Tõe hetk. Sellel päeval lennunduses NSVLi austatud katsepiloot Baskakov D
1906 sündis lennukirelvade konstrueerija S.A. Yartsev. Alates 1927. aastast liitus ta Instrument Engineering Design Bureau'ga, kus ta töötas insenerist valdkonna peakonstruktoriks. Riikliku preemia laureaat, Lenini ordeni, Isamaasõja ordeni 1. ja 2. järgu omanik;
1908, sündinud V. P. Glushko, Nõukogude teadlane raketi- ja kosmosetehnoloogia alal, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane. Pärast Leningradi ülikooli lõpetamist 1929. aastal asus ta tööle gaasidünaamika laborisse. 1941. aastal juhtis ta vedelate rakettmootorite väljatöötamise projekteerimisbürood. Tema välja töötatud mootorid paigaldati kanderakettidele Vostok, Voskhod ja Sojuz. 1974. aastal juhtis ta S. P. Korolevi loodud meeskonda. Tema juhtimisel töötati välja palju projekte;
1910, ameeriklanna B. Scotti esimene iseseisev lend lennukis;
1911. aastal kasutati esmakordselt Venemaal lennundust sõjaväeringkondade vägede manöövrites. Sevastopoli lennuohvitseride kooli ja ohvitseride lennunduskooli (Gatšina) lennuüksused osalesid Peterburi, Varssavi ja Kiievi sõjaväeringkondade manöövritel;
1912, II Venemaa sõjaväelennukite võistluse avamine. Võitjad: I. I. Sikorsky biplaan, Dux biplaan (Farman), Dux monoplaan (Newport-IV);
1916 toimus Californias kuni 2 miili kaugusel lennukitevahelise raadioside demonstreerimine;
1917 sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane E.G. Andreenko, valvekapten. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta võitles 20. kaardiväe õhudessantdiviisi koosseisus. Ta lendas 359 lahingumissiooni luureks ja sügaval vaenlase taga asuvate sihtmärkide pommitamiseks. Ta teenis õhuväes kuni 1946. aastani;
1919 sündis pommilennuki piloot Nõukogude Liidu kangelane G.P. Evdokimov, kolonel. Suure Isamaasõja osaline augustist 1941. Sõdis 449. pataljoni koosseisus, oli eskadrilli navigaator. Lendas umbes 300 lahingumissiooni. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1966. aastani. Seejärel töötas ta Leningradi kunstikoolis sõjaväeinstruktorina. V. A. Serova. Raamatu "300 lendu rindejoone taga" autor;
1920, sündinud ründelendur kahel korral Nõukogude Liidu kangelane I.Kh.Mihhailitšenko, valvepolkovnik (1975). Suure Isamaasõja ajal juhtis ta 667. armeekorpuse ja 141. kaardiväekorpuse eskadrilli. Ta sooritas 179 lahinguülesannet, 48 õhulahingus tulistas isiklikult alla 4 lennukit ja 8 grupis ning hävitas maapinnal 6 vaenlase lennukit. Pärast sõda teenis ta õhuväes ja õhukaitses. Luganski oblasti Kadievka linna paigaldati pronksist büst;
1920, esimest korda Venemaal reisijate vedu lennukiga, A.V. Pankratjev saates "Ilja Muromets", Sarapul-Jekaterinburg;
1922 sündis hävitajalendur, Nõukogude Liidu kangelane A.A. Bondar, kolonel. Suure Isamaasõja osaline aastast 1942. Võitles 866. IAP-s, oli rügemendi navigaator. 1944. aasta juuniks oli ta lennanud 252 lahinguülesannet ja tulistanud alla 15 vaenlase lennukit 48 õhulahingus. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1958. aastani. Seejärel töötas ta Armaviris diiselvedurijuhina;
1922, austatud katsepiloot, sündis OKB OKB esimene katsepiloot. Antonova V.A. Kalinin;
1925. aastal avati Afganistani pealinnas Kabulis lennunduskool, kus Nõukogude spetsialistid õpetasid afgaanidele lendamise ja lennukite hoolduse teooriat ja praktikat. Samal ajal õppisid kümned afgaanid NSV Liidu õppeasutustes;
1926. aastal lõpetas ANT-3 lennuki piloot M. M. Gromov edukalt lennu marsruudil Moskva-Berliin-Pariis-Rooma-Viin-Praha-Varssavi-Moskva. Lend algas 31. augustil;
1935. aastal algasid lennunduse ringsõidud - 34 lendklubide kerge lennuki lend, mille võitis Yu.I. Piontkovsky lennul AIR-10;
1937 tõstis M. Yu Aleksejev SB bis/2M-103-l 1000 kg lasti 12246,5 meetri kõrgusele;
1941, suri katselendur V.N.Guzeev, kapten.Lõpetas Stalingradi VASHLi. Testitud seeria LaGG-3. Hukkus tootmislennuki LaGG-3 katselennul;
1944, katsepiloot G.M. Hruslov suri;
1947, reaktiivpommitaja Hawker Sea Hawk esimene lend. Lennuk oli eriti sobiv merel kasutamiseks. Sellel oli turboreaktiivmootor, mis asus kere keskosas. Kokkupandavate tiibkonsoolide ja ilma maandumiskonksuta lennuki prototüüp tegi oma esimese lennu 2. septembril 1947. Teine kokkupandavate tiibkonsoolide ja maandumiskonksuga prototüüp tegi oma esimese lennu 1948. aasta sügisel. Esimene, mis läks seerialendu toodang oli Sea Hawk F.I., mis paigaldas Rolls-Royce Nin 101 turboreaktiivmootori tõukejõuga 2270 kg. Sea Hawk F.I lennuki esimese tootmismudeli ehitas Hawker ning lennuki edasine tootmine viidi üle Armstrong-Whitworthile;
1949, De Havilland Venom DH-112 esimene lend. Lennukil oli vähendatud suhtelise profiili paksusega tiib, piki esiserva kerge pühkimine ja suurem tugevus, et tagada parem manööverdusvõime tiiva otstes paiknevate kütusepaakide puhul.
Lennuki väikerelvastus koosnes neljast 20-mm Hispano fikseeritud suurtükist, lennuki tiiva alla sai riputada kaks 450 või 227 kg pommi. Lennuki jõujaam koosneb ühest De Havilland "Ghost" 103 turboreaktiivmootorist tõukejõuga 2200 kg, mis tagab lennuki maksimaalseks maapinnal kiiruseks umbes 1025 km/h ja maksimaalseks tõusukiiruseks maapinnal üle 45,5 m /sek;
1952, sündis Venemaa Föderatsiooni austatud katsepiloot V.M. Zakupen;
1954, mitmeotstarbelise kandjatel põhineva lennuki Tu-91 esimene lend koos TV-2M teatriga, D.V. Zyuzin, K.I. Malkhasyan;
1958, sünd. A.I.Matvejev, lennukikonstruktor ("Jakk");
1960, KAPO toodetud Tu-22 esimene lend. S.P.Gorbunova;
1962. aastal pandi KnAAPO seeriatehases kokku esimene hävituspommitaja Su-7BM;
1964. aastal alustas Krasnojarskist Južno-Sahhalinskisse lennanud Il-18 piloodi vea tõttu enneaegset laskumist ja kukkus mäkke. 87 inimest hukkus;
1984, eksperimentaalse T10-25 (Su-27K) esimene õhkutõus Nitka kompleksi suusahüppelt, N. F. Sadovnikov;
1985 algas Il-114 arendamine;
1991. aastal maandus piloot A. A. Sinitsõn esmakordselt ülehelikiirusega vertikaalse stardi- ja maandumislennuki Yak-141 raskelennukeid kandva ristleja Admiral of the Fleet Gorshkov tekile. Septembris 1992 demonstreeriti seda lennukit esmakordselt Farnborough's toimunud rahvusvahelisel lennunäitusel. Jak-141 püstitas 12 maailmarekordit;
1991, lennufirma Volga-Dnepr Airlines esimese seeriaviisilise tsiviillennuki An-124-100 “Ruslan” (tootja Aviastar OJSC) äritegevuse algus;
1995, V. P. Kondratjevi poolt lennukiga SM-92 “Finist” ringlennu lõpetamine;
2001. aastal avati Odessas monument kuulsale lennunduse pioneerile, piloodile S. Utochkinile.
Igal aastal Vene kaardiväe päev.
1857. aastal Le Brisi disainitud purilennuki esimene lend. Hüppelise purilennuki disaini esimene lend. Üks esimesi linnukujulisi lendlevaid purilennukeid (prototüübiks oli albatross, mis suudab pikka aega ilma lehvitamata õhus hõljuda) oli merekapten Jean-Marie Le Brisi (Prantsusmaa) seade. Kogu konstruktsioon oli valmistatud puidust ja kaetud kangaga. Kandepinnad kinnitati kere külge, mis oli projekteeritud paadi kujul. Le Bri paigaldas purilennuki hobuvankrile. Eeldati, et käru kiirendatakse kiiruseni, mis võimaldab purilennukil kärult õhku tõusta ja lühikese lennu sooritada. Purilennukit käruga ühendanud pukseerimistross lõigati läbi ja jätkus vaba ujumine;
1908: sündis hävituslendur Nõukogude Liidu kangelane I. I. Meštšerjakov, valvekapten. Suure Isamaasõja osaline alates juunist 1941. Võitles 129. (5. kaardiväe) IAP koosseisus, oli eskadrilli ülem. 20. septembril 1941 Smolenski oblastis Jartsevo linna lähedal õhulahingus. tulistas alla pommi, rammis teist. 8. veebruaril 1942 sooritas ta teise rammirünnaku Rževi linna kohal ja suri. Kokku tegi ta 135 lahinguülesannet, 15 õhulahingus tulistas alla 5 vaenlase lennukit;
1909: sündis Nõukogude Liidu kangelane A.A. Dobkevitš, kolonel. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta lendas Po-2-l, võttis haavatud välja ja toimetas partisanidele lasti. Tegi 1087 missiooni. Alates 1943. aastast võitles ta 61. rügemendis ja oli eskadrilliülem. 1943. aasta detsembriks oli ta lennanud 67 lahinguründemissiooni. Võttis osa Nõukogude-Jaapani sõjast. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1958. aastani. Seejärel töötas ta kuni 1970. aastani Aserbaidžaani tsiviillennundusametis;
1910: sündis hävitajapiloot Nõukogude Liidu kangelane I. I. Krasnojartšenko, lennunduse kindralmajor. Lennunduses alates 1934. Teenistus Transbaikalias, aastast 1936 - Mongoolias. Osaleja Khalkhin Goli lahingutes, oli assistent. eskadrilli ülem 22 IAP. Tegi 111 lahingumissiooni, sh. 35 rünnaku eest. 33 õhulahingus tulistas ta alla 5 Jaapani hävitajat. Suurest Isamaasõjast osavõtja juunist 1941. Juhas rügementi ja 102 õhutõrjerügementi, seejärel oli asetäitja. lennukorpuse ülem. Pärast sõda teenis ta õhutõrjes kuni 1956. aastani. Seejärel oli ta Kiievis asuva tehase direktor;
1912. aastal avati teine Venemaa sõjaväelennukite võistlus. Võitjad: I. I. Sikorsky biplaan, Dux biplaan (Farman), Dux monoplaan (Newport-IV);
1926 sündis testlangevarjur E.N. Andrejev;
1930 Algasid helikopteri TsAGI 1-EA esimesed lennud. See oli esimene kodumaine helikopter;
1936. aasta laevalennuki KOR-1 esimene lend G.M. Beriev, P.A. Noman;
1943 suri katsepiloot K.K Baklagin;
1945. aasta võidupüha Jaapani üle;
1948, reaktiivhävitaja Yak-30 esimene lend, S.N. Anokhin;
1949: sündis Aviamir-2000 kirjastuse peadirektor A.A. Chernavin;
1955, maailma esimene väljapaiskumine rajalt alla liikunud lennukilt, J.S. Fifield (Ühendkuningriik) visati Gloucester Meteor 7 kabiinist välja;
1961 püstitati reaktiivlennukil Be-10 4 maailma kiirusrekordit 1000 km pikkusel ringil 5 tonnise koormaga lennates, meeskond G. Burjanov. Järgmise üheksa päeva jooksul püstitati veel 8 maailmarekordit. Nende hulgas: 15 000 m kõrgusele jõudmine ilma koormata, 12 500 m kõrgusele 10 tonnise koormaga, 12 000 m kõrgusele 15 tonnise koormaga;
1984, eksperimentaalse T10-25 (Su-27K) esimene õhkutõus NITK kompleksi suusahüppelt, N. F. Sadovnikov;
1995. aastal lõpetas V. P. Kondratjevi ringlennu lennukil SM-92 “Finist”;
1995 Teise maailmasõja lõpu 50. aastapäeval toimus Vladivostokis õhuparaad ja pidustus;
1995: katsepiloot S.N. Šapošnikov suri lennukiga MiG-29 lennates.
1914, Vene armee kõrgeima ülemjuhataja korraldusel käivitati esimene hävitajate lennuüksus Venemaal;
1914, sündis luurelendur Nõukogude Liidu kangelane I. S. Melnikov, valvemajor. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Võitles 98. kaardiväe draperitega. Lendas 106 lahingumissiooni kaugmaa aerofotoluureks. Pärast sõda jätkas teenimist õhuväes;
1925, Fokker F.VII/3m esimene lend. See oli 20. aastate teise poole populaarseim transpordilennuk;
1929, sündis katselendur I. N. Kravtsov, kapten. Lõpetanud Borisoglebski VAULi. Ta tõusis taevasse ja katsetas E-7 (MiG-21P) (august 1959). Osalenud lennukite E-6/3 (MiG-21), MiG-21F, MiG-21U, E-6/9, E-152, E-152A, MiG-25 testimisel. Suri 29. jaanuaril 1965 E-152A katselennul;
1930. aastal algas suur idalend üle Musta mere, Kesk-Aasia kõrbe, Kaukaasia ja Gissari aheliku ning Hindukuši (lõpp 18.09.) 5500 m kõrgusel, et katsetada lennukeid pikal lennul all. järsult muutuvad atmosfääritingimused; 10 500 km 61 tunni 30 minutiga. lennuaeg keskmise kiirusega 171 km/h, F.A. Ingaunis, F.S. Shirokiy, Ya.A. Shestel, I.T. Spirin, A.I. Mezinov kolmel R-5 lennukil;
1936 sai inglanna B. Markmanist esimene piloot, kes ületas Atlandi ookeani. Percival Vega lendas lennukile Inglismaalt;
1946, suri katselendur P.N.Kondyrev, vanemleitnant. Aastatel 1937-1942 - katselendur lennukitehases nr 116 (Arsenjev); testitud seeria UT-2. Aastatel 1942-1945 - katsepiloot lennukitehases nr 22 (Kaasan); testitud toodang Pe-2. Hukkus VK-107A mootoriga Yak-3 katselennul;
1947, naiste langevarjuhüppe maailmarekord - 4880 m, kukkumisaeg - 86 sekundit, hüpe sooritatud 5840 m kõrguselt, E. Vladimirskaja;
1949, sündis Aviamiri kirjastuse peadirektor A. A. Chernavin;
1957, lennu Moskva - New York - Moskva algus Tu-104-ga (18 tuhat km 24 tunni ja 36 minuti lennuajaga), B. P. Bugaevi meeskond;
1958 sündis katselendur A. Yu Reinbach, major. Lõpetanud Tambovi VVAUL-i. kuulus NSVL vigurlennukoondisse. Osalenud mitmel õhusõiduki katsetusel;
1961 toimus An-24T esimene lend;
1962, horisontaalse lennu kõrguse absoluutne maailmarekord - 21270 m, V. S. Iljušin P.O. Sukhoi disainibüroo lennukil T-431 (Su-9);
1972, kahepaikse VVA-14 esimene lend R.L. Bartini, Yu.M. Kupriyanov, L.F. Kuznetsov. Eksperimentaalne amfiib-VTOL-lennuk VVA-14 eristub oma originaalse paigutuse poolest ning ületab oma suuruse ja stardimassi poolest oluliselt kõiki siin ja välismaal ehitatud VTOL-lennukeid;
1979, C-1 kategooria kerglennukite maailma kiirusrekord - 379,7 km/h, V.I. Loychikov saates "Kvant" SKB MAI;
1980 kanti NSVL kaitseministeeriumi korraldusel igaveseks väeosa nimekirjadesse Afganistanis hukkunud helikopteripiloot N. Liidu kangelane V. K. Gainutdinov;
1985, An-24 Afghan Airline'i lennuk hävitatakse raketi poolt vahetult pärast starti Kandahari lennuväljalt. Kõik 52 inimest surid;
1997, helikopteri Ka-226 esimene näidislend, V.A. Lavrov;
2001 toimus P.O.Sukhoi disainibüroo I.V.Votintsevi projekteeritud reisilennuki Su-80GP (S-80) esimene lend;
2002 avati Gelendžikis rahvusvaheline Hydroaviation Show 2002.
