Calais' Prantsusmaa poolel ja Folkestone'i Inglismaa poolel (see marsruut ei ole kõige lühem võimalik). See pidi kaevama kergesti painduvasse kriidigeoloogilisse kihti, mistõttu pidi tunnel kulgema kavandatust sügavamale, umbes 50 meetrit väina põhjast allapoole, ning lõunaosa põhjapoolsest sügavamalt. Selle tõttu pidid prantslased liivakivini jõudmiseks esmalt ehitama 50 m läbimõõduga ja 60 m sügavuse šahti.
Ehitus [ | ]
Töö ajal tugevdasid need masinad seinu samaaegselt betoonsegmentidega, moodustades tunneli šahti ümbritsevad pooleteisemeetrised rõngad. Iga rõnga paigaldamiseks kulus keskmiselt 50 minutit. Briti masinad puurisid keskmiselt umbes 150 meetrit nädalas, samas kui prantsuse masinad - 110, kuna masinate konstruktsioon ja puurimistingimused on erinevad.
Ehitatavate tunneliosade täpseks ühendamiseks kasutati lasertehnoloogiat. Tänu sellele süsteemile kohtusid mõlemad pooled 1. detsembril 1990 ettenähtud kohas 40 meetri sügavusel väina põhjast. Viga oli horisontaalselt 0,358 ja vertikaalselt 0,058 meetrit. Kokku läbis Suurbritannia pool 84 km tunnelit ja Prantsusmaa pool 69 km. Briti ja Prantsuse puurijad tegid tunneli viimased meetrid käsitsi – kirkade ja labidatega. Pärast seda ühendati peamised tunnelid ja Briti tunnelikilbid viidi maa-alustesse depoodedesse ning Prantsuse omad demonteeriti ja eemaldati tunnelist.
Masinate juhendamiseks vaatas operaator arvutiekraane ja videomonitore. Enne tunnelitööde algust aitasid satelliidivaatluskeskused arvutada täpse tee iga detailiga. Lubisavi proovide sondeerimiseks kasutati õhukesi puure, mis näitasid, mis suunas liikuda rohkem kui 150 meetri ulatuses. Laserkiir, mis oli suunatud kombaini valgustundlikule punktile, aitas juhil õiget suunda valida.
6-8 km kaugusel rannikust rajasid tunnelimasinad La Manche'i väina alla käigud, mida mööda saaks vajadusel ronge ühest tunnelist teise ümber tõsta. Iga 375 meetri järel rajasid väikese suurusega seadmetega varustatud tunnelerite meeskonnad läbipääsud, et ühendada peamised tunnelid teenindustunnelitega.
Hooldustunneli kohal olevasse kaaresse paigaldati rõhu alandamise kanalid, mis ühendasid kahte põhitunnelit.
Projekti lõpetas 7 aastaga 13 tuhat töötajat ja inseneri.
Ohutussüsteem[ | ]
Eurotunnel koosneb kolmest tunnelist – kahest põhitunnelist, millel on rööbastee põhja ja lõunasse sõitvatele rongidele, ning ühest väikesest teenindustunnelist. Teenindustunnelis on iga 375 meetri järel läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega. See on mõeldud juurdepääsuks hoolduspersonali põhitunnelitesse ja inimeste evakueerimiseks ohu korral.
Iga 250 meetri järel on mõlemad peatunnelid omavahel ühendatud spetsiaalse ventilatsioonisüsteemiga, mis asub teenindustunneli peal. See õhulüüside süsteem võimaldab tühistada liikuvate rongide tekitatud õhuvoolu, jaotades õhuvoolud kõrvalasuvasse tunnelisse.
Kõigil kolmel tunnelil on kaks vahetuspunkti, mis võimaldavad rongidel tunnelite vahel vabalt liikuda.
Rongid liiguvad nagu teisedki vasakul. raudteed Prantsusmaa ja Suurbritannia.
Transpordisüsteem[ | ]
Eurotunneli jaoks ehitatud TGV liin , tänu millele saab Pariisist Londonisse 2 tunni 15 minutiga.
Eurostari rongid läbivad tunneli ise 20 minutiga ja 35 minutiga.
Eurotunneli liinil on nelja tüüpi ronge:
Hädaolukorrad[ | ]
Eurotunneli turvasüsteemi on reaalsetes hädaolukordades testitud kaheksa korda.