1891, lennukitootja Peterburi OJSC "Red October" asutamise kuupäev;
1908, A. Goupy disainitud lennuki Goupy I (Prantsusmaa) esimene täissuuruses kolmlennuki esimene lend;
1915, sündis hävitajalendur Nõukogude Liidu kangelane M.V. Bekashonok, valvemajor. Nõukogude-Soome sõja osaline. Esimesest päevast Suure Isamaasõja rinnetel. Ta võitles 129. kaardiväe IAP koosseisus, oli assistent. õhupüssiteenistuse rügemendi ülem. Ta sooritas 170 lahinguülesannet, 50 õhulahingus tulistas isiklikult grupis alla 18 ja 4 vaenlase lennukit. Pärast sõda teenis õhuväes kuni 1949. aastani;
1915, sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane M.S. Gorkunov, kapten. Suure Isamaasõja osaline detsembrist 1941. Võitles 367 pataljoni koosseisus, oli asetäitja. eskadrilli ülem. 1943. aasta jaanuariks oli ta lennanud 144 lahingumissiooni. Suri lahinguülesannet täites. Tema büst on paigaldatud kooli hoovi. Nadezhdino, Harkovi piirkond, mis kannab tema nime;
1917, maailma esimese mereväe torpeedopommitaja GASN esimene lend, mille projekteeris D.P. Grigorovitš ja M.M. Šišmareva, E.E. Gruzinov. See oli maailma esimene spetsiaalne torpeedopommitaja ning see projekteeriti ja ehitati aastast 1916. Merekindlus ja juhitavus olid head;
1920 sündis ründelendur Nõukogude Liidu kangelane I. A. Perminov, valvekolonelleitnant. Suure Isamaasõja osaline novembrist 1942. Võitles 33. kaardiväe koosseisus. Ta lendas 18 õhulahingus 101 lahingumissiooni ja tulistas alla 2 vaenlase lennukit. Pärast sõda teenis ta kuni 1960. aastani õhuväes;
1923, absoluutne maailma lennukõrguse rekord - 10742 m, S. Lecointe (Prantsusmaa) Nieuporti lennukil;
1924, teise üleliidulise purilennukite võistluse avamine Koktebelis. Esitleti 15 purilennukit;
1926, sündis proovinavigaator A.S.Iksanov;
1929, sündinud A. G. Nikolajev, NSV Liidu piloot-kosmonaut, lennunduse kindralmajor (1970), kahel korral Nõukogude Liidu kangelane. Kosmonautide korpuse liige aastast 1960. Esimese kosmoselennu tegi kosmoselaeval Vostok-3 11.-15.08.1962, teise 1.-19.06.1970 kosmoselaeva Sojuz-9 komandörina (koos V.I. Sevastjanoviga). );
1930. aastal loodi Lennumootorite Instituut (CIAM);
1931. aastal moodustati Zaporožjes Ukraina sõjaväeringkonna 18. lennubrigaadi osana lennutöökojad - nüüd Konotopi lennukiremonditehas "Aviakon";
1933, hukkus kaks Punaarmee õhujõudude ülemjuhatajat – A.S. Sergejev ja P.I. Baranov lennuõnnetuses;
1934, Ülevenemaalise Ametiühingute Kesknõukogu IV pleenumi otsus lennundustöötajate ametiühingu loomise kohta. Loodi lennundustöötajate ametiühing (keskkomitee esimees P.A. Durnitsyn);
1936, K.A. projekteeritud lennuki K-13 esimene lend. Kalinina AM-34F mootoriga;
1939, suri katselendur T.P. Suzi, kolonelleitnant. Teda peeti üheks kogenumaks Nõukogude testijaks. Alates 1932. aastast on see katsetanud dünamoreaktiivkahuritega varustatud hävitajaid I-4 ja I-Z. I-166 testimine M-25V-ga. 3. augustil 1938 tõstab Susi esimest korda õhku N. N. Polikarpovi Ivanovi. Alates 8. juulist 1939 on ta lennanud lennukiga I-180-2. 5. septembril juhtus avarii, mille tagajärjel hukkus katsepiloot Susi;
1941, suri katselendur V.I. Borisov, major. Lõpetanud Sevastopoli lennunduskooli. Testitud seeria K-5. Testitud seeriamootoreid TB-3 (1934), RD (1936-1937), DB-3 (1937-1938), DB-3F (1939-1941), Er-2 (1941) ja nende modifikatsioone. Hukkus DB-3A lennuõnnetuses lennul Kaasan-Voronež;
1944, ballistilise raketi A-4 (V-2) lahingukasutuse algus Londonis. Ballistilise raketi A-4 (V-2) lahingukasutuse algus Londonis. V-2 on ballistiline rakett, mida juhitakse lennu algfaasis. Pärast mootorite väljalülitamist jätkab ta lendamist mööda oma trajektoori. Esimene edukas start toimus 1942. aastal: rakett jõudis 96 km kõrgusele, lendas 190 km ja plahvatas 4 km kaugusel sihtmärgist;
1948, õnnetus katselennuki “5-1” M.R. Bisnovat, A.K. Pakhomov maandumisel. Piloot jäi vigastamata, kuid lennuk hävis ja seda ei olnud võimalik taastada;
1960, lennukiiruse maailmarekord - 1958 km/h, I. Thompson lennukil Phantom (USA).
1962, sündis katsepiloot M.V.Ežkov;
1967, suri katsepiloot E.S. Molchanov, vanemleitnant. Lõpetanud Permi VASHLi. Suure Isamaasõja osaline. Ta sooritas 217 lahinguülesannet, viis läbi 26 õhulahingut, milles tulistas alla 1 vastase lennuki isiklikult ja 4 grupis. Aastatel 1948-1960 - NIISO katselendur; oli seotud erinevate seadmete katsetamisega lennukitel Yak-3, Yak-7B, Yak-9, Tu-2. Suri 14. septembril 1967 pärast õnnetust 5. septembril 1967 lennukil Tu-16LL;
1969, lahinguväljaõppe hävitaja “23-51” (MiG-21UB) esimene lend;
1979, kaugseire kosmoseaparaadi Resurs-F1 esimene start;
1982. aastal Bad Durkheimis (Saksamaa) toimunud vigurlennudemonstratsioonil hukkub allakukkunud Ameerika biplaan 5 inimest. Piloot sai raskelt vigastada;
1988, Su-25UTG tehase lennukatsetuste algus Nitka kompleksis;
1991, suri Nõukogude Liidu kangelane, NSV Liidu austatud katsepiloot A.G. Fastovets, major. Lõpetanud Kachinsky VAULi. Ta tõusis taevasse ja katsetas MiG-23ML ("23-12"), VKS ("105.11") (10.11.1976), MiG-29UB ("9-51") (04.29.1981), "071" (17.01 .1987). Osalenud MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31 ja nende modifikatsioonide testides. 21. augustil 1982 tõusis riigis esimest korda maapealsest hüppest õhku MiG-29LL;
1994 pandi kokku esimene lennuki Su-31M tootmiseksemplar;
1994. aastal esitleti esimest korda Farnborough-94 lennunäitusel Aviastar OJSC toodetud Tu-204 Vnukovo Airlinesi värvitoonis.
1908, sündinud V.A. Kotelnikov, Nõukogude teadlane raadiotehnika alal, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane. Alates 1980. aastast NSVL Teaduste Akadeemia Raadiotehnika ja Elektroonika Instituudi direktor. Alates 1980. aastast Intercosmose juhatuse esimees. Tema juhtimisel tehti tööd Marsi, Veenuse ja Merkuuri radari kallal;
1912, katselennujaama avamine Peterburi sõudesadamas. Lennujaama ülesannete hulka kuulusid vesilennukite võrdlevad testid ja personali väljaõpe lendudeks. Jaama juhtimine usaldati laevastiku mehaanikainseneride korpuse piloot-kolonelleitnandile D.N. Aleksandrov. Meeskonda kuulus piloot-leitnant G.V. Piotrovsky, I.I. võeti tööle lepingu alusel. Sikorsky. Tänu Sikorsky osalemisele pandi Maurice Farmani lennuk ujukile ning katsetati Curtissi hüdrolennukeid, Sikorsky S-5 ujuvlennukit jne;
1916 pommitasid Ilja Murometsa neli lennukit vaatamata 8 Saksa vesilennuki ja õhutõrjekahuri rünnakutele Riia lähedal Angerni järvel angaare ja vesilennukeid. Nad viskasid alla 52 naela pomme;
1917, sündinud teadlane aerodünaamika ja madala temperatuuriga plasma alal, Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik M.F. Žukov;
1923 sündis hävitajapiloot Nõukogude Liidu kangelane A.I. Babaev, lennunduse kindralpolkovnik. Suure Isamaasõja osaline alates aprillist 1942. Tegi 260 lahinguülesannet, 48 õhulahingus tulistas isiklikult alla 9 vaenlase lennukit ja 1 rühmana. Pärast sõda juhtis diviisi, Leningradi sõjaväeringkonna õhuvägesid;
1929, esimesed katselennud NSV Liidus malaariasääskede vastsete hävitamiseks tolmeldades pulbriliste mürkidega. Korraldaja OSOAVIAKHIM, N.K. Turitsyn lennukis Little Humpbacked Horse;
1935, ülevenemaalise langevarjurite esimese kongressi avamine;
1939. aastal sündis V. N. Kudrjavtsev. Alates 1959. aastast on ta töötanud föderaalses riiklikus ettevõttes "Lennundussüsteemide osariigi teaduslik katsekeskus". Töötanud insenerist asedirektoriks uuringute ja katsetamise alal (alates 1996. aastast);
1940, Ameerika Vabariigi hävitaja P-47 Thunderbolt esimene lend. P-47 on tünnikujulise kerega USA masstoodanguna toodetud hävituslennuk. Kiirus ulatub 9 km kõrgusel 648 km/h, mootor on 2100 hj, lagi 11,8 km. Kasutatakse saatelennukina, kergepommitajana, maavägede tuletoetuslennukina ja kauglennukina;
1942, sündis NSV Liidu austatud katselendur V. S. Belousov;
1945, lendava paadi LL-143 (seerias Be-6) esimene lend OKB G.M. Beriev, N.P. Kotjakov;
1949. aastal saavutas hävitaja MiG-17 esimest korda helikiiruse (M=1,03 8400 m kõrgusel) lennul koos laskumisega, I.T.Ivaštšenko;
1952, hävitaja DH-110 kukub alla Farnborough lennunäitusel. Katsepiloot J. Derry ja vaatlejapiloot T. Richards hukkusid, 28 pealtvaatajat ja 69 pealtvaatajat said raskelt vigastada;
1958, esimene raketi P-15 start kandelaevalt;
1963. aasta septembris varustati An-2 lennuk NPP Aerosila poolt välja töötatud propelleritega AN-2;
1965, kogenud pealtkuulaja esimene lend T-58L suusašassiiga P.O. Sukhoi disainibüroost, V. S. Iljušin;
1966 toimus Mi-10K esimene lend;
1970, esimene reisilennukite massilise kaaperdamise juhtum. Palestiina terroristid kaaperdasid El Ali Boeing 707, Pan American Boeing 747, TVA Boeing 707 ja Swisser Douglas DC-8;
1976. aastal põgenes Nõukogude piloot Belenko hävitajal MiG-25 ja maandus Jaapanis Hakaido saarel, kus taotles USA-lt poliitilist varjupaika. Jaapani võimud keeldusid mitu nädalat lennukit NSV Liitu tagastamast.
1899 sündis lennukikonstruktor V. K. Gribovski, Nõukogude sõjaväe piloot, kolonel. Lõpetanud
Jegorjevski pilootide teoreetiline kool. Seejärel jätkas õpinguid Sevastopoli (Kacha) ja Moskva lennukoolides. Projekteeris oma esimese purilennuki G-1. Tema juhtimisel loodi väljaõppehävitaja Gr-28 Krechet (TI-28). Sai kiireloomulise ülesande töötada välja 11-kohaline maandumisplaan. G-11 kasutati paljudes Suure Isamaasõja operatsioonides ning see tõestas end hästi Valgevene partisanide varustamisel ja Kiievi lähistel maandumisel. Lennuki kere seeriatootmine jätkus kuni 1948. aastani. Kokku lõi ta aastatel 1925–1942 17 purilennukit ja 20 lennukit;
1909 lendas Venemaal esimene sõjaväe juhitav õhupall "Luik";
1918: USA-s demonstreeriti esimest korda vägede õhutransporti. Mitmed lennukid toimetasid Champagne'i 18 inimest;
1921, sündis Nõukogude Liidu kangelane A. I. Mironov, kolonel. Suure Isamaasõja osaline jaanuarist 1943. Sõdis 826. armees, oli asetäitja. eskadrilli ülem. Lendanud üle 100 lahingumissiooni. Pärast sõda jätkas teenimist õhuväes;
1936 püstitas V. K. Kokkinaki meeskond S.V. Iljušini disainibüroo lennukil TsKB-26 2000 m koormusega maailma kõrgusrekordi - 11005 m;
1941. aastal saabus NSV Liidu põhjalaevastikku Briti õhujõudude 151. õhutiiva hävitajate lennurühm (40 Hurricanes, komandör Isher). "Hurricane" (disainer S. Kamm) tõusis esimest korda eetrisse 1935. aasta novembris. See oli varustatud väikese kaaluga 1030-hobujõulise vesijahutusega mootoriga. Kiirus - 515 km/h, lagi - 10 km. Lennukaugus oli 74 km. Võitleja oli relvastatud kaheksa kuulipildujaga. Lennukeid valmistati segamaterjalidest – metallist ja puidust;
1947, Harkovi lennukitehases toodetud õppelennuki Jak-18 esimene lend;
1955, S-1 lennuki esimene lend - Su-7 prototüüp, A.G. Kotšetkov. Tehase testimise staadiumis oli S-1-l mittepõletav AL-7 mootor, kuid isegi sellisel kujul suutis see helikiirust ületada. Saavutati kiirus 2170 km/h, rohkem kui 2 korda suurem helikiirusest;
1959 toimus Yu.T. Alašejevi meeskonnas lennuki “105A” (Tu-22 prototüüp) esimene lend;
1970, USA-s tõuseb raadio teel juhitav mudellennuk rekordkõrgusele (8205 m);
1997, Ameerika lennuki F-22A Raptor esimene lend;
2002 prototüübil Be-200 püstitati 6.-7. septembril 18 maailma tõusukiiruse rekordit (tõusuajad 3000 m, 6000 m ja 9000 m ilma lastita ning kandevõimega 1000 kg ja 2000 kg) klassides C- 2 (vesilennukid) ja S-3 (amfiiblennukid).
Tere Robie
Väga huvitavad MiG-25 fotod. Väga ebameeldiv juhtum ja lugupidamatu mees. Reeturid on kõigis maailma relvajõududes au sees.
Täname teid Szprotawa fotode eest. Mäletan seda päeva väga hästi. Olin 01 tahvli taga ruleerimisteede risti lähedal inimeste seas.
Minu ülesandeks oli lennata mitu päeva hiljem An-2-ga Peterburi, olin üksi, kellel oli An-2 lennutamise luba ja kogemus.
Lamm> Tere Robie
Lamm> Väga huvitavad MiG-25 fotod. Väga ebameeldiv juhtum ja lugupidamatu mees. Reeturid on kõigis maailma relvajõududes au sees.
Lamm>Täname teid Szprotawa fotode eest. Mäletan seda päeva väga hästi. Olin 01 tahvli taga ruleerimisteede risti lähedal inimeste seas.
Lamm> Minu ülesandeks oli lennata mitu päeva hiljem An-2-ga Peterburi, olin üksi, kellel oli An-2 lennutamise luba ja kogemus.
Tere, Andrey
Szprotawa fotod – Tere tulemast.
Saadan Teile veel Nõukogude AF fotosid Poolast.
Vajan skannimiseks aega.
1910, maailma esimene õhukokkupõrge (Austria kohal põrkasid taevas kokku kaks lennukit, mida juhtisid vennad Warszałowskid);
1913, sündis hävitajalendur Nõukogude Liidu kangelane V.S. Baskov;
1914, (26. august, Old Style) P.N Nesterov tulistas õhulahingus esimesena maailmas oinalöögiga alla vaenlase lennuki. Oma Morani kerega tabas ta ülevalt Austria Albatrossi lennukit, mille tagajärjel kukkusid mõlemad lennukid maapinnale ja piloodid hukkusid;
1920. aastal avas USA postiosakond esimese regulaarse mandritevahelise postiliini New Yorgist San Franciscosse;
1922 sündis hävitajalendur Nõukogude Liidu kangelane P.A. Bryzgalov, valvekolonelleitnant. Suure Isamaasõja osaline alates juunist 1943. Võitles 240. (178. kaardiväe) IAP koosseisus, oli asetäitja. eskadrilli ülem. Ta sooritas 248 lahingumissiooni, 61 õhulahingus tulistas isiklikult alla 19 vaenlase lennukit ja hävitas 1 maapinnal. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1959. aastani;
1922, sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane N.F. Meklin (Kravtsova), valvemajor. Suure Isamaasõja osaline alates maist 1942. Ta võitles 588. (46. kaardiväe) NBP koosseisus. Lendas 980 öist lahingumissiooni. Pärast sõda, kuni 1957. aastani, töötas ta peastaabi direktoraadi teabeosakonnas tõlgi ja assistendina. NSVL Kirjanike Liidu liige (1972). Gdanski (Poola) aukodanik. Raamatute “Videvikust koiduni”, “Töölaua tagant sõtta”, “Pilvede taga on päike”, “Tule lennult tagasi” (A. Fadejevi medal), “Haiglapalati”, “On a autor” Põlev lennuk”, esseed ja lood;
1925, A.N. projekteeritud lennuki RVF-1 katsetused. Rafaelianza, Veržbitski;
1932, AIR-6 esimene näidislend A.S. Jakovlevi projekteerimisbüroo Yu.I. Piontkovsky suurlennukiga M-11;
1940, sündis katselendur V.I.Bogdanov;
1941. aastal sooritasid vaenlase lennukid esimese ulatusliku rünnaku Leningradile, visates sellele mõne minutiga üle 6500 süütepommi, lootes külvata elanike seas paanikat ja nõrgestada ümberpiiratute kaitset. Natside plaanid aga nurjati;
1941, hukkus katselendur V.E. Datsko (õhulahingus), major. Lõpetanud Borisoglebski VASHLi. Läbiviidud: pommitaja ANT-42 (Pe-8) riigikatsetused (1937-1938; 2. piloot), transpordi- ja maandumiskabiiniga Pe-8 riigikatsetused (märts 1939). Osalenud "Link-7" (TB-3 + I-16; TB-3 peal) (06.-07.1938), SPB (TB-3 + kaks I-16 kahe FAB-250-ga; TB-3-l) testides ) (05.-08.1938), TB-3RN koos TK-1-ga (1939). Suure Isamaasõja osaline: juunis 1941 - 93. kaugpommitajate lennusalga (Läänerinde) õhueskadrilli ülem; alates juulist 1941 - 426. hävitajate lennurügemendi lennueskadrilli ülem (Leningradi õhutõrje). ). Hukkus õhuvõitluses;
1941, esimene lend Il-2 mootoriga M-82, V.K.Kokkinaki;
1942 anti NKAP korraldusel M-82 mootoriga hävitajale LAGG-3 tähis La-5;
1944, sündis katsepiloot Yu.F. Chapaev;
1945, sündis katsepiloot B.I Lisak;
1947 asutati Almazi projekteerimisbüroo;
1965, suri NSV Liidu austatud katselendur V.M. Volkov, kapten. Lõpetanud Engelsi VASHLi. Ta läbis lahinguväljaõppe 18. pommilennurügemendis (2. Ukraina rinne) ja sooritas 12 lahingumissiooni. Tegi esimese lennu (19.06.1952) ja katsetas Yak-25. Osalenud AM-3 mootori katsetustel Tu-4LL-l (1952) ja paljudel muudel katsetöödel. Tegi esimesed lennud ja katsetas Yak-25B (1954), Yak-25M (1954), Yak-26 (1956), Yak-27 (1956), Yak-28 (1958), Yak-28I (1959), Yak- 28P (1962), Yak-28PM (1962), Yak-28-64 (1964); osales Yak-28L, Yak-30, Yak-32 katsetel. Hukkus Yak-30 lennu ajal;
1965, suri katsepiloot R.M. Shikhina, piloot-sportlane, tehnikateaduste kandidaat, NSV Liidu austatud spordimeister. Lõpetanud MAI. Hukkus Yak-30 lennu ajal. Liiga hoogsalt sooritatud aileroni veeremise korral, milleks lennukit ei testitud, hävisid tiivakonsoolid;
1980, suri NSV Liidu austatud katselendur O.G. Kononenko, reservvanemleitnant. Lõpetanud DOSAAF-i Central United Flight Technical School'i. Hukkus Yak-38 katselennul. Järgmise lühikese õhkutõusmise ajal lahkus Yak-38 N0307 tekilt kõrguse kaotusega, tabades ratastega piiravat tala, ja kõndis veel minuti veepinna kohal asuvas pritsmeallikas. Katsepiloodil Kononenkol oli katkumiseks aega enam kui küll, kuid kuni viimase sekundini üritas ta kõrgust tõsta ja autot päästa. Katse pilooti päästa õhus valves olnud päästehelikopteri abil ebaõnnestus ning Yak-38 uppus koos piloodiga;
1987, septembris lõpetati Tur.MKB “Sojuz” väljatöötatud raketi Kh-31 riiklikud lennukatsetused SVPRD 31DP-ga;
1996 algasid lennukite Su-34 (Su-27IB) riiklikud ühiskatsetused.
Venemaa sõjalise hiilguse päev.
Sel päeval, 1812. aasta Isamaasõja ajal, toimus Moskvast 124 km läänes asuva Borodino küla lähedal Vene ja Prantsuse armee vaheline üldlahing.
1850, sündis vene leiutaja, disainer ja õhust raskemate lennukite alal uurija S.S. Neždanovski. Alates 1880. aastast tegeles ta reaktiivmootoriga lendamise küsimusega. Lõpetanud Moskva ülikooli füüsika-matemaatikateaduskonna. Alates 1880. aastatest juhtimisel N.E. Žukovski (kuni 1920. aastani) tegeles purilennukite, tuulelohede, lendavate mudellennukite, purilennukite, mootorsaanide projekteerimise ja katsetamisega ning nende piki- ja külgstabiilsuse tingimuste uurimisega. Alates 1894. aastast ehitas ta originaallennukeid – lohepurilennukeid (kaksiplaani prototüüp). Aastast 1904 töötas ta Aerodünaamilises Instituudis (Moskva lähedal Kuchinos), 1919-29. - Kesk-Aerohüdrodünaamilises Instituudis (TsAGI). Mitmete leiutiste autor: mootorsaan (1924), mootorlaeva sõukruvi (1926) jne;
1910, sündis hävitajalendur, Nõukogude Liidu kangelane A.D. Bulaev, major. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta võitles 159. IAP-ga ja oli eskadrilli ülem. Ta lasi isiklikult alla 15 lennukit ja õhupalli, rühmas oli 8 vaenlase lennukit. Hukkus lahingus Volhovi lähedal;
1911, sündis ründepiloot Nõukogude Liidu kangelane N.F. Khvoya, valvekolonel. Osaleja Khalkhin Goli lahingutes. Suure Isamaasõja ajal juhtis ta 94. kaardiväe kapi. Tegi 70 lahingumissiooni. Pärast sõda töötas õhuväes komandopositsioonidel;
1912. aastal ehitati maailma esimene lennuk, kasutades disaineri M.R. õmblusteta terastoru disaini. Lobanova;
1913. aastal sündis hävitajalendur Nõukogude Liidu kangelane P.A. Dranko, kolonel. Suure Isamaasõja osaline juunist 1941. Võitles 1. ja 89. kaardiväe IAP koosseisus, oli eskadrilliülem, seejärel rügement. Ta sooritas 277 lahinguülesannet, 59 õhulahingus tulistas isiklikult grupis alla 15 ja 2 vaenlase lennukit. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1956. aastani;
1913 (27.08 vana stiil), Kiievi linna Syretski lennuväljal spordikomissari ja komisjoni juuresolekul Vene sõjaväelendur P.N. Nesterov sooritas Nieuport-4 lennukil esimesena maailmas vigurmanöövri, mida hiljem nimetati Nesterovi silmuseks (surnud silmus). Vahel võib kohata väidet, et selle triki esimene sooritaja oli prantsuse lendur A. Pegu, kuupäev on isegi antud - 6. september 1913. Tegelikult demonstreeris Pegu lendu tagurpidi asendis 21. septembril;
1913 sündis pommilennuki piloot Nõukogude Liidu kangelane S.K. Birjukov, lennunduse kindralleitnant. Nõukogude-Soome sõja osaline. Suure Isamaasõja algusega rindel. Ta võitles 42. õhudessantdiviisis ja oli asetäitja. rügemendi ülem. 1942. aasta juuniks sooritas ta 60 lahingumissiooni, et pommitada vaenlase strateegilisi sihtmärke. Pärast sõda töötas ta kuni 1972. aastani kõrgetel ametikohtadel õhuväes;
1913, tõuseb õhku suurim Esimese maailmasõja eelõhtul loodud lennuk Zeppelin LZ-18 (L-2). Selle pikkus oli 158 m ja maht 27 000 kuupmeetrit;
1920. aastal loodi Kiievis kolmanda ja viienda lennukipargi baasil lennutehas nimega Riiklik Lennutehas nr 12, praegu Kiievi Riiklik Lennutehas "Aviant". Oma eksisteerimise erinevatel perioodidel arendas ja tootis see: reisilennukid K-1, purilennukid GRIF, lennukid KhAI-1, girolennuk 4-EA, reisilennuk OKO-1, Yak-3, Yak-6, Hävituslennukid Jak-9 ja helikopterid G-4, helikopterid Mi-1, lennukid An-2, An-24, An-26 ja An-30, helikopterid Ka-26, lennukid An-72, lennukid An-32, An-124 lennukid “Ruslan, Tu- 334, An-70, An-32B ja An-32P;
1931, katsepiloot V.O.Pisarenko ja P.Kh.Mezheraup hukkusid R-5 lennuõnnetuses;
1934, sündis NSV Liidu austatud katselendur V. A. Vološin, vanemleitnant. Lõpetanud Armavir VAULi. Viis läbi mitmeid töid MiG-21, MiG-23, Su-7, Su-11, Su-24 mootorite ja lennukiseadmete prototüüpide testimiseks. Suri 19. septembril 1977 Su-24-l katselendu sooritades (koos Yu.I. Yumasheviga). Asjaolud on järgmised: teostati spiraalpöörded (spetsiaalne näitaja stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikute hindamiseks). Sisend 6000 meetri kaugusel. Pilvisuse ülemine serv on 3000 m ja alumine 250-300 m. Hüppasime pilvedest välja, rull võeti ära. Sel ajal, kui me mootoritega askeldasime ja samal ajal maksimaalsete ülekoormuste juures nende kiirendusomadusi hinnati, ei jätkunud väljatõmbamiseks piisavalt kõrgust;
1936, sündis katsepiloot B.A.Abramov;
1946, sündis katselendur V. N. Stukalov, major. Lõpetanud Kachinskoje VVAUL. Osalenud mitmetes Il-62 ja Il-76 katsetöödes;
1949, Omski OJSC "Saturn" (endine K. Marxi nimeline elektrotehniline tehas) moodustati. Ettevõte, mis toodab lennukitele ja maapealsetele raadioelektroonikasüsteemidele radari- ja raadioelektroonikaseadmeid. Suurim taimetoodangu tõus toimus 60-80ndatel;
1953. aastal anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon, millega anti A.I.Mikojani ja P.O.Sukhoi projekteerimisbüroole korraldus välja töötada uut tüüpi hävitajad, mis on mõeldud suurele ülehelikiirusele (MiG-21, Su-7);
1956, sündis piloot-kosmonaut Nõukogude Liidu kangelane A.P. Artsebarsky, kolonel. Lõpetanud Harkovi VVAUL-i. Lennutatud kosmosesse kosmoselaeva Sojuz TM-12 komandörina. Tegeleb orbitaal- ja korduvkasutatavate kosmosekomplekside probleemidega;
1961, vesilennukite maailmarekord - 14962 m, G. Burjanovi meeskond lennukil Be-10. Rekordit ei ole ületatud;
1964, hävitaja-püüduri E-155P-1 esimene lend (MiG-25P seerias), P.M. Ostapenko. MiG-25 oli maailma esimene seeriahävitaja, mis saavutas kiiruse 3000 km/h. Temast sai püstitatud maailmarekordite arvu rekordiomanik (29), millest 3 on absoluutsed. Erinevalt SR-71-st võimaldas MiG-25, mille kiirus oli 2,5M ja kaal 30 tonni, kuni 5g ülekoormusi. See võimaldas tal püstitada kiirusrekordeid lühikestel suletud marsruutidel. 1967. aasta novembris lendas M.M.Komarov 500 km pikkusel suletud marsruudil keskmise kiirusega 2930 km/h. FAI-s registreeriti MiG-25 rekordversioon nimega E-266. MiG-25 toodeti massiliselt aastatel 1969–1982. Ehitati 1190 kõigi modifikatsioonide lennukit MiG-25, sealhulgas üle 900 MiG-25P ja MiG-25PD pealtkuulamise;
1967, Tu-134 esimene lend reisijatega liinil Moskva-Adler;
1967, AV-60P propelleritega varustatud Tu-142 esimene õhkutõus mustuse lennuväljalt;
1969, algas hävitaja-pommitaja Su-17 (S-32) riiklikud ühiskatsetused;
1990, suri NSV Liidu austatud katselendur R.A.A. Stankevichus, kolonelleitnant. Lõpetanud Tšernigovi VVAULi. Osalenud lahingutegevuses Egiptuses märtsis 1971 – aprill 1972. Viinud läbi mitmeid katsetöid hävitajatel. Osales MiG-29 pöörlemiskatsetes. Oma töö käigus õppis ta 57 tüüpi lennukit. Hukkus Su-27-ga näidislennul Salgaredo lennuväljal (Itaalia);
1994 hukkus Tu-134 õnnetuses meeskond, sh. NSV Liidu austatud katsepiloot V. V. Pavlov, katsepiloot V. S. Kušin ja katsenavigaator A. A. Khokhryakov. Tu-22M3 raketikandja ja Tu-134 sooritasid ühise lennu programmi raames, mille eesmärk oli uurida piirkihi seisundit voolu ajal ümber modifitseeritud Tu-22M3 tiiva lennu ajal. Samal ajal filmiti paralleelkursil minimaalsel kaugusel lennanud lennukilt Tu-134 vooluprotsessi termokaamera abil (infrapunakiirguses). Eelmine lennu filmimine märtsis oli lennukite suure vahemaa tõttu ebaõnnestunud. Sellel lennul osales Tu-134 katsepiloodi V. V. Pavlovi meeskond. lähenes katsealusele autopiloodil kõndides 10-15 m kauguselt, sisenedes kriitilisse lähenemise tsooni, kus kokkupõrge on aerodünaamika seaduste kohaselt peaaegu vältimatu. Ohust hilja tajudes üritas Tu-134 meeskond autot eemale pöörata, kuid kell 11.07 põrkasid umbes 3000 m kõrgusel kokku kaks lennukit, mille tagajärjel said Tu-134 stabilisaator ja uim oluliselt kahjustada ning see kukkus alla. maapinnale Jegorjevskist kirdes, viies kaasa 7 inimese elu. Pärast kokkupõrget õnnestus katsepiloodi A.V.Mahhalini meeskonnal oma lennuväljal maanduda kahjustatud Tu-22M3;
2002. aastal sai An-74TK-300 lennukõlblikkussertifikaadi vastavalt AP-25 standarditele.
Üleeile möödusid Kvochur ja Kostiev maandumata mööda Tškalovi marsruuti tankimisega Su-30-l, laskudes 200 m kõrgusele Uddi saare kohal.
Ja Tšalov pedaalis kunagi tankimata ja isegi ühemootorilisel.
1908 tõusis õhku esimene Vene õhulaev pehme süsteemiga "Educational". Õhulaev mahuga 1200 kuupmeetrit. m 16-liitriste mootoritega. Koos. ehitas Aeronautikakool A.I.Shabsky juhtimisel;
1910 püstitas L. M. Matsievich Farmanil lennu kestuse rekordi, viibides õhus 44 minutit 12,2 sekundit;
1913, sündis pommilennuki piloot Nõukogude Liidu kangelane I. S. Valuhhov, major. Suure Isamaasõja osaline aastast 1941. Sõdis 334. dessantdiviisi koosseisus, oli eskadrilli komandör. 1944. aasta juuliks oli ta lennanud 491 lahingumissiooni, et pommitada olulisi sihtmärke sügaval vaenlase tagalas, toimetades lasti ümberpiiratud Leningradi ja partisanidele. Ta teenis õhuväes kuni 1947. aastani;
1914, sündis ründelendur Nõukogude Liidu kangelane P.N. Kuznetsov, valvemajor. Suure Isamaasõja osaline alates oktoobrist 1941. Ta võitles 155. Kiievi kaardiväekorpuses ja oli rügemendi navigaator. 1944. aasta juuniks sooritas ta 220 lahinguülesannet, tulistas alla 3 vaenlase hävitajat, hävitas 3 ladu, 32 sõidukit ja vaenlase peakorteri. Ta teenis õhuväes kuni 1946. aastani;
1920 sündis pommilennuki piloot Nõukogude Liidu kangelane M. V. Žuravkov, valvemajor. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta võitles 13. kaardiväe õhudessantdiviisi koosseisus, oli asetäitja. eskadrilli ülem. 1944. aasta märtsiks sooritas ta 213 lahingumissiooni, et pommitada sõjalis-tööstuslikke rajatisi vaenlase liinide taga ja toimetada partisanidele lasti. Pärast sõda jätkas teenimist õhuväes;
1923, sündis NSV Liidu austatud katselendur A. P. Bogorodski, kolonel. Lõpetanud Chuguev VASLi. Viinud läbi La-250A katsetused (1959); Jak-25 ja Jak-32 sabas; mootori R-9F-300 katsetamine Yak-25M-l (1956); uuringud SM-50 suunastabiilsuse kadumise kohta suurel M-il (üks esimesi NSV Liidus); uuringud mehitamata sihtlennukite maandumiseks, kui seda juhitakse juhtimislennuki MiG-15UTI kaudu; MiG-25 tugevuskatsed; MiG-23 vigurlendudeks madalal kõrgusel; mitmeid teisi katsetöid hävitajatel. Osales katsetel MiG-19 tankimiseks Tu-16-st (1955); Jak-24 (1955), Jak-30 (1960). Suri 20. aprillil 1972 lennukil MiG-21PF katselennul;
1926 sündis testlangevarjur V.I.Golovin, kes sooritas 36 õhuväljaviske;
1932, üleliidulise kaheksanda purilendurite koosoleku avamine Koktebelis;
1933, sündis piloot-kosmonaut Nõukogude Liidu kangelane E. V. Khrunov, kolonel. 1956. aastal lõpetas ta Bataysk VAULi. 1960. aastal liitus ta kosmonautide korpusega. 15.-17.jaanuaril 1969 lendas ta koos A.S.Elisejevi ja B.V.Volõnoviga kosmoseaparaadil Sojuz-5. Koos Elisejeviga liikus ta esimest korda maailmas läbi avakosmose teisele laevale (Sojuz-4), millele ta maandus. Osaleja Tšernobõli tuumaelektrijaama avarii tagajärgede likvideerimisel. Raamatu "Nullgravitatsiooni vallutamine" autor;
1934 püstitas M.M. Gromov ANT-25-l ringlennu vahemaandumiseta maailmarekordi - 12 411 kilomeetrit 75 tunni jooksul marsruudil;
1934, meeskonna ulatuse ja kestuse rekordilise lennu algus - M. M. Gromov, A. I. Filin ja I. T. Spirin ANT-25-ga AM-34-ga suletud marsruudil Moskva-Rjazan-Harkov-Moskva - 12411 km 75 tunni pärast 2 minutit;
1939. aastal võeti Punaarmee VNOS-üksustes kasutusele lennukituvastusseadmed Rhubarb (RUS-1). See oli esimene kodumaal toodetud raadiotuvastusjaam, mis loodi õhukaitsedirektoraadi inseneri P. K. Oštšepkovi ideede ning militaar- ja tsiviiluuringute instituutide arengu põhjal;
1950, sündis Aviastar-SP CJSC peadirektor, Tupolev OJSC seeriatootmise vanem asepresident G.I. Korotnev;
1951. aastal määrati NSVL Ministrite Nõukogu dekreediga kindlaks riigipiiri õhutõrje piirijoone loomine Nõukogude armee õhuväe alla. Piirijoone õhutõrjejõudude ülem ja samal ajal asetäitja. Lennumarssal K. A. Veršinin määrati Nõukogude armee õhujõudude ülemjuhatajaks;
1952, lennukikonstruktor A.G. Rakhimbaev, OKB im. äriklassi lennukite peakonstruktor. A.S. Jakovleva;
1957. aastal viis katsepiloot V.S. Iljušin õhku Su-9 hävitaja-püüduri esimese tootmismudeli, mis töötati välja Sukhoi disainibüroos. Eksperimentaalse lennuki T-3 (prototüübi) katsetamist alustas 1956. aasta mais piloot V. N. Makhalin. Sellel lennukil püstitasid piloodid V. S. Iljušin ja A. A. Koznov maailma kiiruse (2337 km/h) ja kõrguse (29 km) rekordid;
1986, IAPO ehitatud seerialennuki Su-27UB esimene lend;
1988, algasid lennukite Su-25T (T-8M) riiklikud ühiskatsetused;
1999. aastal toimus esimest korda Ukraina õhujõudude ajaloos hävitajate MiG-29 lend õhuväe ülema kindralpolkovnik V.I. Strelnikova maandus ja tõusis teelõigult õhku. Esimesena tegi seda V.I. Strelnikov.