18. november 1996 [ | ]
Esimene tulekahju tekkis tunnelis – süttis veoautosid vedanud süstikrong. Saabunud Prantsuse päästeteenistus evakueeris põlevast rongist 34 inimest, peamiselt autojuhid, teenindustunnelisse. Kiirabiautodega toodi tunnelist välja kaheksa kannatanut. Ülejäänud evakueeriti teise vastassuunas sõitnud rongiga. Tuletõrje kustutas tuld mitu tundi, võideldes tulekustutussüsteemi madala veesurve, ventilatsiooni tugeva tuuletõmbuse ja kõrgete temperatuuridega.
200 meetrit tunnelist sai tõsiselt kannatada, veel 200 meetrit sai osaliselt kannatada. Mõned tunneli lõigud põletati läbi 50 mm (tunnelit piirava betoonrõnga paksus on 450 mm). Rongi viimased vagunid ja vedur olid täielikult invaliidistunud.
Kõik ohvrid paranesid hiljem täielikult. Peamiselt tunneli projekteerimise ning Prantsusmaa ja Suurbritannia julgeolekuteenistuste kooskõlastatud töö tõttu inimohvreid ei olnud.
Eurotunnel avati uuesti kolm päeva hiljem, 21. novembril, kuid avatud oli vaid üks tunnel ja ainult kaubarongidele: ohutusreeglid keelasid reisijateveo ajal. hädaolukorrad. Neid jätkati alles 4. detsembril. Eurotunnel hakkas täielikult tööle 7. jaanuaril 1997. aastal.
10. oktoober 2001[ | ]
Üks rongidest jäi keset tunnelit ootamatult seisma. Reisijate seas tekkis paanika, paljud olid vastuvõtlikud klaustrofoobiahoogudele. Inimesed veetsid maa all umbes viis tundi, kuni nad teenindustunneli kaudu evakueeriti.
21. august 2006[ | ]
Süttis põlema üks süstikrongiga veetud veoautodest. Liiklus tunnelis oli mitmeks tunniks peatatud.
11. september 2008[ | ]
Põleng toimus Prantsusmaa tunneliosas - Suurbritanniast Prantsusmaale sõitnud kaubarongi ühes vagunis. Rong vedas veoautod. Selles oli 32 inimest: enamasti autojuhid. Kõik inimesed evakueeriti. Põlengu tagajärjel sattus haiglasse 14 inimest, kes said mürgistuse. vingugaas või said evakueerimise ajal kergelt vigastada. Tunnel põles kogu öö ja isegi hommikul. Ühendkuningriigis nägi Kent suuri liiklusummikuid, kuna politsei blokeeris teid, et takistada sõidukitel tunneli sissepääsude lähedale sõitmist.
Pärast seda õnnetust taastus tunnelis liiklus täielikult alles 23. veebruaril 2009. aastal.
18. detsember 2009[ | ]
Selle tagajärjel tekkinud tunneli toitesüsteemi rikke tõttu järsk langus temperatuur ja lumesadu Põhja-Prantsusmaal, viis rongi peatus tunnelis.
Rikked tekkisid seetõttu, et rongid ei olnud talvistes oludes töövalmis, nende juhtivad liinid ja alusvagunite ruum ei olnud piisavalt kaitstud. Eurostar märkis, et kõik rongid läbivad külma ilmaga iga-aastase hoolduse, kuid rakendatud meetmetest ei piisanud.
7. jaanuar 2010 [ | ]
260 reisijat Brüsselist Londonisse vedanud Eurostari reisirong jäi kaheks tunniks La Manche'i väina tunnelisse kinni. Rongi juurde saadeti spetsialistide meeskonnad ja abivedur, mis vigase rongi vedas. Eurotunneli firma esindajad väitsid, et rongi rikke põhjuseks oli lumi. See sattus rongi elektriseadmete ruumidesse ja sulas pärast tunnelisse sisenemist.
27. märts 2014 [ | ]
Tunnelit läbiv rongiliiklus oli häiritud, kuna Briti poolel tunneli sissepääsu kõrval asuvas hoones põles tulekahju. Neli Eurostari rongi viidi tagasi nende väljumispunktidesse Londonis, Pariisis ja Brüsselis. Juhtunu põhjuseks oli välgutabamus. Ohvreid ei olnud.
17. jaanuar 2015 [immigrandid sisenevad Ühendkuningriiki, kus sotsiaalpoliitika soodsad välismaalastele.
Ööl vastu 28.–29. juulit 2015 üritas Prantsusmaalt läbi tunneli illegaalselt Ühendkuningriiki siseneda ligikaudu kaks tuhat immigranti. See juhtum oli suurim ebaseaduslike migrantide katse ületada La Manche'i väina, et siseneda ebaseaduslikult Ühendkuningriiki. TASSi andmetel [ ], Calais' naabruses laagris umbes 10 tuhat immigranti, kes lootsid ebaseaduslikult Ühendkuningriiki siseneda.