1900 sündis kindraldisainer S.A. Lavochkin. Nõukogude lennukikonstruktor, korrespondentliige. NSVL Teaduste Akadeemia (1958), Lennutehnikateenistuse kindralmajor (1944), kahel korral ühiskonnateaduste kangelane. Tööjõud (1943, 1956). Semjon Aleksejevitš Lavochkin sündis Smolenskis. Pärast Moskva Kõrgema Sõjakooli lõpetamist töötas ta Richardi disainibüroos. Seejärel viidi ta üle Keskkonstrueerimisbüroosse, kus ta tegeles rõhu all oleva kabiiniga stratosfäärilennuki projekteerimisega, mis võib tõusta kõrgele. 30ndate keskel S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov ja M.I. Gudkov arendas kiirhävitajat LaGG-3. Sõja ajal töötas Lavochkin välja lennukid La-5 ja La-7. Pärast sõda tegeles Lavochkini disainibüroo reaktiivlennukite arendamise ja täiustamisega. Tema juhtimisel loodi: LaGG-3, La-5, La-7, La-9, La-11, La-15, La-150, La-160, La-168, La-176 (for esimest korda sellel lennukil NSV Liit purustas helibarjääri), La-190, La-200, La-250, mehitamata La-17;
1901, sündis pommilendur N. Liidu kangelane M. F. Burmistrov, major. Kodusõjas osaleja. Lennunduses alates 1926. aastast. Khalkhin Golis juhtis ta 150 malleuse vastu. Ta juhtis rügementi lahingumissioonidel 22 korda. Tapetud tegevuses;
1908. aastal sündis hävitajapiloot Nõukogude Liidu kangelane P.I. Pavlov, lennunduse kindralmajor. Lennunduses aastast 1932. Nõukogude-Soome sõjas osaleja. Suure Isamaasõja ajal juhtis ta Red Banner Baltic Fleet Air Force'i 21 IAP-d. Ta lendas 454 lahingumissiooni, tulistas alla 10 vaenlase lennukit isiklikult ja 5 grupis. Pärast sõda töötas ta mereväe õhuväes komandopositsioonidel;
1910 sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane I. F. Andrejev, valvemajor. Suure Isamaasõja osaline alates juunist 1941. Võitles 748 dbap (2. kaardiväe apd) koosseisus. 1942. aasta oktoobriks oli ta lennanud 135 (öösel 116) lahingumissioonil, et pommitada sihtmärke sügaval vaenlase tagalas. Pärast sõda teenis õhuväes kuni 1957. aastani;
1913 sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane I. I. Kirsanov, valvekolonelleitnant. Suure Isamaasõja osaline alates maist 1942. Sõdis 20. kaardiväebapi koosseisus, oli eskadrilliülem. Ta lendas 239 lahingumissiooni luureks ja sihtmärkide pommitamiseks sügaval vaenlase liinide taga. Pärast sõda teenis õhuväes kuni 1957. aastani;
1913. aastal sündis D. P. Pavlov. Ta töötas nimelises VEI-s insenerina. Lenin (1938-39). Ülevenemaalises Teadusliku Uurimise Instituudis "Altair" töötas ta insenerist aspirantuuri juhiks (1976-84). Silmapaistev spetsialist, peakonstruktor IR-seadmete arendamise alal, üks esimeste kodumaiste soojuse suunamõõtjate loojaid, mille instituut valmistas ja tarnis Suure Isamaasõja ajal (1939-45) otse Põhjalaevastikule. Üks juhtivaid arendajaid, partii;
1914, sündis NSV Liidu austatud katselendur A. A. Efimov. Ta töötas instruktorina lennuklubis. Alates 1939. aastast töötas ta TsAGI-s disainerina. 1941. aastast töötas LII-s (1942. aastast testijana). Testis Tu-4LL lennukitel An-10, An-12, I-215, Tu-80, Tu-104 ja AL-7F mootorit. Teise piloodina püstitas ta 5 maailmarekordit;
1915, sündis hävituslendur Nõukogude Liidu kangelane I.D. Leonov, kaardiväemajor. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta oli 85. kaardiväe IAP eskadrilli ülem. Ta sooritas üle 270 lahingumissiooni, tulistas alla 5 vaenlase lennukit isiklikult ja 4 grupis. Eriti paistis ta silma Melitopoli vabastamise ajal. Tapetud tegevuses;
1919, sündis hävituslendur Nõukogude Liidu kangelane (postuumselt) I.M. Poljakov, vanemleitnant. Suure Isamaasõja osaline. Ta võitles 907. õhutõrje IAP-s ja oli lennuülem. 1. juuli hommikul 1944 rammiti Saksa luurelennuk ja ta ise sai surma. Arveldati igaveseks väeosa nimekirjadesse;
1920 sündis hävitajalendur, Nõukogude Liidu kangelane A.D. Biljukin, kolonel. Suure Isamaasõja osaline esimesest päevast peale. Ta võitles 196. IAP-s ja oli eskadrilli ülem. Ta sooritas 430 lahinguülesannet, 35 õhulahingus tulistas ta isiklikult grupis alla 22 ja 1 vaenlase lennuki. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1966. aastani;
1921, sündis ründepiloot Nõukogude Liidu kangelane I.A. Antipin, kolonel. Suure Isamaasõja osaline oktoobrist 1942. Võitles 667 üksuse koosseisus. 1944. aasta alguseks sooritas ta 89 lahinguülesannet, 16 õhulahingus tulistas alla 1 vastase lennuki isiklikult ja 6 grupis. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1968. aastani;
1921, teaduslend õhupalliga. "Kõrgushaiguse" praktiliseks uurimiseks lendas N. D. Anoštšenko juhitud õhupallimeeskond Sanitaarpeadirektoraadi ja NSV Liidu Tervishoiu Rahvakomissariaadi lennuteenistuse teaduskomisjoni korraldusel;
1924, sündis katselendur P.V.Mirošnitšenko;
1929, A. N. Tupolevi, M. M. Gromovi projekteerimisbüroo kavandatud mitmeotstarbelise lahingulennuki ANT-7 (R-6) "õhuristleja" esimene lend. Maailma esimene kahemootoriline raske luurelennuk R-6 ja esimene kahe juhtimisseadmega lennuk. Esimesed Nõukogude lennukid, mis lendasid üle põhjapooluse, olid laialdaselt kasutusel Siberi ja Kaug-Ida arengus. Neid masinaid ehitati umbes 400;
1931, sündis katselendur V.I.Zasimov;
1934, sündis katselendur G.B. Šljupikov;
1935, sündis piloot-kosmonaut Nõukogude Liidu kangelane G.S. Titov, lennunduse kindralpolkovnik. Nõukogude armees aastast 1953. Kosmonautide korpuses alates 1960. aastast sooritas 06.-07.08.1961 kosmoselaeval Vostok-2 inimkonna ajaloos teise orbitaallennu kosmosesse. 1968. aastal lõpetas ta õhuväe inseneriakadeemia ja 1976. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Oli 1. asetäitja. NSVL kaitseministeeriumi kosmosevägede ülem. Ta tegi palju avalikku tööd ja oli NSVL Kosmonautika Föderatsiooni esimees. Suri 20.09.2000;
1936. aasta maailma kõrgusrekord 5-tonnise koormaga - 8116 m, A.B. Yumashevi meeskond ANT-6-l. Neljamootoriline ANT-6 tegi oma esimese katselennu detsembris 1930. See võis kanda kuni 5000 kg pomme, selle relvastus koosnes vööri-, kesk- ja sabatornist ning kahest tiivaalusest kuulipilduja tornist, mida lennu ajal pikendati. . Nende lennukite seeriatootmine asutati. Tupolevi välja töötatud lennukidisaini kasutati hiljem mitme mootoriga “lendavate kindluste” Boeing B-17 ja Boeing B-29 projekteerimisel;
1943, sündis NSV Liidu austatud katselendur V.D. Baskakov;
1946, reaktiivhävitaja “150” OKB esimene lend S.M. Lavochkin, A.A. Popov;
1962, kogenud hävitaja E-8/2 õnnetus. Katsepiloot G. Mosolov sai raskelt vigastada;
1966. aastal pandi seeriatehases kokku esimene tootmislennuk Su-7UMK;
1977, suri NSV Liidu austatud katselendur V. P. Smirnov, kolonel. Lõpetanud Borisoglebski VAULi. Viis läbi AM-11 mootori testid Tu-4LL-il (1955). Tegi esimese lennu ja katsetas Yak-25RV (1959), Yak-28U (1960-1961), Yak-32 (1961), Yak-28R (1962-1963); osales Yak-27, Yak-28, Yak-28P, Yak-30 katsetel. Püstitas 4 maailma lennurekordit: aastal 1959 - 2 kandevõime rekordit Yak-25RV-l, 1960 - 2 rekordit: kõrgus ja kiirus Yak-30.;
1982. aastal kukkus Mannheimis (Saksamaa) rahvusvahelise õhulaevade päeva tähistamise ajal kiirteele sõjaväehelikopter Giant Chinook CH koos Prantsusmaa, Inglismaa ja Saksamaa langevarjuritega. Kõik 46 reisijat hukkusid;
2001. aastal püstitas An-225 Mriya lasti tõstmise rekordid: 253,82 tonni 2000 meetri kõrgusel, kiirus 765,2 km/h 250 tonni koormaga 1000 kilomeetri kaugusel, kõrgus 10570 meetrit 250 tonni koormaga. “Koormana” kasutati 5 tanki.
aastas
Venemaa sõjalise hiilguse päev.
Sel päeval 1790. aastal saavutas Vene eskadrill F. F. Ušakovi juhtimisel võidu Türgi eskadrilli üle.
1903, sünd. A.K. Repin, õhuväe inseneri- ja lennuteenistuse peadirektoraadi juht (1942-1946);
1906, Taani inseneri J. H. Ellehammeri esimene lõastatud lend Euroopas. See lennuk oli ratastega teliku ja tagumise horisontaalse sabaga biplaan. Šassii, elektrijaam 18 hj. ja piloodi iste ühendati kaheplaanilise kastiga liikuva võlli abil, mis muutis lennuki omamoodi “lendavaks pendliks”. 12. septembril 1906 eraldus Ellehammeri lennuk maapinnast ja lendas 40 m enne maandumist. See oli esimene pidev mootoriga lend Euroopas lennukiga, mis tõusis ja maandus iseseisvalt;
1908, sündis katsepiloot A.P. Deev, kapten. Lõpetanud Borisoglebski VASHLi. Testitud toodang R-10 ja Su-2, Il-4, Il-2, La-7. Tegi esimese lennu ja katsetas I-225/2 (14.03.1945), I-225 lennukiga AM-44 (31.05.1945), I-250 ("N") (04.04.1945) , I-250/2 ( 26.05.1945). Suri 5. juulil 1945 I-250 (“N”) katselennul;
1916, raadio teel juhitava lennuki "Hevit-Sperry" esimene katsetus (USA);
1918, sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane S.A. Poležajev, valvemajor. Suure Isamaasõja osaline augustist 1941. Sõdis 16. kaardiväe õhudessantdiviisi koosseisus ja oli eskadrilli ülem. 1943. aasta detsembriks oli ta lennanud 224 lahingumissiooni, et pommitada olulisi sihtmärke sügaval vaenlase tagalas. Ta teenis õhuväes kuni 1946. aastani;
1919. aastal asutatakse vanim olemasolev lennufirma KLM (Koninlijke Luchtvaart Maatschapij N.V.). Ettevõte alustas oma tegevust Amsterdam-London liini avamisega, kasutades De Havilland DH-16 lennukeid. 21. sajandi alguses on see kõigis kategooriates maailma 25 suurima lennufirma hulgas;
1921 sündis hävitajalendur Nõukogude Liidu kangelane A.B. Masterkov, valvuri vanemleitnant. Ta oli Borisoglebski lennukooli piloot-instruktor. Suure Isamaasõja osaline detsembrist 1942. Võitles 5. kaardiväe IAP koosseisus. 18. veebruaril 1945 tulistas ta Gubeni lähedal (Saksamaa) õhulahingus alla 2 Ju-88 ja rammis kolmandat. Kokku tegi ta 195 lahinguülesannet ja 40 õhulahingus tulistas alla 18 (1 jääraga) vaenlase lennukit. Tapetud tegevuses;
1922, sündis luurelendur Nõukogude Liidu kangelane M.S. Zevakhin, vanemleitnant. Suure Isamaasõja osaline alates maist 1942. Sõdis 11. brigaadis ja oli lennukomandör. Ta sooritas 198 pommitamis- ja luuremissiooni. Suri lahinguülesannet täites. Arveldati igaveseks väeosa nimekirjadesse;
1922. aastal viidi läbi esimene kogemus suurte lennukirühmade üleviimisel suvel: 17 hävitajat lendas Petrogradist Moskvasse;
1923, sündinud A.S. Zazhigin, nimelise tervishoiuministeeriumi direktor. P.O. Sukhoi, riikliku preemia laureaat;
1927 sündis austatud katsepiloot, teise klassi tsiviillennunduse piloot Yu.N. Ketov;
1930, 12.-17. september – Suured Kiievi manöövrid langevarju- ja maandumisväeosadega (1188 ja 1766 inimest) ning üle 600 lennuki osavõtul;
1934, maailmarekord vahemaandumiseta mööda kurvi - 12 411 km 72 tunni 02 minutiga, M.M. Gromov ANT-25-l;
1941, ainsa õhujäärana maailmas naispiloodi E.I. Zelenko pommituslennukil Su-2. Luurelendu sooritades rünnati seitset Me-109, üks tulistati alla, teine rammiti. Su-2 on kerge pommitaja, mis oli madala tiivaga monoplaan. Lennuk oli mõeldud pommitamiseks horisontaallennult. Aastatel 1940–1942 Toodeti 877 autot;
1944, Ju-248V-1 esimene lend. Ju-248 oli rakettmootoriga pealtkuulamislennuk. Lennukil JU-248V-1 oli täielikult konstruktsiooniliselt muudetud kere, mille kuvasuhe oli suurem kui Me-163C lennukil. Maandumissuusk asendati kolmerattalise telikuga (ninarattaga). Lennukile paigaldatud vedelkütuse rakettmootori Walter 109-509C koos abikambriga oli maksimaalne tõukejõud 2000 kg. Kütusevarustus tagas mootori töö 15 minutiks. lennukiirusel 795 km/h. Maksimaalne lennukiirus oli 945 km/h, tõusukiirus maapinnal 60 m/sek ja 10 200 m kõrgusel 165 m/sek. Lennuki stardimass oli 5300 kg, tühja lennuki kaal 2200 kg. Lennuki relvastus koosnes kahest 30 mm kahurist. Lennuki mõõtmed: tiibade siruulatus 9,5 m, pikkus 7,9 m, tiiva pindala 17,8 m2;
1944, Teise maailmasõja ajal, korraldas Punaarmee väejuhatus operatsiooni Varssavi mässuliste abistamiseks. 282 lennukilt visati alla toitu, 180 tuhat padrunit, 1200 granaati ja mitusada kuulipildujat;
1945, Northrop XP-79B lennuki esimene lend. XP-79B oli esimene lennuk, mis oli spetsiaalselt ette nähtud rammimisrünnakuteks. Lennukil XP-79B oli keevitatud struktuur, mis oli valmistatud täielikult magneesiumisulamitest. Selle elektrijaam koosnes kahest Westinghouse J-30-WE turboreaktiivmootorist, kummagi tõukejõuga 520 kg. Piloot paigutati kokpitti lamavasse asendisse, mis oleks pidanud võimaldama sooritada manöövreid, mis tekitasid kuni 12 g ülekoormust. XP-79B lennukit pidi kasutama õhulahingutes tiiva esiservaga, mis oli selleks otstarbeks valmistatud paksudest magneesiumisulamilehtedest, rammivate rünnakute läbiviimiseks vaenlase lennuki sabale. Lisaks oli lennuk relvastatud nelja 12,7 mm kuulipildujaga. Lennuki XP-79B stardimass oli 3940 kg, pikkus 4,28 m, tiibade siruulatus 11,6 m. Hinnanguline maksimaalne kiirus oli 815 km/h;
1946, hävitaja "150" esimene lend, S.A. Disainibüroo esimene reaktiivlennuk. Lavochkina, A.A. Popov;
1946, sünd. M.M. Oparin, kauglennunduse komandör (1997-2003). Pommilendur, Venemaa austatud sõjaväepiloot, lennunduse kindralleitnant. kauglennunduse komandör;
1951, lennukauguse maailmarekord katkenud marsruudil - 12 020 km koormaga 5100 kg, meeskond A.D. Lend lennukil Tu-85;
1957, katsepiloot K. B. Kabatov ja katsenavigaator V. B. Goremõkin hukkusid Il-28 lennuõnnetuses;
1980, C-1-c kategooria kerglennukitel 3000 m kõrgusele tõusmise aja maailmarekord - 5 minutit. 46,9 s, V. I. Loitšikov "Kvant" SKB MAI-l;
1992, suri katsepiloot V. V. Vinitski, kapten. Suure Isamaasõja osaline. Nõukogude-Jaapani sõjas osaleja. Pärast sõda jätkas teenimist sõjaväe transpordilennunduses. Tegi esimese lennu ja katsetas Mi-1 U (1950), peamist Mi-1 (1950), Mi-4 (1952); viis läbi Mi-1 katsed autorotatsioonis. Viinud instituudi teemal läbi mitmeid keerulisi katsetöid kopteritel: Mi-1, Mi-4, Ka-15 pearootorite värelemise uurimine; erinevate jäätumisvastaste süsteemide katsetamine helikopteritel; tugevuskatsed. Osales Ka-22 möödalennul. Püstitas 5 lennunduse maailmarekordit;
2001, suri Venemaa kangelane, Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot A.G. Beschastnov, vanemleitnant. lõpetas Katšinski VVAULi. Viinud läbi mitmeid katsetöid hävitajatel ja rasketel lennukitel. Osales M-55 katsetel. Ta suri M-101T Gzhel katselennul.
-1922, sündis NSV Liidu austatud katselendur B. V. Zemskov. Töötas OKB M.L. Miil. Testis Mi-10. 23. septembril 1961 püstitas ta tõstevõime absoluutse maailmarekordi;
1930, A. Tšeremuhhini projekteeritud esimese Nõukogude TsAGI helikopteri esimene lend;
1940 omistati P.O. Sukhoile tehnikateaduste doktori akadeemiline kraad;
1941 toimus M-82 mootoriga tootmislennuki Su-2 esimene lend;
1953. aasta septembris paigaldati lennukile Il-14 NPP Aerosila poolt välja töötatud propellerid AV-50;
1965, kuumaõhupallide maailmarekord - 2978 m, B. Bogan (USA);
1968 viidi läbi järgmine katselend rakettlennukiga X-15 nr 1. Seadet juhtis piloot William Knight. Maksimaalne kõrgus 77 450 m saavutati kiirusel 5990 km/h.
1879, talupoeg M.T.Lavrentjevi esimene lend oma õhupalliga;
1902, sünd. N.I. Kamov, Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, sotsialistliku töö kangelane (1972), NSVL riikliku preemia laureaat. Nikolai Iljitš Kamov sündis Irkutskis. Ta lõpetas Tomski Tehnoloogiainstituudi ja kolis Moskvasse, kus sai tööd Junkersi tehases. 1928. aastal sai Kamovist juhtiv disainer ja Richard Design Bureau meeskonna juht, kus ta alustas girolennuki loomist. KASKR-1 oli Kamovi esimene pöörleva tiivaga sõiduk, seejärel loodi esimene lahingugiroplane A-7. 1948. aastal loodi Kamovi juhtimisel projekteerimisbüroo, mis töötas välja helikopterid Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-22, Ka-26, Ka-32 ning Sever-2, Ka- 30 mootorsaani. Raamatu "Propellermootoriga lennuk" autor. Tema nime kannab Ukhtomsky helikopteritehas;
1904, sündis lennukikonstruktor K. K. Skržinski;
1910 muudeti Sõjaväe Õppelennunduspark sõjaministeeriumi korraldusel Peterburi Ohvitseride Lennukooliks;
1912, sündis navigaator Nõukogude Liidu kangelane G.A. Mazitov, valvekolonelleitnant. Suurest Isamaasõjast osavõtja juunist 1941. Võitles 3. kaardiväe lisadiviisi koosseisus, oli diviisi vanemnavigaator. 1944. aasta märtsiks oli ta lennanud 183 lahingumissioonil, et pommitada sõjalis-tööstuskeskusi sügaval vaenlase liinide ja vägede koondumise taga. Pärast sõda teenis õhuväes kuni 1954. aastani;
1916 sündis pommilendur Nõukogude Liidu kangelane E.I. Zelenko, vanemleitnant. Nõukogude-Soome sõjas osalemise eest autasustati teda Punalipu ordeniga. Osales Su-2 sõjalistel katsetustel. Esimesest päevast Suure Isamaasõja rinnetel. Ta võitles 5. AE 135. BBAP koosseisus, oli asetäitja. eskadrilli ülem. Tegi 40 lahingumissiooni. Ainus naine, kes sooritas õhust rammimise. Suri rammimises. Tema järgi on nimetatud Päikesesüsteemi väikeplaneet;
1917. aastal lõppes I ülevenemaaline lennunduskongress, mis töötas 8. või 10. juulil 1917. Sellel valiti Ülevenemaaline Lennunõukogu (Aviation Council). Temapoolne koordineerimine võimaldas toota 1099 lennukit ja 374 mootorit;
1918, sündis ründelendur Nõukogude Liidu kangelane A.I. Amosov, leitnant. Suure Isamaasõja osaline augustist 1943. Sõdis 672 väeosas, oli asetäitja. eskadrilli ülem. Lendas 150 lahingumissiooni. Hukkus küla lähedal lahingus. Kasperovka, Nikolajevi piirkond;
1919, sündis katsepiloot S.G.Dedukh;
1919, sündis ründelendur Nõukogude Liidu kangelane N.S. Esaulenko, vanemleitnant. Suure Isamaasõja osaline detsembrist 1942. Sõdis 210. rügemendis ja oli eskadrilliülem. Ta sooritas 138 pommitamis- ja rünnakumissiooni. Pärast sõda teenis õhuväes kuni 1948. aastani;
1920 sündis Nõukogude Liidu kangelane P. Ya Samokhin, leitnant. Osales Suures Isamaasõjas alates juunist 1941. Sõdis 65 üksuse koosseisus ja oli lennukomandör. Ta sooritas 120 rünnakulendu ja tulistas õhulahingutes alla 1 vaenlase lennuki. Tapetud tegevuses;
1921, sündinud Nõukogude Liidu kangelane A.I. Gridinsky (1965 postuumselt), valveleitnant. Suurest Isamaasõjast osavõtja juunist 1942. Võitles 144. kaardiväekorpuse koosseisus, oli asetäitja. eskadrilli ülem. Ta sooritas 152 lahinguülesannet, hävitas lennuväljadel umbes 30 tanki, 3 õhutõrjepatareid, kuni 90 sõidukit, 20 lennukit. Hukkus lahingus Moldova territooriumi pärast;
1926, Nõukogude lennukid alustasid lendamist Taškendi-Kabuli liinil;
1928, sündis peadisainer, teadus- ja tootmisettevõtte Mashproekt direktor V. I. Romanov;
1939, helikopteri Sikorski VS-300 esimene lend USA-s, I.I.Sikorsky. See oli Sikorsky esimene helikopter;
1954, õppused Totski polügoonil 42 kT võimsusega tuumapommi RDS-3 heitmisega pommitajalt Tu-4A. Umbes 40 tuhat inimest said erinevaid kiirgusdoose;
1966, algas väljaõppe Tu-128UT väljatöötamine;
1970, suri katsepiloot A.K.Budanov;
1902 sündis Vladimir Mihhailovitš Mjaštšev, lennukikonstruktor, kindralmajor. Sündis Tula provintsis. Pärast Moskva Kõrgema Tehnikakooli lõpetamist töötas ta A.N. Disainibüroos. Tupolev, osales Maxim Gorki lennukite TB-1, TB-3, ANT-20 loomisel. Ta töötas NKVD TsKB-29-s (Moskva lennutehase 156 territooriumil): esmalt V.M.i juhtimisel. Petljakov (pommitaja Pe-2 loomise üle) ja seejärel (ja pärast vabanemist) juhtis ta DVB-102 pikamaa kõrgpommitaja loomise projekteerimisbürood. Alates 1956. aastast peadisainer. Aastatel 1960-67. TsAGI juht, 1967-78 Eksperimentaalse masinaehitustehase (alates 1981. aastast tema järgi nimetatud) peakonstruktor. Myasištševi juhtimisel loodi erinevat tüüpi lahingulennukeid (Pe-2B, Pe-2I, Pe-2M, DIS, DB-108, M-4, ZM, M-50) ja arendati välja VM- Algasid kandelennukid T Atlant ja kõrgmäestikulennuk M-17 Stratosphere. 19 maailmarekordit püstitati lennukitel ZM ja M-4 ning 20 lennukitel M-17 Stratosphere. V.M. Myasishchev tehnikateaduste doktor, sotsialistliku töö kangelane, RSFSRi teaduse ja tehnoloogia austatud töötaja, Lenini preemia laureaat;
1909, Moskvas, sooritas Venemaal esimese näidislennu lennukiga J. Leganier (Prantsusmaa);
1911, Prantsuse lennukikonstruktor E. Nieuport suri purillennul;
1913. aastal sündis hävitajapiloot Nõukogude Liidu kangelane M. V. Avdejev, lennunduse kindralmajor. Suure Isamaasõja osaline alates juunist 1941. Võitles Musta mere laevastiku 8. (6. kaardiväe) IAP õhuväe koosseisus, oli eskadrilli komandör. Ta sooritas üle 500 lahingumissiooni ja tulistas alla 17 vaenlase lennukit. Pärast sõda teenis ta õhuväes kuni 1964. aastani. Juhtis diviisi, oli asetäitja. Põhja-Kaukaasia sõjaväeringkonna õhujõudude ülem. Raamatu "Musta mere lähedal" autor;
1917 sündis katseplaandur A. Yu. Manotskov (suri lennuki A-13 kere katsetamisel);
1918, M.M. Ogorodnikov tegi oma esimese lennu üle Kaspia mere Bakuust Krasnovodskisse lennukil Farman-30;
1921, sündis ründelendur Nõukogude Liidu kangelane S.V. Milašenkov, valvur vanemleitnant. Suure Isamaasõja osaline detsembrist 1942. Oli 109. kaardiväe eskadrilli ülem. Tegi 90 lahingumissiooni. 14. juulil 1944 küla lähedal lahingus. Mikulichi, Volõni piirkond. tema lennuk tulistati alla. Milašenkov saatis ta vaenlase vägede koondamisse;
1922, NTK Glavvozduhflot otsustas arendada purilennuki NSV Liidus;
1922 sündis Nõukogude Liidu kangelane N.L. Trofimov, lennunduse kindralleitnant. Suure Isamaasõja osaline augustist 1942. Võitles 16. kaardiväe IAP koosseisus, oli eskadrilli ülem. Ta sooritas 341 lahinguülesannet, 72 õhulahingus tulistas alla 14 vastase lennukit isiklikult ja 11 rühmas. Pärast sõda töötas õhuväes kõrgetel kohtadel, oli riigi õhukaitsejõudude personalidirektoraadi juht;
1924, purilennuki AVF-10 esimene lend - A. S. Jakovlevi esimene lennuk, piloot A. V. Sergeev;
1925, austatud katsepiloot, Nõukogude Liidu kangelane A.A. sündis. Štšerbakov. Suure Isamaasõja osaline, sooritas 25 lahingumissiooni, 5 õhulahingus tulistas grupi koosseisus alla 1 vaenlase lennuki. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. Aastatel 1953-1986. proovitööl LII-s. Testinud MiG-19, MiG-21F-3, MiG-23, MiG-25P, MiG-27, Su-7B, Su-9, Su-24, Su-25, Yak-25RV lennukeid pöörlemise ja kriitiliste lennutingimuste suhtes Jak-27R, Jak-28. Kokku tegi ta pöörlemiskatseid 22 tüüpi õhusõidukitel, mis kanti vastavates aruannetes. See näitaja on absoluutne maailmarekord ja võib vabalt olla Guinnessi rekordite raamatusse kantud;
1935, sünd. O.G. Kalibabchuk, peadisaineri asetäitja (Sukhoi disainibüroo), riikliku preemia laureaat;
1935, austatud katsepiloot, Venemaa Föderatsiooni kangelane Yu.G. sündis. Abramovitš. Alates 1959. aastast töötas ta LII-s insenerina. Aastatel 1965-1995. katsetöödel Znamya Truda tehases (MAPO). Testitud tootmist MiG-21, MiG-23, MiG-29, Il-103. Praegu asetäitja MAPO lennukatsete kompleksi juht;
1938. aastal Jevpatorias, Veeteede Ameti Uurimisinstituudis, lõpetati DB-3 riiklikud katsed ujukitel;
1944, sündis katselendur V.E.Golub;
1944, Omega-II helikopteri tehasekatsetuste algus, OKB I.P. Bratukhin, K.I. Ponomarev;
1945, sündis proovinavigaator G.P.Maltsev;
1948, absoluutne maailma kiirusrekord - 1079,61 km/h, R.L. Johnson (USA) Põhja-Ameerika Saberil F-86A;
1951, sündis katselendur E.N.Rudakas;
1956 algasid regulaarsed lennud reisijatega lennukiga Tu-104 liinil Moskva - Irkutsk. Tsiviillennunduse ajaloos on avanenud reaktiivtehnoloogia ajastu;
1957, mandritevahelise turbopropellerreisilennuki TU-114 esimene lend;
1959, Venemaa kangelane, katsepiloot V. Yu. Averianov sündis. Lõpetanud Yeiski sõjaväelennukooli. Alates 1989. aastast on ta teinud Sukhoi disainibüroos katselendu. Osales kandjapõhise hävitaja Su-27K (Su-33) katsetamises. 2001. aastaks oli tema lennuaeg 3400 tundi, ta oli meisterdanud 40 tüüpi lennukit. Su-30MK tõusis taevasse (01.07.1997). Osales Su-17, Su-25, Su-24, Su-27, Su-30, Su-35, Su-33 katsetel. Teostab näidisprogramme rahvusvahelistel lennunäitustel - MAKS, Le Bourget, Lima;
1966, NSVL tsiviillennunduse lipulaeva, S.V. projekteeritud lennuki Il-62 kauglennufirmade tegevuse algus. Iljušin;
1969 toimus transpordi- ja lahinguhelikopteri Mi-24 esimene lend (katsepiloot G.V. Alferov);
1971 muudeti Leningradi VAU tsiviillennupark Tsiviillennunduse Akadeemiaks;
1975, suri lennukikonstruktor, kahel korral sotsialistliku töö kangelane P.O.. Kuiv. Alates 1925. aastast töötas ta A.N. Disainibüroos. Tupolev, kus tema juhtimisel loodi: I-4 (ANT-5), I-14 (ANT-31), DIP (ANT-29), RD (ANT-25), DB-1, DB-2 . Aastatel 1940-1949. oma disainibüroo peadisainer. Välja töötatud: BB-1 (Su-2), Su-3, Su-4, Su-5, Su-6, Su-7, Su-8, Su-9, Su-10, Su-11, Su-12 , Su-13, Su-15, Su-17. Aastatel 1949-1953 - asetäitja Ch. disainer Tupolevi disainibüroos, aastast 1953 - Ch. oma vastloodud disainibüroo kujundaja. Välja töötatud: Su-7 (S-1), Su-9 (T-43), Su-11 (T-47), Su-15 (T-58D), T-4, Su-17 (S-32) , Su-24 jne;
1981, suri NSV Liidu austatud katsepiloot N. V. Rukhljadko, kolonelleitnant. 1974. aasta juulis-septembris toimusid Ahhtubinskis asuvas õhujõudude uurimisinstituudi katsepaigas S-25-0 ja S-25-OF NAR-i riiklikud katsetused rindepommitajatel Su-17M. Rukhljadko oli selle teema juhtiv piloot. Hukkus Su-24M katselennul;
1986, LII lennulabori esimene automaatmaandumine koos Burani juhtimissüsteemiga;
1987, suri katsepiloot V.N.Pashkov, vanemleitnant. Lõpetanud Armavir VAULi. Osalenud mitmetel reisi- ja transpordilennukite katsetustel;
1991. aasta hommikul püstitas tundmatu piloot Pariisis ülbuse ja oskuste absoluutse rekordi. Esmalt lendab ta kaheksameetrise tiibade siruulatusega lennukil Triumfikare kaare all, mille sammaste vahe on 14,6 m. Seejärel lendab üle Champs Elysees' ka põhja- ja lõunatugede vahel Eiffeli tornist. Varem polnud kellelgi õnnestunud ühe päevaga selliseid tegusid korda saata. Politsei suudab vaid kindlaks teha, et lennuk varastati äärelinna lennuväljal ja maandus seejärel ettevaatlikult Pariisi lähedal;
2002 suri austatud katsepiloot V.A. Lavrov (Ka-26-l), Kamovi disainibüroo peapiloot, kolonel. Ta tõusis taevasse ja katsetas helikoptereid Ka-226 (09/04/1997), Ka-60 (12/24/1999). Demonstreerinud vigurlendu helikopteril Ka-50 "Black Shark" Aero-India-96 lennunäitusel Bangalores (3.-7.12.1996) ja MAKSi lennunäitustel. 31. juulil 1997. aastal toimus välisriigi sõjaväedelegatsioonile helikopteri avalikul demonstratsioonil ettevõtte katsepiloodil Vladimir Lavrovil tera kokkupõrge, kuid piloodil õnnestus kopter maanduda. Hukkus helikopteri Ka-26 lennu ajal.
Selle loomine tähistas raskete laia kerega lennukite uut ajastut. Ja alles üsna pika aja pärast sündisid sellised hiiglased nagu S-5A, DC-10, Boeing-747 - ja see on revolutsioon tehnoloogias, psühholoogilise barjääri ületamine ja seda kõike tänu An-22-le.
Meie esimene An-22 lennuk nr 01–01 ei olnud seeriatootmises ning seda kasutati süsteemide testimiseks ja muudeks lennuki arendusega seotud töödeks juba varajases staadiumis.
Lennukid 01–04 olid ette nähtud tehase- ja riigitestideks põhiprogrammide raames: stabiilsus, juhitavus võimendi- ja servo-rooli (reserv) juhtimisrežiimides, tugevus, L.T.H., VPH, iseliikuvad relvad, lennuki isejuhtimise laperdamisomadused. jõurelvade süsteem, Sudopi kiiruse ja ülekoormuse saavutamine.
O.K Antonov usaldas selle töö mulle, 34-aastasele 2. klassi katselendurile. Kuna suurem osa meie lendudest pidi kuuluma riiklikele katsetele, määrati sõjaväeosakonna teiseks piloodiks kolonel A. Ya. Bryksin.
Suurema osa töödest tegime 1967. aasta alguses Taškendis, ülejäänud Kiievis.
Vaatamata paljude süsteemide revolutsioonilisele uudsusele osutus lennuk äärmiselt edukaks. Eriti lennuki juhtimissüsteem. Lifti ja iileronide juhtimiseks mõeldud ühekanalilist võimendisüsteemi toetas servo-rooliseade koos selle automaatse aktiveerimisega, kui rõhk võimendisüsteemis langes alla läviväärtuse. Sõjaväe transpordilennuki jaoks on see töökindluse alus.
Varem kasutasid servotoolid K. A. Kalinin 30ndatel ja V. M. Petljakov oma kuulsal Pe-2-l (automaatne sukeldumine toimis liftitrimmeri kaudu).
Ainus tõsine muudatus, mis lennuki testimisel tehti, oli mittelineaarsusmehhanismi sisseviimine liftikanalisse, mis vähendas juhtimise suurenenud tundlikkust, eriti tagumiste joonduste ajal. Ailerone sai veidi "parandatud". Juba enne esimest lendu küsisin Oleg Konstantinovitšilt: "Kas tüüri järsu käitamise ajal pole eleronide võnkumine liiga kõrge? - Lähme, vaatame kohapeal."
Esmalt uuris ta hoolikalt eleroni, ronis trepiredelile ja andis seejärel märku rooliga tööle asuda. Pöörasin elerone mitu korda järsult kõrvale.
"Pole midagi," ütles ta hiljem, "õhuvool summutatakse, eleronide isevõnkumisi ei esine."
Aga eleronide külge paigaldati ja ühendati ju spetsiaalsed siibrid ja veel hiljem - turbulaatorid siibri kinnitusklambrite väljalõigetesse.
1967. aasta juunis meie töö peatati: lendasime Seštšasse, et valmistuda õhuparaadiks Oktoobrirevolutsiooni 50. aastapäeva auks. Kaks meie lennukit olid juba kohal ja treenisid: “üks” ja “troika”. Meie “nelikesed” pidid lendama Domodedovosse kolmandana. Ja vedasime roomikutel kahte raketisüsteemi – kogukaal 60 tonni. Meie ülesanne: toimetada raketisüsteemid täpselt (sekundites lugedes) Domodedovosse, tribüünide ette, mootoreid välja lülitamata, maha laadida ja ka täpselt õigel ajal lennuväljalt lahkuda.
Ees lendava lennuki ees kiiluvees piloteerimine on üsna keeruline asi: palju tööd, eriti veeremise hoidmisel. Ja reaktiivlennuki eest pole pääsu: õhkutõusul ja maandumisel on külgtuule puudumisel 45 sekundit minimaalne lubatud ajaline vahemaa lennukite vahel, kui juhitavus on tagatud ebaoluliste varudega.
Sel ajal oli meil liidus ainult 3 lennukit An-22, mille külgedel olid numbrid: üks, kolm ja neli. Paraadiformatsioonis lendas Yu. N. Ketov rühma liidri I. E. Davõdovi selja taha ja V. I. Tersky tõstis rühma tagaosa neljakesi.
Et avaldada negatiivset mõju meie lääne konkurentidele ja et nad ei lõdvestuks oma lennujõu suurendamisel, lisasime oma lennuki pardal olevatele numbritele nullid ja meie rühm astus publiku ette õhuarmee koosseisus: paraadil osalesid ju 10., 30. -I ja 40. autod. Järelikult oli õhuväe üksustel vähemalt 40 An-22 lennukit. Nüüd tundub see naljana, aga toonased lavastajad lootsid millegagi.
Ja nüüd 1967. aasta lennupäeval Domodedovos toimunud paraadist endast. See oli võimsaim õhuparaad kogu Nõukogude lennunduse ajaloos: see oli meie riigis tõusuteel ja igal disainibürool oli, mida näidata.
Nagu ajakirjandus märkis, olid kõik programmi numbrid hiilgavad. Ka meie An-22 grupp oli teistsugune: pealtnägijad rääkisid, et kui kolmas lennuk oli maandumas, hüüatas Pjotr Vassiljevitš (lennutööstuse minister Dementjev) poodiumil olnud kindralite poole pöördudes:
"Tähelepanu, kontrollige kellasid!"
Meie edu üle polnud vähem rahul, sest jäime 5-sekundilise tolerantsi piiresse. See on kõigi kolme navigaatori ja eriti viimase, kolmanda auto navigaatori E. P. Kravtšenko teene. Meie rühma komandörid ja navigaatorid naasid Seštšasse uue ametikohaga: minister määras meile esimese klassi enne tähtaega. Saime sellest hiljem teada.
Kuid mul oli veel üks õhuparaad, mida ei toimunud. See oli kümme aastat varem kui Domodedovo – 1957. aastal. Neil kaugetel 50ndatel, 18. augustil lennunduspäeval, toimus igal aastal Tushino linnas lennundusparaad, mille viimases osas esinesid DOSAAF-i piloodid. Nende formatsioonis olevad lennukid kirjutasid sõnad "Au Stalinile", hiljem "Au NLKP-le" ja 24 lennukist koosnev rühm Jak-18 sooritas vigurlendude kaskaadi. 1957. aasta juunis-augustis saime valmis paraadiks täieliku ettevalmistusprogrammi. Mulle usaldati olla osa 24 vigurlendude meeskonnast.
Olin järjekorras seitsmeteistkümnes. Rühma kuulusid õhuväe piloodid ja keskaeroklubi sportlendurid. V. P. Chkalova. Rühma juht on major Chivkin, treener Ya. D. Forostenko. Pühade eelõhtul tegime Tushino kohal täismahus kleidiproovi. Järgmisel päeval ei kasvatatud meid hommikul end enne lendu vormistama, vaid teatati regulaarselt, et paraad jäi ära. Sel päeval tuli võimule N. S. Hruštšov.
Ja kaks aastat varem, umbes 2 kuud enne Moskva Lennuinstituudi lõpetamist, tegelesime meie, tulevaste lennuinseneridega ja samal ajal lennukispordiga nimelises Central Aero Clubis. V.P. Chkalovi kutsus MAP-i lennuteenistuse juht Gromov M.M. - sõjaeelse perioodi katsepiloot nr 1, Isamaasõja ajal õhuarmee ülem, kes lõi seejärel lennuuuringute instituudi Žukovski.