Finantstulemusnäitajad[ | ]
Erarahastuse panus nii keerulisesse projekti oli muljetavaldav. 45 miljonit naela koguti CTG/F-M kaudu, 770 miljonit naela avaliku pakkumise kaudu, 206 miljonit naela erainstitutsionaalsetelt investoritelt ja sündikaatpangalaenu kuni 5 miljardit naela. Projekti hinnanguline maksumus 1985. aastal oli 2,6 miljardit naela. Ehituse lõpuks ulatusid tegelikud kulud tunneli suurenenud ohutus- ja keskkonnanõuete tõttu 4,65 miljardi naelsterlingini [.
2008. aastal suutis Eurotunneli operaator Eurostar teenida 40 miljonit eurot kasumit.
2009. aastal maksis ettevõte esimest korda pärast asutamist dividende.
2010. aastal ulatus Eurostari kahjum 58 miljonit eurot, mille põhjustasid muu hulgas ülemaailmse majanduskriisi tagajärjed.
2011. aastal teenis ettevõte BBC Newsi andmetel 11 miljonit eurot kasumit, reisijatevedu ulatus rekordilise 19 miljoni inimeseni, börsil maksis Eurostari aktsia 6,53 eurot ja dividende maksti 0,08 eurot aktsia kohta.
Idee ühendada Prantsusmaa ja Suurbritannia veealuse tunneliga tekkis inseneride peas enam kui 200 aastat tagasi, 1802. aastal. Idee selle ehitamiseks tekkis esmalt prantslasel Albert Mathieu Favier'l.
Kummalisel kombel andis Napoleon ise selle talle pärast Prantsuse-Inglise sõja lõppu. Igal juhul on see Wikipedias kirjas, mis tähendab, et ka meie peame seda uskuma.
See idee lehvis tolle aja inseneride peas liblikana. Millegipärast tuli see peamiselt prantslastele pähe. Aastal 1865 - Thomas de Gamond ja 1875 - Peter William Barlow. Kuid projektid ei realiseerunud erinevatel põhjustel. Põhimõtteliselt on see esimene ja teine Maailmasõda.
Töö algus ja lõpetamine
Lõpuks kirjutasid valitsused ja Suurbritannia 12. veebruaril 1986 alla Inglise kanali alla ühisehituse lepingule ning 1987. aastal see ratifitseeriti.
Marsruut, kui vaadata kaarti, ei osutus sobiva pehme pinnase valiku kaalutlustel kõige lühemaks La Manche'i põhja munemiskohas. See pidi ühendama linnu: Prantsuse Calais'd ja Inglise Folkestone'i umbes 50 meetri sügavusel väina põhjast La Manche'i väina pehmes kriidigeoloogilises kihis.
Tunnelitööd algasid Inglismaa poolel 1987. aasta detsembris ja Prantsusmaa poolel 1988. aasta veebruaris. 1991. aasta juunis lõpetati kaevetööd ja pärast seadmete paigaldamist avati La Manche'i tunnel 6. mail 1994. aastal. Tseremoonial osalesid Suurbritannia kuninganna ja Prantsusmaa president Francois Mitterrand.
Ehitus algas kahe 60 meetri sügavuse šahti kaevamisega mõlemal pool väina. See jäi neilt välja vajalik varustus ja teeotsad.
Ajaloo jooksul on tunneli rajamiseks tehtud mitmeid katseid:
- alustas 1881. aastal ja lõpetas 1883. aastal;
- alustati 1922. aastal ja lõpetati pärast 120 meetri kaevandamist;
- alustas 1973. aastal ja lõpetas pärast 250 meetri kaevamist.
Ehituse tehnilised üksikasjad
Korraga rajati kolm haru: kaks põhiliini ja üks teenindus.
Kümme tunneldamismehhanismi umbes kahesaja meetri pikkuste, kaheksameetrise läbimõõduga ja 11 000 tonni kaaluvate volframlõikuritega pöörlevate rootorite abil hammustasid nad kriidikivisse ja tugevdasid samal ajal tunnelit hävingu eest graniidiga segatud betoonplokkidega. Veel kaks väiksema läbimõõduga (4,7 meetrit) tunnelmasinat rajasid teenindusharu. Pinnas saadeti pinnale kärude abil.