Hiiglaslik kontor, seesama pikk laud rohelise riide all, mille otsas oli risti väiksem laud, selle tagant tõusis püsti vormikas kõrgekasvuline lennunduse kindralpolkovnik ja lähenes meile (meid oli seitseteist). Väliselt mõnevõrra karmilt tervitas ta meid lahkelt ja rääkis siis probleemidest lennunduses ning otsusest kaasata katsetööle insenerpiloodid (see oli ammu enne insenerihariduse juurutamist õhuväe lennukoolides). Ta rääkis meiega kui kolleegidega lugupidavalt, kuid hoiatas, et kandidaatide valimine toimub pärast seda, kui testpiloodid sooritavad meie lennutesti omandatud tüübil, st Yak-18-l.
Esimesele sissevõtule ma reidi tõttu ei pääsenud, kuid teisel sisselaskmisel (1957) viisid nad sisse täiendava lennukatse – meie jaoks uuel lennukil. See oli lahingõppelennuk Jak-11. Meile anti juhised ja nädal aega valmistuda. Nii sattusin MAPi katsepilootide kooli.
Pärast Domodedovo paraadi jätkasin An-22 katsetamist. Nad läksid ilma probleemideta. Mootor NK-12 MA osutus väga töökindlaks - lennukimootorite ehitamise tipphetk. Loodud 50ndate alguses nimelises disainibüroos. N.D. Kuznetsovi sõnul pole seda turbopropellermootorite klassis võimsuselt ikka veel ületatud.
An-22 ainsaks “miinuseks” oli suur kütusekoormus: meie katselennud olid ebatavaliselt pikad (kuni 5...6 tundi) ning küllalt sageli I ja II raskusastmega režiimidest küllastunud.
"Te olete hull," ütles V.A. Komarov, olles meiega sellistel lendudel lennanud, "ärge te ei tohiks ülesandeid üle keeruliseks ajada, see on ebaturvaline ja selline kestus on teie tervisele kahjulik ja te ei teeni raha. ” Tal oli õigus.
Esitasin An-22 katsepilootidele V. A. Komarovile ja F. I. Burtsevile LII lõpetamiseks. (Omal ajal olid nad katsepilootide kooli juhid). Mõlemad on austatud katselendurid, Nõukogude Liidu kangelased.
See hoiatus oli asjatu. Noorena me eriti ei ärritunud ja tegime oma tööd mõnuga.
An-22 läbis katsed ja võeti kasutusele. Selle lennuomaduste kohta töö ajal kaebusi ei olnud.
21. detsembril 1976 kukkus Seštšes alla An-22 lennuk nr 05–01. V. Efremovi meeskond hukkus. See juhtus katselennul, et mõõta juhtjuhtmestiku elementides jõudu. Tüüride liigse läbipainde tõttu sattus Antey sügavasse libisemisse. Püüdes mitte kõrgust kaotada, võttis komandör tüüri, mis viis kriitiliste rünnakunurkadeni ja lennuki ümberminekuni.
See režiim ületas tööpiire ja An-22 olekukatse aruande lennu hindamisel märgiti kriitilise libisemisnurga olemasolu ristlusrežiimis, millest kõrgemal tekib suuna ebastabiilsus koos ohtlike ilmingutega.
1968. aastal määrati mulle An-22 õhukatsetused. Stabiilsuse ja juhitavuse omadusi uuriti lennuki tsentreerimisel kuni äärmuseni: 14%...43%, sh lahtise lastiluugi korral, misjärel tegin esimesed maandumisplatvormide kukkumised 5-20 tg-le. .
Huvitav oli külastada 43% MAR-i joondust. See on väga lähedal neutraalsele joondusele ja lennuk reageeris aktiivselt väikestele ikke kõrvalekalletele (sõna otseses mõttes millimeetri murdosa). Täppispiloot sellistes tingimustes oli loomulikult välistatud.
An-22 katsetamisel õhku langeva lasti suhtes oli juhtumeid, mis olid üsna ohtlikud: – teostasime režiimi, et mõõta tõmbejõude piloodirenni harule (maandumisel tõmbab see kerest välja platvormi, millel mahapandav last on kinnitatud). Ühes režiimis see langevari puruneb. Kuuli pikisuunalise elastsuse tõttu venitatud ahela vabanenud energia tagastab viimase läbi avatud lastiluugi kere. Katseinsener E. Kovaljov satub rünnaku alla. Taotlen kiiresti maandumist naaberlennuväljale Svjatošinos ja kiirabi kohe pärast meie maandumist rajale. Arstid päästsid Kiievi kliinikus mehe.
Me kukutame vaatluslangevarju, navigaator täpsustab arvutust ja järgmise lähenemise korral kukutame platvormi 20-tonnise koormaga - maandumine toimus arvutatud punktis. Kuna last liigub mööda kere, pean hindama lennuki käitumise dünaamikat ja piloodimeetodite vastuvõetavust. Kõik see muutub keerulisemaks järgmisel langusel, kui 20-tonnine monocargo kihutab mööda kere väga ettepoole suunatud asendist ja lennuki CG muutub 14%-lt 43%-le MAR.
Saime selle režiimiga hakkama, platvorm lendas kerest välja, põhilangevarjud avanesid ja siis algasid ettenägematud segadused, platvorm kanti lennuväljaga külgneva küla poole. Maandumine - täpselt viimase onni hoovis. Jumal tänatud, et keegi viga ei saanud. Esimese ja teise lähtestamise vahele ei jäänud rohkem kui 20 minutit. Mis juhtus?
Omal ajal viidi meie lennuväljal läbi kõik An-8 ja An-12 lennukitelt madallennud langemised (kõrgele kukkumised tehti harjutusväljakul) ja selliseid juhtumeid ei olnud. Jõudsime järeldusele: teise kukkumise ajaks oli lennuväljale uhutud keskmise suurusega rünkpilv, mis tuli oma mikrokliima ja varasematest erineva õhuvooluga.
Teostame raputavat lendu. See hindab kõiki lennu ajal transporditava kauba kinnitamise vahendeid. Seekord on meie An-22 iga tiiva all üks 500-kilone pomm (loomulikult ilma maamiinita) spetsiaalsetel lukkudel. Evolutsioonide käigus mõõdab eksperimentaalinsener I.F. Netudykhata vastavate konstruktsioonielementide koormusi. Määratud režiimid lõpetati, koormused registreeriti testimisseadmetega. Arvutatud punktis lennuvälja kohal aktiveerib navigaator pommi vabastamise. Eksperimentide aruanded on järgmised:
Vasak pomm on kadunud.
Parem pomm lukus.
Mida teha? Teeme teise lähenemisviisi - lähtestamine ei toiminud. Läheme tsooni ja vältides üle asustatud alade lendamist, teostame lähtestamisrežiimis ülekoormust, libisemist ja kiiruse muutusi - pomm ei kao kuhugi. Maapind soovitab maandumisviisi. Lülitame "reset" välja ja langetame teliku. Kolmandal levikul hüüab Ivan Fadejevitš:
Komandör, ta on läinud!
Kes, mis, "lennas minema"?
Komandör, pomm on lennanud!
Siin on leping. Sellistel juhtudel: "valmistuge, komandör, kohtumiseks prokuröriga." Niisiis pommitasin “oma inimesi”, tabasin Rubežovski sovhoosi territooriumi, mis, muide, oli meie sponsoreeritud.
See juhtum meenutas mulle sarnast sündmust, mille tunnistajaks ja kaudselt osalema pidin 1942. aasta sügisel. Meie tänaval. Velikogo (Krasnodari territoorium) peatus ööseks tohutu õhupommidega koormatud raskeveokite kolonn (mitukümmend). Sakslased viisid nad Maykopi poole. Nad tulistasid tänavatel püstolitest kodulinde, sõid õhtust ja käitusid pingevabalt. Ja järsku õhtul kella 10 paiku käis tugev plahvatus. Sakslased askeldasid ja sundisid kõik tuled kustutama. Kuid meie Po-2 piloodil polnud enam pomme. Pealtnägijad väitsid, et meie luureohvitser tulistas piloodile signaalraketi, mis näitas sihtmärki. Kuid arvukate majapidamistulede taustal ei tajunud piloot signaali või miski segas teda. Ta pommitas kolhoosi talli. Kogu meie küla oli õnnelik, et meie kodumaa ei olnud meid unustanud ja vabastab meid peagi. Nad olid veelgi õnnelikumad piloodi vea üle. Meil ei olnud sakslastest üldse kahju, aga parem oli neid marsil meist eraldi pommitada.
Ka 1968. aastal osales meie meeskond dessantõppustel An-22 ühel Balti riikide polügoonil. Meie navigaatoril E. P. Kravtšenkol õnnestus rasketes lahingulähedastes tingimustes lennuk sihtmärgini viia, pilvede vahedes tuvastada ja terve langevarjurite armaad täpselt maha visata. Nad lahkusid lennukist nelja ojana ja see kompaktses rühmas asuv armada hakkas järsku pilvedest välja kukkuma. An-12 rügement järgnes meile ja ainult kolmel meeskonnal õnnestus meie edu korrata.
O.K.Antonov jäi väga rahule. Ta oli poodiumil õhudessantkomandöride seas.
Ja 1969. aasta alguses palus ta teha naftatööliste jaoks esimesed Tjumeni kaubalennud. Need osutusid üheks raskemaks. Ja seda kõike lennuteenistuse esindaja ebakompetentsuse tõttu, kes andis hinnangu lennuvälja sobivuse kohta, eeldades naiivselt, et lennuki maandumisjärgse sõidu pikkus vastab nõutavale lennuvälja raja pikkusele. Ja Nižnevartovski lennuväljal, kuhu me lendama pidime, ei olnud tollal betoonist lennurada, vaid pinnase maandumisrada, mis oli kaetud tihendatud lumega. Ja selle riba pikkus on vaid 1600 m ja ainult selle läänepoolses otsas oli 200 m pikkune turvariba; Idaküljel külgnes lennuraja otsaga soo. See tähendab, et riba nimipikkus oli 1400 m.
Kuid ma sain sellest teada, kui lendasin Tjumenist Nižnevartovskisse mööduva An-12-ga. Tjumenisse naastes näitavad nad mulle ajalehte Pravda, kus ma oma korrespondendile antud intervjuus teatan, et ülesanne saab õigeks ajaks täidetud. Pravda on NLKP Keskkomitee. Tol ajal olin veel parteitu, aga teadsin, et naljad on siin kohatud. Fakt on see, et Glavtyumenneftegazi juhtkond tagas ministrite nõukogu kaudu lennuki An-22 eraldamise 16 elektrijaama transportimiseks Nižnevartovskisse, vastasel juhul peavad nad ootama jõesõitu. Ja siis oodata talve, et elektrijaamad läbi külmunud soode tegevuspaika toimetada. Nende õhutransport võimaldas praktiliselt terve aasta “võita”.
Need elektrijaamad valmistasid meie Zaporožje lennukimootorite tootjad AI-20 mootorite põhjal, mis olid oma lennuea ammendanud. Mõlema võimsus on umbes 3000 kW, AI-20 töötab seotud gaasiga. Iga elektrijaam on paigaldatud haagisega maastikusõidukile.
Nende võimsuste jaoks kavandati loomulikult vastav kogus naftat toodetud.
Lennutranspordi ülesande Nižnevartovskisse raskendas sealne lennukikütuse nappus. Elektrijaama transportimiseks ja Tjumenisse naasmiseks tuleb Nižnevartovskis maanduda maksimaalse maandumismassiga koos kütusevaruga tagasisõiduks. Ja kui ettevõte saatis mulle arvutatud andmed lumega kaetud maandumisriba läbitud distantside kohta, oli aeg sellisest tööst keelduda ja häbiväärselt oma Gostomeli naasta: võttes arvesse Nižnevartovski lennuvälja õhuosa ja ohutustegureid, maandumismassid “läbisid” laadimata. Tegin ettepaneku ja sain osakonnajuhatajalt loa alustada minimaalse koormusega lende ja sellise võimaluse tekkimisel seda suurendada.
Nižnevartovski lennujaama juhtkond ei kavatsenud meie maandumiste eest vastutust võtta – kõik on õige.
Leppisime kokku järgmiselt: lennudirektor teavitab mind maandumistingimustest ja ma edastan oma maandumisotsuse, saamata vastuseks ei luba ega keeldu.
Vedasime kõik need 16 elektrijaama. Vaid mõne lähenemislennu järel maandusime täismaandumismassiga. Ohutuse tagas maandumiskoha suur täpsus – mitte rohkem kui ühe kere pikkuse ulatuses lennuraja lõpust ning see saavutati piloteerimisel väikeste (ja ohutute) kõrvalekalletega lennujuhistest. Pidurdamisel oli suur tähtsus ribal oleva tihendatud lume temperatuuril: mida madalam temperatuur, seda tõhusamad olid pidurid.
Tjumeni naftatööliste juhtkond oli meie läbiviidud transpordioperatsiooniga ülimalt rahul. Tulemuseks: meie muuseumisse ilmus naftapuurtorni näidiskoopia, teeniti raha Gostomeli tee remondiks jne.
Ja naftatöölised esitasid meeskonna sõjaliste autasude kandidaadiks meid sellest hoiatamata. Hiljem tutvusin (allkirja vastu) selle pöördumisega NSV Liidu Ülemnõukogule, see asub meie büroo arhiivis.
Meie, meeskonnaliikmed, olime rahul kaunilt tehtud tööga, mis oli võimalike tipptasemel. Auhindu ei saanud ka kaks nädalat hiljem An-22-ga saabunud Yu. N. Ketovi meeskond - ta vedas lasti Neftejuganskisse (samuti musturiba).
An-22 katsetamisel oli mul üks maandumine, mis imekombel suuremate hädadega ei lõppenud. See oli maandumisel Svjatošino lennuväljal, kui pärast sõukruvide peatustest eemaldamist hakkas lennuk üha suurema kiirusega paremale, lennuki parkimisala poole. Täielikult vasakule kaldunud tüürid ega täielikult kokkusurutud vasakpoolne piduripedaal ei põhjustanud isegi kalduvust pareerida arusaamatut riket. Lennuinsener M. M. Troshin päästis meid. Heitsin vaid pilgu ninaratta juhtlülitile, kui ta selle välkkiirelt välja lülitas ja saime kergendatult hinge tõmmata: lennuk muutus juhitavaks. Vasakutest ratastest Svjatoshini ribale jäänud must pidurdusjälg meenutas aastaid 4 sekundit kestnud võitlust.
Tagasilükkamise põhjus? Õhtul enne Svjatošinosse sattumist ja öösel hüdrosõlme vahetades läks torude ühendus segi. Meeskonda tehtud tööde eest ei hoiatatud ning järgmisel hommikul pukseeriti lennuk starti. Õhkutõusmise ajal ei võimalda ventileeritavate tüüride kõrge efektiivsus sellist riket tuvastada.
An-22 seeriatöös on kaks varianti. Ka teise variandi katsetamine usaldati mulle. Tehti järgmised disainimuudatused:
Servo roolid;
Saalikujulised tiivaotsad;
Peamasinate õhukäivitamine;
Vahelduvvoolu toiteallikas;
Kütusesüsteemi võimsust on suurendatud.
Tiivaotsad ei andnud oodatud efekti tõstejõu ja tõmbe suhte suurendamiseks ning neid ei kiidetud heaks. Ülejäänud muudatused tunnistati lennuki töökindluse ja transpordiefektiivsuse suurendamiseks. Seoses NK-12MA õhkstarteriga käivitamisega tahaksin märkida ühte punkti, mida katseprogrammis ette nähtud ei olnud, kuid pärast selle rakendamist suurendas see lennuki töökindlust. Peamasina käivitamine ühest käivitusseadmest osutus võimatuks. Põhimõtteliselt me sellega ei arvestanud. Mida teha kriitilises olukorras: sõiduk on siiski lahingumasin? Lahendus leiti: pärast esimest käivitustsüklit lülitasime pausita sisse taaskäivituse ja rootor keerles edasi, tagades normaalse käivituse ja turbiini ees heade temperatuurivarudega. Me nimetame seda meetodit "järeljooksmiseks".
Mul oli sarnane juhtum An-12-ga. 1962. aasta suvel maandusime Maykopis DOSAAF-i sillutamata lennuväljal oma purilennukile järele. Probleemid algasid pärast seda, kui mootorid käivitati lennuki kere koormamisel. Sel ajal polnud An-12-l veel autonoomset starti ja selleks kutsuti lähedalasuvast lennukoolist kaks sõiduautodele paigaldatud kanderaketti. Neid kasutati MiGide VK-1 mootorite tulistamiseks. Meie AI-20 käivitamise esimesel katsel hakkasid lennukiga ühendatud elektrijuhtmed liikuma justkui elusalt – liigsest voolust. Kuid mõne sekundi pärast kadusid stardid ootamatult: mõlemad stardiüksused ebaõnnestusid, ei suutnud ülekoormusele vastu pidada.
Katse pardaakudest vähemalt ühte mootorit käivitada ebaõnnestus: turbiini ees olevat temperatuuri ei suudetud väljalülitusnupuga hoida, turbolaadur “kinni jäi” ja start tuli peatada.
Pikka aega elama asunud - kõige ebameeldivam tegevusetuse väljavaade, mida meie ärireisidel sageli kohtab. Ja kui proovite käivitada AI-20 seiskamisklapi abil, nagu tehakse MiG-15 VK-1 käivitamisel? Tõsi, seal on mehaaniline sulgeventiil. Proovin käivitada, kasutades sageli elektrilist seiskamisventiili lülitit, et leeki mitte välja lüüa - temperatuur hoitakse ideaalselt nõutud piirides ja mootor saavutas esimesel katsel tasakaalukiiruse. Võit.
Minu töö An-22 kallal ei lõppenud sellega. Kohtusime temaga uuesti 80ndate alguses, kui mulle tehti ülesandeks välise tropiga An-22 katseid läbi viia ja lennujuhiseid välja töötada.
Taškendist Kiievisse oli vaja An-22 “tagaküljel” transportida An-124 keskosad ja tiivad ning An-225 kesksektsioonid. Veo eripäraks on veose suured mõõtmed, mis praktiliselt välistavad maismaavedu, ja märkimisväärsed massid: kümned tonnid. Maailma praktikas tehti seda esimest korda. Algul ei tajutud An-22 kere peal olevat segadust, kuid pärast harjusime ära.
Nagu ikka, uurisime stabiilsust, juhitavust, tugevust, mootoririkke variante ja lennu jätkamise võimalust ning töötasime välja stardi- ja maandumistehnoloogia. Lennuki pikisuunaline stabiilsus on oluliselt halvenenud, eriti kesksektsioonidega. An-225 keskosa transporditi väljatõmmatud klappidega, vibratsiooni ei olnud võimalik täielikult summutada ning pärast iga maandumist lennu ajal tuli kaubakatted neetida. Oleg Konstantinovitš pidas suure kauba välistropiga transportimise probleemi lahendust ja katseid endid silmapaistvaks õnnestumiseks.
Enne An-124 esimese tiiva transportimist Taškendi lennu ajal lendasime üle vahepealsete maandumislennuväljade ja pidasime nende komandöridega läbirääkimisi meie ühise töö tingimuste üle. Kõik: nii meie kui ka teised spetsialistid püüdsid meid aidata üsna raske ülesande täitmisel ja tegid seda südamest, unustades administratiivsed kadakad, ja see on koomiline juhtum, mis juhtus Mozdoki lennuväljal. Meeskonda saatis Nikolai Ivanovitš. Ta vastutas tiiva transpordi salastatuse eest. Vaadates tavalist seinasuurust Nõukogude Liidu kaarti (olime lennujuhi toas), küsis ta minult:
Siin” ja näitas kaardil Mozdoki linna.
Nikolai Ivanovitš mõtles millelegi mureliku pingega ja avaldas oma otsust:
Peame siin öösel tiivaga maanduma.
Me ei saa seda teha. Meil on õigus lennata ainult päevasel ajal ja ainult tavapärastes ilmastikutingimustes. Mis meid takistab?
Kas sa ei näe, riigipiir on lähedal ja spioon võib meie tegemiste järgi vabalt luurata.
Tõepoolest, mastaapi arvestamata tundus piir väga lähedal. Ma rahustasin teda:
Piirini vähemalt 500 km. See on kaardi mõõtkava, kuid luurajat hakkavad takistama mäed, nende kõrgus on umbes 5000 m. Nad filmivad kõik Taškendis satelliidilt. Parem muretsege hotelli pärast, me jääme hiljaks ja jõuame Taškenti hilja.
Ma garanteerin, et ööbite parimas hotellis.
Ja Nikolai Ivanovitšil oli õigus: esimesel maandumisel Mozdokis pildistas noor tehnik leitnant meie An-22, tiib seljas. Ta tabati teolt, kuigi ta tegi seda avalikult, varjamata – ilmselt Lenini toas seisva stendi pärast. Tema film eksponeeriti.
Kell 2 öösel oli Nikolai Ivanovitšil raskusi Taškendi äärelinnas asuvasse tavalisse hotelli pääsemisega.
Ukse avas lärmakas vanaproua. Ta keeldus kategooriliselt meid vastu võtmast isegi pärast seda, kui talle näidati mõnda väga olulist dokumenti – ta lõi ukse kinni ja kustutas tule. Meie, piloodid, ei ärritunud, sest olime juba ammu selliste saatusekäikudega harjunud ja läksime Lobzakisse, tehasehotelli, kus oli kustutamatu hapukas niiskuse ja tolmu lõhn, isegi luksuslikes tubades.
Ja kui lähenesime An-124 esimese tiivaga välistropiga Kiievile, saime tuule tõttu korralduse maanduda Svjatošinos lähenemisega läbi linna. Siin varises meie salatsemine lõplikult kokku ja seda ei arvestatud järgmistel vedudel. Lõppude lõpuks olime just Ameerikale järele jõudmas.
Pärast Taškenti järgmisse tiiba jõudmist majutati meid lugupeetud külalistena kinnises ja valvega piirkonnas asuvasse “eliit” hotelli. Territooriumil oli tohutu hoolitsetud aed ja suvilad asusid alleede ääres üksteisest suurel kaugusel. Suvila personal ja autojuhid elasid meiega samas hotellis.
Õhtul aias jalutades astusime ettevaatamatult (meid ei hoiatatud) kinosaali lahtistest ustest, kus näidati mingit filmi. Saal tundus tühi, kuid lähemal uurimisel avastasime, et saali keskel istuvad kaks inimest - mees ja naine. Enne kui jõudsime end sisse seada, vilkus kaks varju ning sotsialism ja demokraatia võitsid: ühe hetkega, ilma igasuguse selgituseta, sattusid tänavale Valeri Pavlovitši ärahellitatud järeltulijad.
Aga hotell oli väga hea.
Ja järgmisel päeval suhtlesime visuaalselt mehega, kes seisis meie riigi võimu tipus – L. I. Brežneviga. Ta kõndis meist viis meetrit eemale, kaasas Usbekistani juhid. Vana haige mehe raske kõnnakuga, ükskõiksel ilmel liikumatul näol, suundus ta meie suunas vaatamata montaažitsehhi lahtistest väravatest. Meie selja taga, värava ees, seisis meie väljapanekuks ettevalmistatud An-22, mille kerele oli kinnitatud An-124 tiib. Selle välimus šokeeris isegi lennuinimest esimesel hetkel oma ebatavalise ummikuga: tundus, nagu oleks lennuk kohale lennanud mingist muinasjutust.
Leonid Iljitš ei märganud meie imelennukit ja kõndis ehitatava Il-76 vasakut külge mööda sügavale töökotta. Liikuma hakkasid ka redel-riiulitel tunglenud montaažitöölised, kes ülekoormusele vastu pidama ei pidanud, kukkusid lihvimise ja krõbina saatel kokku. Mitmeks sekundiks valitses täielik vaikus. Pärast – oigamine, karjumine. Kaks musta Volgat pressisid töökotta.
Ühes neist tiriti Iljitš tagaistmele ja nad kihutasid minema. Me ei suutnud peasekretärile demonstreerida üht ainulaadset episoodi transpordilennuki An-124 loomisest.
Kesktiibade ja tiibade õhutransport käivitati juhtlennuki kohustusliku kasutamisega, et vältida sattumist ohtlike ilmastikunähtustega (konarus, jäätumine) piirkondadesse. An-22 oli igaks juhuks varustatud spetsiaalse jäätumisvastase süsteemiga, mis kaitses välistropil veetavat lasti. Olen veendunud, et see on tarbetu edasikindlustus: tiiva paksu profiiliga juureosi ei soojendata ju ühelgi lennukil maailmas. Kere esiosa ei ole soojendatud ja jäätumisvastase süsteemi kaal koos varustusega on umbes tonn - kasutu ballast ülekoormatud lennukil, kus iga kilogramm arvestatakse enne õhkutõusmist. Kui lennu ajal koguneb kasvõi sada-kaks kilogrammi jääd, ei mõjuta see lennuki kandevõimet, vaid muudab joondust soodsas suunas. Ja kaalu ülekoormust ei teki: pärast tunnist lendu pärast õhkutõusmist väheneb kaal 10 tf võrra; Teha on jäänud vähe – välistada õhkutõus jäätumistingimustes.
Transpordisüsteemi loomise ja rakendamise eest pälvisid juhtkond ja projekteerijad 1985. aastal Ukraina riikliku preemia.
Elyani kõrgusTormib taevast
Andrei Nikolajevitš Tupolevi arendusbüroos töötas hulk silmapaistvaid katsepiloote. Parematel aegadel osalesid kümned piloodid OKB Žukovski lennukatse- ja arendusbaasis (ZhLIiDB) toimunud lennukatsetel. Igaüks on andekas inimene, igaühel on testijaks saamiseks pikk teekond, mis on täis palju tööd ja ohte. Kuid üks "võrdne" pidi saama vanempiloodiks, kedagi usaldati esimesena, kes prototüübi üles tõstab. See paratamatult “selektiivne” tõus on igaühe jaoks eriline proovikivi. Üks meie riigi ja maailma kuulsamaid katselende on kahtlemata Nõukogude Liidu kangelane Eduard Vaganovitš Eljan. NSV Liidu austatud katsepiloot tegi ta palju suuremahulisi katsetöid mitte ainult Tupolevi projekteerimisbüroos, vaid ka LII, P.O. Sukhoi disainibüroos ja A.I. Mikoyanis. Tema nimi läks maailma ajalukku tol halval uusaastapäeval 31. detsembril 1968, kui ta väikese meeskonna eesotsas esimest korda õhku tõstis maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki, legendaarse Tu-144. Sellest lennust sai väga paljude uurimisinstituutide, projekteerimisbüroode, tehaste, kümnete valdkondade spetsialistide, sadade tuhandete teadlaste, inseneride, tehnikute, töötajate – kogu riigi – uuendusliku töö viimane etapp. Üks inimene, esimene piloot ja meeskonnaülem, tõsteti tõelise lennutehnoloogia ime loojate ja katsetajate tohutu püramiidi tippu, mis tõenäoliselt lähikümnenditel ei kordu. Peadisaineril, targeimal Andrei Nikolajevitš Tupolevil oli, keda valida. Ta pani ühe nime - Eduard Elyan. Sellesse tippu tõus ega sealt laskumine polnud piloodile kerge.
Eduard Vaganovitš Eljan sai 80-aastaseks. Ja meil on suurepärane põhjus öelda talle häid sõnu.VAADADES seda hallijuukselist nägusat meest, täis maist ja ametialast tarkust, organiseeritust ja vastutustunnet, meest, kes on kogenud palju katastroofe ja kaotusi, ei lakka teid hämmastamast tema tõeliselt noor, rahutu energia. Ta mäletab (ja hindab) minevikku hästi, kuid elab täielikult olevikus ja tulevikus – oma pere, sõprade, kaaslaste, lennukite ja riigi olevikus.
Elu näitab, et paljude silmapaistvate testijate kujunemisel on juhendajakogemus ülimalt oluline. Nii oli ka Elyaniga. Ta lõpetas Borisoglebski sõjaväelendurite kooli 1948. aastal kiitusega ja töötas seal instruktorina 1951. aastani. Juba siis märkas teda kooli külastanud katselendurite kooli juht kindral M. V. Kotelnikov. Yelyan tahtis kooli esimest korda sisse astuda, kuid tal oli endiselt vähe kogemusi. Eduard Elyan kõrvaldas selle puuduse kiiresti: ta pidi instruktorina peaaegu iga päev lendama varahommikust oma rühma tosina kadetiga ja pärastlõunal teise rühma tosina kadetiga. Seejärel viidi mitu instruktorit Koreasse Hiina piloote koolitama. Kindral Kotelnikov tegi ise jõupingutusi, et Eljan kaasataks ShLI teise värbamise hulka, kus ta näib olevat noorim leitnant. Oma värbamiskooli õpetajate hulgas tõstis Eljan 1951. aastal eriti esile Mihhail Mihhailovitš Gromovit. Seejärel oli ta Lennutööstuse Ministeeriumi lennuteeninduse osakonna juhataja, juhtis kooli volikirjakomisjoni ja õpetas seal psühholoogiakursust. Mäletan, et nendes loengutes oli armastus... hobuste vastu. Ja katkematu hobuse ratsaniku psühholoogiat uuris õppejõud mõnikord sama hoolikalt kui katsepiloodi psühholoogiat.
Elyan alustas katsetööd Lennuuuringute Instituudis (LII) ja lõpetas mitu olulist tööd. Neid seostati hävitajate MiG-15 ja MiG-19 mootorite seiskumisega rakettide ja tavarelvade tulistamisel. Ta osales katsetel, mis olid seotud sama lennuki tugevuse tagamisega kukkumistankidega. Ta saavutas olulisi tulemusi rindepommitaja Il-28 vedelate rakettmootorite – vedelate rakettmootorite – katsetes ja katsetes, mille eesmärk oli välja selgitada kolme An-2 lennuki allakukkumise põhjused. Ta oli Amet Khan Sultani varumees P. V. Tsybini ainulaadse ülehelikiirusega lennuki NM-1 katsetamise ajal. Ta ei saanud lennata, ärireis Vladimirovka harjutusväljakule takistas tal lendamist. Kuid tema määramine sellele tööle räägib enda eest. Ta oli ka varumees A.I. Mikoyan Design Bureau E-50 eksperimentaallennukite katsetamisel vedelkütusemootoriga...
Pärast viit aastat tööd LII-s, alates 1958. aastast, katsetas Eduard Vaganovitš Sukhoi projekteerimisbüroos kaks aastat hävitajaid, eelkõige esitas ta S-1 lennuki riiklikule katsetamisele ja katsetas lennukit P-1. Eljanil olid suurepärased suhted Sukhoi ettevõtte vanempiloodi V. S. Iljušiniga (sellest rääkis mulle soojalt ka Vladimir Sergejevitš).
1960. aasta suvel, kuus kuud pärast Yu.T. Alašejevi meeskonna surma ainulaadsel eksperimentaalmasinal - ülehelikiirusel pommitaja Tu-22, kutsuti Eljan Tupolevi disainibüroosse selle masina katsetamist jätkama. Selleks ajaks lõpetas Elyan MAI. Ametlikult polnud ta veel Sukhoi ettevõttest lahkunud, kuid lendas juba FLI-s. Just seal tulid Baasi juhi M. N. Kornejevi nimel LII-sse ettevõtte vanimad katsepiloodid A. P. Jakimov ja I. M. Sukhomlin talle ettepanekuga kolida Tupolevi disainibüroosse. M.N. Kornejev ja tema asetäitja D.S. Zosim kohtusid noore piloodiga Baasi keskhoone sissepääsu ees. Metsas kõndides, pärast üldisi küsimusi tervise, äritegevuse ja disainibüroos töötamise soovi kohta, rääkis Mihhail Nikiforovitš Korneev Eljanile midagi, mis talle kauaks meelde jäi: "Meil on teile üks palve: palun ärge võtke vastu. kaasatud meie meeskonna koalitsioonidesse. Meil on noorte ja vanade suhetes vaenulik sasipundar. Tekkis probleem. Sinu ülesanne on Tu-22!
Tu-22 oli teatud lennutingimustes ebastabiilne (eriti madalatel kiirustel väljatõmmatud klappidega) ja ebastabiilsusega seotud defekte oli palju. Kere hävitamine oli sagedane. Autod läksid rikki pikisuunalise liikumise stabiilsuse kaotuse tõttu (nn. pigikõikumise tõttu).
Pärast Yu.T. Alašejevi ja V.F. Kovaljoviga juhtunud hädaolukordi ei tahtnud “vanad” piloodid Tu-22-ga lennata, nad olid hõivatud raskete allahelikiirusega masinatega Tu-95 ja Tu-114. Mis kõige tähtsam, nad ei tahtnud, nagu nad ise tunnistasid, "pead metsalise suhu pista". Jeljan oli esimene, kes lendas pärast hädamaandumist, millel olid kohutavad tagajärjed Kovaljovi meeskonnale. Pealegi oli see tema lennukarjääri esimene lend lennukil Tu-22. "Mäletan siiani," ütles ZhLIiDB endine juht M.V Uljanov, "kuidas me ta lennukile "laadisime", mis tol ajal veel hall ei olnud... Iste vabastati kokpitist allapoole, piloot oli selles istuvad, varustatud, kinnitatud ja vints, käsitsi tõstetud. Siis vahetati autol käsitsi vints elektrilise vastu...”
Andrei Nikolajevitš Tupolev viibis Eljani esimesel lennul 22. Ta osales ka lennu debriifingis ja oli eriti huvitatud pikisuunalise juhtimise küsimustest. Keegi kõigutas autot õhkutõusmisel – Yelyanil seda polnud. Masin tundus talle võimas, range, kuid piloodile alluv.
Esimestel aastatel Tupolevi disainibüroos tegeles Elyan peamiselt Tu-22-ga ja ta pidi lahendama mitmesuguseid probleeme. Näiteks Kaliningradi rügemendis (seal, nagu Sakis, baseerus mereväe lennurügement) purunesid 22-te pidurduslangevarjud ja sõidukid veeresid lennurajalt välja. Yelyan lendas kohale ja arvas, et intsidendi põhjuseks oli liiga suur lähenemiskiirus. Piloodil oli palju tööd 22. Kaasani tehasega, mida ta juhendas. Tu-22-l sooritas Jeljan esimese maksimaalse ulatusega lennu – Novosibirskisse ja tagasi lendamiseks kulus üle viie tunni.
Kord 1963. aastal, Yelyani ühe lennu ajal Tu-22-ga, ebaõnnestus kiiruse indikaator lennu ajal. Ja piloot ületas enese teadmata kiirust. Pilvedes olev lennuk langes eleroni tagurdustsooni: kui rool kaldus paremale, hakkas lennuk veerema vasakule. Lisaks tekkis jala andmisel vastupidine reaktsioon. Kõrgus ei ületanud 1500 m, kuid Yelyanil õnnestus toimuvast aru saada. Ta ei lasknud sündmustel areneda, eemaldas järelpõleti, tõstis vertikaalkiirust, võttis hoogu maha ja tõi auto vaikselt lennuväljale... “Seal võis toru olla,” meenutas ta aastaid hiljem.
Katsepiloot V.P. Borisov tegi palju lennuki Tu-22 peenhäälestamiseks. Eljani meeskond, kuhu kuulusid ka navigaator N.I.Tolmachev ja lennuraadiooperaator B.I.Kutakov, tegid eriti suuri ja olulisi töid Kh-22 lahingrakettidega rakette kandva lennuki Tu-22K kallal. Raketi esmakordsel käivitamisel Vladimirovkas asuvas katsepaigas aktiveeriti raketi lahtihaakimise asemel oksüdeerija - lämmastikhappe, ühe raketikütuse komponendi - tühjendamise mehhanism. Lennuk oli ootamatult üleni kaetud kollase pilvega, mis tasapisi hajus. Piloot ei kaotanud enesetunnet ja suutis auto lennuväljale tuua. Nad pesid seda hapet terve öö kõigega maha, kuid auto päästeti.
Alati loomulikkuse ja seltskondlikkuse poolest silma paistnud Eljanil oli täielik vastastikune mõistmine oma alltöövõtjate ja raketirelvasüsteemi X-22 peakonstruktori V. M. Šabanoviga, hilisema kindralpolkovniku, relvastuse asekaitseministri D. F. Ustinoviga. Yelyan, nagu alati, mõistis hoolikalt kõigi kõige keerukamate süsteemide toimimist ja seda, kuidas tegutseda kõige ettenägematumates olukordades. Testprogrammi raames tehti tohutult tööd. Selle lennuki jaoks tuli kõik uuesti teha, alustades stardi- ja maandumisomaduste, stabiilsusomaduste, juhitavuse, muude aerodünaamiliste omaduste ja tugevuse uurimisest. "Ja see on loomulik," ütles Uljanov, "lõppude lõpuks on X-22 kuuetonnine rakett välisel tropil! Ja nii tegi Elyan seda kõike "ilma müra ja tolmuta". Tal õnnestus need testid läbi viia, ilma et keegi neist oleks teadnud. Rahulikult, metoodiliselt. Seda võib pidada X-22 eellaseks. Elyan, ma arvan, et see on meie ettevõtte ajastu! Kuulsin, et ta oli mõnikord liiga karm. See pole nii: hästi kommertsliku inimesena ei lubanud Vaganich endale kellegi kohta ühtegi ebaviisakat sõna.
Yelyan tellis Tu-22-l esimesed pikamaalennunduse piloodid. See juhtus Žukovski lennuväljal. Seejärel saatis ministeerium kolm kogenud pilooti, kes pidid saama instruktorite väljaõppe. Pärast nende vabastamist juhendas Yelyan mitut kauglennunduse Tu-22 rügementi. Aastaid hiljem, töötades juba koos mikojalastega lennunduspõhise lennunduse teemal, kohtus Elyan rohkem kui korra oma sõjaväelastega, kellest mõned olid juba kõrgeimal, isegi ministrikohal...
Koos A. D. Kalina, N. N. Kharitonovi, V. P. Borisovi, B. I. Veremey, E. A. Gorjunovi, A. S. Meleshko ja teiste erinevate põlvkondade Tupolevi katsepilootidega, koos selle masina juhtivate inseneride ja teiste spetsialistidega tegi E. V. Eljan Tu arenduse nimel palju ära. -22 lennukit, mis avas tee veelgi arenenumatele Tu-22M, Tu-160... Töötas suur meeskond, töö käis mitmes suunas.Eduard Vaganovitši üks meeldejäävamaid mälestusi oli seotud moderniseeritud reisilennuki Tu-104E katsetustega. Lennukile lisati tiivas kütusepaagid ja lennuulatust suurendati 700 km võrra. See osutus väga paljulubavaks autoks. Kuid eleronide ülekompenseerimisega oli raskusi...