Nii hakkasid kummalgi pool 6 tunnelimehhanismi üksteise poole liikuma. Kokku veeti pinnast välja 17 miljonit tonni.
eriline keeruline probleem esindas täpset vastet tunneli prantsuse ja inglise lõikude vahel. See saavutati puurmasinatele paigaldatud spetsiaalse laserpositsioneerimisseadmega. Selle tulemusena oli horisontaalne lahknevus 36 sentimeetrit ja vertikaalne 6 sentimeetrit.
Kui teeotsade vahele jäi paar sentimeetrit, torgati allesjäänud sild käsitsi läbi . Sellega lõpetatakse peamised ehitustööd.. Jäi vaid seadmete paigaldus ja viimistlustööd.
Tunnel koosneb kahest põhiharust läbimõõduga 7,6 meetrit ja ühest teenindusharust läbimõõduga 4,7 meetrit. Need ühendatakse teenindusliiniga iga 275 meetri järel. Hooldusharu on põhitunnelites tulekahju korral ülerõhu all, et tugeva suitsu korral saaksid inimesed sealt välja pääseda. Hooldustunnelis on õhu sissepritse õhukanalid ja 1 meetrise läbimõõduga torud, milles vool külm vesi tunnelis oleva õhu jahutamiseks liigsest kuumenemisest.
Rong läbib tunneli vaid 35 minutit, kuid oma töötamise jooksul on see vedanud üle 160 miljoni inimese.
Ohtlikud juhtumid:
Prantsusmaa ja Inglismaa vahelisel La Manche'i tunnelil ei ole eraldi läbipääsu. maanteetransport. Selleks on spetsiaalne rong, kuhu autod sisenevad ja koos juhtidega tunnelist järgi lähevad. Teisel pool La Manche'i väina lahkuvad autod rongiplatvormidelt oma jõul. Rongid sõidavad tohutu kiirusega 350 kilomeetrit tunnis. Sel juhul lähevad rööpad väga kuumaks. Ja temperatuuri alandamiseks tunnelis on ette nähtud jahutussüsteem, millest oli eespool juttu. Lisan vaid, et väinast tuleb külm merevesi jahutustorusse.
Järeldus
Paljud ei pea La Manche'i tunnelit ainulaadseks ehitiseks, veel vähem "tehnoloogia imeks". Täna on see kõrgete ülalpidamiskulude tõttu kahjumlik, kuid jääb siiski Euroopa Liidu sümboliks, hoolimata asjaolust, et Inglismaa on sellest lahkumas. Ebaseaduslik väljaränne Eurotunneli rongidega lisas veel ühe probleemi. Aga, sellegipoolest töötab maailma kalleim tunnel.
Kanali tunnel
Idee ühendada Suurbritannia Euroopa mandriosaga ühtse inseneristruktuuri abil on külastanud parimaid päid mõlemal pool väina juba mitu sajandit. Tehti isegi arvutusi, et teha kindlaks, kumb on eelistatavam: sild või tunnel. Napoleon Bonaparte kavatses ehitust alustada, kuid mõned ajaloolised asjaolud takistasid seda. Tegelik La Manche'i tunnel võeti kasutusele alles kahekümnenda sajandi lõpus. Peale eelvalmistamise otse ehitustööd kestis umbes seitse aastat.
Kanali tunnel. Iseloomulik
Ehitusprojekte oli palju. See, mis lõpuks välja valiti, osutus nii tehniliselt kui ka majanduslikult optimaalseks. La Manche'i tunneli pikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 asub otse väina enda all. Üheaegselt mõlemas suunas töötav raudteetunnel. Tagab nii kauba- kui reisirongide läbipääsu. Olulise osa kaubakäibest moodustab sõiduautode liiklus avatud platvormidel. Kanali tunnel võimaldab jõuda Londonist Pariisi või tagasi veidi enam kui kahe tunniga. Tunneli enda ületamiseks kulub paarkümmend minutit kuni pool tundi.
Liikumine toimub vastavalt Inglise reeglid: vasakpoolses režiimis. kogu teekonna pikkus võimaldab rongil piisavalt areneda suur kiirus. Kõige üllatavam on see, et suurejooneline La Manche'i tunnel pole sugugi maailma suurim. See jääb alla Jaapani Seikanile ja Šveitsi omale
Mõned tehnilised üksikasjad
Tegelikult koosneb Eurotunnel, nagu seda sageli nimetatakse, kolmest paralleelsest maa-alusest ehitisest. Kaks neist juhivad liiklust vastassuundades. Ja nende vahel on kolmas, väiksema läbimõõduga. Iga 375 meetri järel on sellel väljapääsud põhimaanteedele. Keskmine tunnel täidab funktsioone tehniline abi ja remont. Samuti võimaldab see luua stabiilse ventilatsiooni kogu maa-aluses ruumis ja vältida nn kolviefekti – kõrget õhurõhku liikuva veduri ees. Lisaks on see mõeldud kõigi transpordiside ohutuse tagamiseks. Hädaolukorras tuleb reisijad evakueerida mööda seda. juhtus tunneli kahe aastakümne jooksul mitu korda, kuid süsteem suutis töötamise ajal oma töökindlust tõestada.
Vabandan koheselt fotode kvaliteedi pärast. Enamik fotosid on tehtud toonitud bussiaknast. Uskuge mind, seda on väga raske saavutada hea kvaliteet ja loomulik värviedastus sellistes tingimustes.
1 TO bussijaam Peate kohale tulema 30 minutit enne bussi väljumist, et kontrollida oma dokumente, pileteid ja viisasid. Seda kõike tehakse bussi sisenemisel:
2. Väljasõit Londonisse kell 11.00. Fotol kaks MegaBusi bussi. Milline naaber väljub 30 minutit varem Amsterdami:
3. Kuni aega on, kõndisin jaamast 200 meetrit, et rentida kõrghoone Hyatt hotell:
4. Vaatame oma marsruuti. Google ütleb, et 5 tundi. No jah, lisaks on meil ka tunnel ja peatused:
5. Lähme. Sena jõgi:
6. Lahkume Pariisist. Paljud inimesed ei tea, et Auchan on Prantsuse kett:
7. Minu GoPro salvestab kogu teekonna. Selle postituse lõpus näete videot:
8. Väljad. Prantsusmaal on juba kevad:
9. Jälle väikesed külad ja põllud:
10. Tuulikuid on palju. Üldiselt on see Euroopas väga arenenud. Tuuleroos võimaldab teil:
11. Vaata, kui hoolitsetud kõik on:
12. Ilu:
13. Mõned majad meenutavad losse:
15. Vaated sillalt:
17. Siin on sild ise:
18. Läheneme Boulogne-sur-Meri linnale:
21. La Manche'i väina tuletorn on juba silmapiiril näha:
22. Sisenesime linna. Majad:
23. Meile maanteel A16 (Calais):
24. Kuid kõigepealt teeme lühikese peatuse:
25. Siin vahetub juht. Ma kahtlustan, et sellel on midagi pistmist Inglismaal vasakpoolse sõiduga:
26. Ja meil oli veidi aega piirkonnas paar pilti teha:
27. Seisime täpselt seal, kus bussid praamidele laaditakse. Siin on viadukt:
Kui ma oleksin sõitnud ööbussiga, siis siit laaditaks meie buss üle La Manche'i laevale. Päevane buss sõidab läbi Eurotunneli.
29. Ma ei tea, mis hoone see on. Meenutas mulle sõjaväe pillikarpi:
30. Sisenesime Calais'sse. Läheneme Prantsusmaa piirile:
31. Tahvli vasakul küljel näete Eurotunneli väljumisaega (sellest pikemalt hiljem):
32. Istume bussi ja sõidame sõna otseses mõttes 500 meetrit. Ühendkuningriigi piiripost:
Siin on kõik tõsisem. Protseduur ei erine ühegi Inglismaa lennujaama sisenemise kontrollist. Peate täitma migratsioonikaardi, vastama küsimustele Kuidas läheb hr. Putin? Ühendkuningriigis toimuva visiidi eesmärgi ja ajastusega seotud. Pärast seda pannakse sisenemistempel.
Nüüd Eurotunnel. Selle ajalugu ja ülesehitust on huvitav lugeda Vikipeediast. Mul isiklikult polnud aimugi, et La Manche'i tunnelit ehitati ainult rongide jaoks. Selgub, et kui sõidad auto või bussiga läbi tunneli, siis laaditakse transport spetsiaalsetele kinnistele raudteeplatvormidele ja tunnelis liigutakse nende peal.
33. Siin on satelliidipilt Calais' (Prantsusmaa) raudteesõlmest. La Manche'i Inglise poolel on sarnane sõlm:
34. Laskumine vasakpoolsele perroonile ja raudteeplatvormile:
35. Perroonile siseneb buss turistidega:
36. Ja sellises hubases õhkkonnas liigume mööda La Manche'i põhja 39 km (25 minutit):
On hämmastav, et on olemas mobiilsideteenus. Hakkan kohe fotosid postitama