Elyan tegi palju reisilennukite Tu-134 testimisel (koos A.D. Kalina, S.T. Agapovi, B.I. Veremeyga). Eriti aktiivselt osales ta kõige keerulisemates lennuprogrammides kõrgete rünnakunurkade juures. Selle programmi ühe lennu ajal süütasid Elyan ja tema sõber Boris Veremey tulekahju kereruumis, kuhu paigaldati katseseadmed - salvestusseadmete "riiulid". Veremey suutis tulekahju kustutada. Ülesanne peatati. Veremey nägi välja nagu mustanahaline, ta käed olid põlenud, riided kahjustatud, kuid üldiselt lõppes kõik hästi - Jeljan parkis auto.
Elyanil ja Veremeyl oli tugev meeste sõprus. B.I. Veremey ütles mulle, et peab Eduard Vaganovitši enesekindlalt "kõige edumeelsemaks juhiks, kes hoolis tulevikust ja võttis noori väga tõsiselt". Nad seisid tugevalt üksteise eest ja olid samal ajal puhtad nii enda kui ka kaaslaste ees. Nad teadsid teineteise väärtust pilootidena ja üksikisikutena. Yelyan ütles: "Osalesin ülehelikiirusega raskeraketikandja Tu-160 maketi algfaasis. Ma ei kavatsenud selle masinaga lennata ja algusest peale plaanisin seda teha Boriss Veremey. Aga ta töötas seal mõnda aega hästi. Ju oli probleem ülejäänud meeskonnaga, konsoolide asukohaga. Eriline raskus tekkis piloodiistmega. Ruumi oli väga vähe, mistõttu soovitasin tooli seljatoed ülemistest punktidest riputada, et tool saaks pöörata ja tagasi liikuda. Siis oleks pilootidel võimalus rahulikult istet võtta ja sealt lahkuda. Tahtsin kindlustada Veremey ametisse nimetamise, mistõttu kiirustasin teda kangelase tiitlile esitama. Pöördusin sel teemal Aleksei Andrejevitš Tupolevi poole kaks korda. Esimene kord ebaõnnestus, ootasin mõnda aega, proovisin uuesti ja ta ütles: "Kas nad andsid teile kolmandal korral kangelase? Ja nad andsid selle pärast seda, kui ma lendasin 144-ndal! Las Veremey lendab 160-ndal – siis räägime."
Eljanil oli ka võimalus koos Yu.V.Suhhovi, V.P.Borisoviga palju töötada Tu-154 kallal... Ta oli selle masinaga aktiivselt seotud, töötades koos Bulgaaria ja Rumeenia pilootidega... Kord astus Elyan aastal 154. lennukile. Novosibirsk koos šassiiga pikendamata ja sai autoga hakkama, päästes selle...
Kui Tupolevi projekteerimisbüroos kerkis ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 teema, ei olnud vähem tähtsad tööd veel kahe uue keeruka projektiga - muutuva geomeetriaga tiivaga ülehelikiirusega pommitaja Tu-22M ja reisija Tu-154. Borisov, Gorjainov ja Suhhov olid neile orienteeritud. Töö muude ülesannete kallal ei peatunud: Kozlov ja Bessonov lõpetasid ülehelikiirusega püüduri Tu-28 katsetused, Gorjunov ja Vedernikov katsetasid pikamaa-allveelaevatõrjelennukit Tu-142... Tu-144 esimene katsepilootide rühm. lennukite hulka kuulusid Bessonov, Borisov, Eljan, Kozlov, Vedernikov. Nii nad ütlevad, et Tupolev plaanis. Varsti valib ta 144. meeskonna ülemaks mitte kõige tituleerituma ja kõigi poolt aktsepteerituima, vaid üsna kogenuma ja usaldusväärsema - E. V. Elyani.
Kord küsisin Eduard Vaganovitšilt, miks nad suurest, võib-olla väljapaistvamate lendurite meeskonnast valisid just tema 144. kohale. Ta vastas: "Ma arvan, et see juhtus nii. Tu-22-ga töötades oli mul lähedane peakonstruktor D.S.Markov. Tema osalusel ma ei mäleta, kuidas see oli, sain lähedaseks ka meeskonnaga, kes asus Tu-144 lennukit looma, eriti koos V. I. Bliznyukiga. Aleksei Andrejevitš Tupolev käskis mul juba kaks-kolm aastat enne esimest lendu "töötada selle masina kallal". See oli lühike vestlus, ta ütles: "Kui võimalik, tulge kohale!" Kui projekt hakkas ilmet võtma, muutusid meie kontaktid tihedamaks. Tegelikult ei tahtnud meie piloodid Žukovskist disainibüroosse minna, see ei meeldinud neile, ma ütlen otse. Lennuteenistuse juhiks saades ei saanud ma neid alati projekteerimisbüroosse saata. Sest kui lähete sinna, võite lennust ilma jääda. Andrei Nikolajevitš Tupolev ei rääkinud minuga kunagi esimesse katsemeeskonda määramisest. Sel ajal, kui kuulus LII teadlane ja katsepiloot N. V. Adamovitš ja mina mudeli kallal töötasime, ei teadnud keegi, kes auto üles tõstab. Ja ma ei rääkinud sel teemal kellegagi! Kui selline kohtumine toimus, siis nad minult ei küsinud! Siis sai juba otsustatud (ilma minuta!), et teisele kandidaadile Kolja Gorjainovile autot osade probleemide tõttu ei usaldata. Kui nõustusin olema esimene, küsisin Miša Kozlovilt, kas ta on nõus olema teine. Ta nõustus. Ta töötas siis 28. masina kallal, oli väga hõivatud ega käinud 144. mudeli juures. Kohtusin Andrei Nikolajevitšiga alles siis, kui ta esimesele lennule jõudis. Enne seda suhtlesin mõnikord ainult Aleksei Andrejevitš Tupoleviga. Lisaks Mišale nõustus 144. eest töötama ka Agapov. Lendasime "analoogiga" ja hindasime seda hävitaja MiG-21 baasil ehitatud masinat. Muide, see osutus allahelikiirusel väga sarnaseks 144.-ga. Ülehelikiirusel puudus 144-l see “kiik”, mis oli “analoogil”, millel ei olnud amortisaatoreid...”
Sergei Timofejevitš Agapovis hindas Eljan loomupärast lenduri annet, laia vene hingega mehe otsekohesust ja ausust. Agapov oli tuntud oma karmide hinnangute poolest kõigi, sealhulgas Eduard Vaganovitši suhtes. Kuid ta rääkis temast, andes talle oma kohustuse: "Vaganich lendas hästi. Võib-olla oli tema peamine omadus täpsus. Ta valmistus lendudeks väga hästi, põhjalikult ja hoolikalt. Tal polnud annet kõike kohe lennult haarata. Ta saavutas kõik oma töökuse ja visadusega...”Kuulus LII teadlane ja katselendur Nikolai Vladimirovitš Adamovitš rääkis Eduard Vaganovitšist lugupidavalt ja soojalt, kui tugevast katsepiloodist ja insenerist. Ta rääkis oma ühisest tööst Yelyaniga 144. ergonoomika teemal. Siis kadus Jeljan Moskva elust pikaks ajaks, tundus igaveseks, kui ta oli kolinud Rostovisse, ja mitte kõik tema kaaslased ei mäletanud teda sama lahkusega. Ja me Elyaniga rääkisime nende samast ühisest tööst, kui Adamovitš oli juba surnud. Igaühe vastastikuses, täiesti sõltumatus hinnangus oli nii palju isiklikku tagasihoidlikkust ja austust üksteise vastu, et mäletan seda kui haruldast näidet ehtsast intelligentsusest. "Adamovitš ja mina," ütles Eduard Vaganovitš, "töötasime selle programmi kallal väga varajases staadiumis. Adamovitš oli suurepärane mees. Pidage kokpitit tema tööks! Tegime palju koos, aga idee, ideoloogia oli tema! Aitasin teda. Meie kabiin oli lihtsam kui Concorde’i oma, tänu Adamovitšile, tänu Tupolevi lähimale kaastöölisele L. L. Kerberile, kes meie ettepanekud julgelt vastu võttis.
Yelyan veetis mitu aastat OKB-s, töötades 144. kohal kaua enne, kui nad hakkasid valima esimese prototüübi komandöri. Ta töötas palju disaineritega, eriti lennukijuhtimise spetsialistidega. Lennuki maketil ja alustel reguleerisid nad nuppude asukohta, lülituslüliteid, kokpiti juhtpaneelide kuju ning täpsustasid erinevate süsteemide parameetreid. Need, kes seda hästi teavad, ütlevad, et Elyani võib pidada mitte ainult lennuki Tu-144 esimeseks piloodiks, vaid ka selle masina täisvereliseks loojaks!
Eduard Vaganovitš imetles alati 144-t ja selle lennuomadusi, kuid ei rõhutanud kunagi eriti masina esimese katselennu detaile. Kuid need, kes pärast seda ajaloolist lendu meeskonnaga kohtusid, märkisid meeskonnaülema täiesti kirjeldamatut rahulolu ja vaimsust. Lõppude lõpuks oli see tohutu töö esimene, üsna edukas tulemus. Loomulikult oli Jeljan hiljem väga mures, et 144. osutus ainsaks lennukiks, mis sai lennukõlblikkussertifikaadi ja mida reisijateveoks ei kasutatud. Kuid temast sõltus vähe. Ta on kindel, et kui Andrei Nikolajevitš Tupolev oleks elus, oleks kõik olnud teisiti, kuid see on eraldi teema. Riigil ei olnud piisavalt majanduslikku jõudu ja üldist korraldust, et muuta puhtpoliitiline programm äriliselt tulusaks. Tu-144 luues õppisime lahendama lennunduses kõige keerulisemaid teaduslikke ja tehnoloogilisi probleeme.
1975. aastal, pärast 1973. aasta katastroofi, näitasid Eljan ja Gorjunov samas Le Bourget's Tu-144-l oma näidislendude programmi, misjärel nad tulid maandumisele. Vahetult enne riba, kolmsada meetrit enne seda, nägid nad järsku ribalt tõusmas suurt tuviparvi! Lähenesime riba lõppu ja kogu kajuti esiaken oli vere ja linnutiibadega kaetud. Yelyan sai istutada ja juhtida vaid läbi akende vaadates. Pärast taksot läks Yelyan kohe lennudirektori juurde. «See oli punajuukseline prantslane, kes nägi välja nagu trafaretne SS-mees. See oli sama värdjas, kes mind 1971. aastal pardale viis, ajades segi "vasakpoolse" ja "parema". Panin ta autosse ja läksime ribal kohta üle vaatama, kus nägime välja valatud ja kanasuuruseid valgeid nuumatuvisid pekstud! Ilmselgelt pidi keegi midagi muud tegema! Keegi püüdles kangekaelselt eesmärki, et teist korda juhtuks midagi halba: mootor kukub kokku või midagi hullemat... Lendasin kord Vladimirovkas MiG-19-ga õhkutõusmisel varblaste parve. Nii et ma ei teadnud, kuidas maha istuda! Ei näe midagi! Kogu klaas on kaetud vere ja sulgedega. Kuidagi maa abiga ta sisenes ja vaevu istus...”
Eduard Vaganovitš, meenutades 144. aasta lennukatsete erinevaid asjaolusid, sealhulgas kõige dramaatilisemaid, rääkis alati inseneride V. N. Benderovi ja Yu. T. Seliverstovi kõrgetest professionaalsetest omadustest. Mõlemad osalesid meeskonnaliikmetena Tu-144 katsetamisel, alates esimesest lennust. Eljan esitas D. F. Ustinovile avalduse, et ta omistaks talle Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Seoses 144. juhtumiga, eriti katastroofidega, eriti teisega, ei vabastanud Eduard Vaganovitš end kunagi vastutusest, isegi kui see oli selgelt kaudne. "Süüdistan ennast 144. lennuki tulekahjus vastuvõtulennu ajal," ütles Yelyan mulle. - Süüdi, sest ta ei koolitanud välja pardainseneri, kes oskaks ohtu ära tunda. Ma kasvatasin Benderovi üles ja ta aitas meid välja. Aga ma ei kasvatanud kedagi teist." Eduard Vaganovitš pidas silmas esmalt hädamaandumist Varssavis, kui meeskond avastas suure kütuselekke (kütusetoru purunemise tõttu). Siis parkis Eljan, nagu Yu.T. Seliverstov mulle ütles, rahulikult auto. Teiseks pidas Eduard Vaganovitš silmas hädamaandumist Jegorjevski lähedal. Siis insenerid sarnast kütuseleket ei märganud ning abijõuseadme käivitamisel puhkes ränk tulekahju. Riikliku Tsiviillennunduse Teadusliku Uurimise Instituudi esimene katsepiloot V.D. Popov ja E.V.Elyan, kes talle täiustatud lennuki Tu-144D üle andsid, maandusid selle leekidesse haaratuna, kaotamata hetkekski vaoshoitust ja kontrolli olukorra üle. Põllule maandudes oli autot võimatu päästa; kahjuks surid siis pardainsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov.
Popov rääkis mulle Tu-144 tulekahjust ja hädamaandumisest: «Lendasime Eljaniga teisipäeval, 23. mail 1978. aastal. Tõusime õhku ja lähenesime Jegorjevskile, midagi kahtlustamata. Ja sel ajal maa peal nägid nad juba, et meie lennuki taga oli lennukiga ligikaudu sama pikk leegijälg. Instrumendinäidud, sealhulgas põlenud “mootori tulekahju” tuli (esmalt üks ja siis teine), meis erilist muret ei valmistanud. Seda on juhtunud üsna sageli ja me lülitasime õigeaegselt sisse vastavad tulekustutussüsteemid. Hakkasime rahulikult ümber pöörama, et tagasi pöörduda ja sel ajal hakkas kajutisse musta suitsu valguma. Hiljem selgus, et paakidest voolas maha umbes 10 tonni kütust ja see süttis sektsioonis, kus puudusid tuleandurid. Suitsu voolas salongi pidevalt. Armatuurlauda polnud enam näha. Näitasin vasakule ja ütlesin: "Me maandume sellel lagendikul!" Meie all ees oli küla ja selle taga, selle lagendiku ees, oli mets. Seetõttu peate istuma metsa taga, jõudes lagendikule. Võtsin rooli ja vähendasin järsult vertikaalkiirust. Puud nagu hiiglaslikud trummipulgad pekslesid lennukis, kuni me siit metsast välja lendasime. Nad andsid inseneridele käsu liikuda lennuki sabasse kui kõige turvalisemasse kohta. Pärast “maandumist” hüppasin nagu Yelyan aknast välja ja rippusin!.. Vaikus. Taevas on sinine, vesi on sinine, rohi on roheline, suits on must. Auto põles, kuid ei plahvatanud. Ma ripun tagurpidi ja mõtlen, et mida ma riputan? Me peame jooksma! Ta toetas jalgu külili ja suutis tooli külge ühendatud skafandri vooliku lahti rebida (hiljem firmas ei suutnud kümmekond inimest just seda voolikut lõhkuda).
Juhtusin kuulma pardal peetud vestluste salvestust. Raske oli hääli eristada. Aga selgelt on kuulda, et Eljan, keda vasakpoolsel komandoistmel istunud Popov komandöriks adresseeris, nähes lisaks häälteavitajale ka vilkuvat tulekahjuhäiretuld, otsustas kohe oma lennuväljale naasta. . Selleks oli vaja keerata 1800. Popov alustas Eljani õhutusel pööret sügava veerega vasakule. Meeskonnaliikmete ja juhtimiskeskusega pidevalt ühenduses olnud Yelyan palus luba liikvel olles maanduda ning palus lennuväljal ette valmistada tulekustutusvarustus. Samal ajal püüdis ta inseneridelt uurida, millise mootoriga lend jätkus, kui laekus teateid kolme mootori põlengu kohta. Umbes kaks minutit pärast APU käivitamist andis ta käsu "konditsioneer sulgeda", ilmselt oli suits juba kabiini tungima hakanud... Meeskonnaliikmete teated (tulekustutusseadmete kasutamisest, pööramisest mootorite väljalülitamine, generaatorite väljalülitamine, lennuki asukoht lennuvälja ajamite suhtes, juhtimiskeskusega teabevahetuse olemus) näitavad pardal täielikku rahulikkust. Isegi sellises olukorras, kui auto võis igal sekundil plahvatada, ei lasknud Yelyan ilma sõnata “palun” hakkama! Paanikat pardal ei olnud, kõik (piloodid, insenerid, navigaator ja juhtimiskeskuse lennudirektor) töötasid rahulikult... See on hämmastav näide kõrgeimast professionaalsusest ja julgusest. Ja veel üks asi: nii parem- kui vasakpiloodid andsid pärast seda katastroofi alati üksteisele au selles kriitilises olukorras...
Tupolevi pilootidest tõstis katsenavigaator V. S. Pasportnikov alati esile Eduard Vaganovitš Eljani. Nad olid lähedased sõbrad, nagu ka nende perekonnad. Vladimir Stepanovitš ütles: "Lendasime Edikuga sageli samas meeskonnas. Ta lendas hämmastavalt. Kui keegi ütleb midagi teisiti, siis see pole tõsi! Miks on paljude inimeste suhtumine temasse ebaühtlane? Jah, sest tal on väga tugev, range iseloom. Ta ei sallinud lõtvust – mitte vähimatki! Isegi kui tema nõudmised olid ausad ja õiglased, ei meeldinud see kõigile. Seetõttu ei meeldinud ta paljudele inimestele, eriti tema eakaaslastele. Andrei Nikolajevitš Tupolev austas Edik Eljani väga. Ja ta mõistis inimesi. Neil olid väga lihtsad inimsuhted...”TESTPILOOT ja kirjanik Vitali Baskakov ütlesid: „Elyanis oli midagi hiilgavat. Kui ma lendasin, ei saanud ma sellest aru nii, nagu ma sellest praegu aru saan. Kõik, kes meie teenistuses enda kohta suuri asju arvasid, ei suutnud võrreldagi Eduard Vaganovitšiga. Ta suutis luua ja säilitada vaimu ning seltskond oli tema alluvuses. Yelyan lahkus ja kõik kadus. Kõik läksid kohe lahku ja lennuteenus kadus. Ta oli palju kõrgemal tasemel ja mõistis paljusid lennukatsetuste probleeme kui tema kaaslased. Tema nägemus ulatus suuresti kaugemale lennuteenistusest. Otsustades tema panuse järgi ettevõtte ja lennunduse probleemide lahendamisel üldiselt ning tema kompetentsitaseme järgi, on Elyan riigi mastaabis tegelane. Yelyan oli kõrgemal edevusest, ambitsioonidest, emotsioonidest, isiklikust ja privaatsest. Neid juhtisid ühised huvid, ühise eesmärgi huvid.
Meie meeskond oli oma ühtekuuluvustasemelt sarnane meie riigiga perestroika algusaastatel, mil ühiskond osutus täiesti lahknevaks. Sellise meeskonna käes hoidmine oli väga raske ülesanne. Elyanil see õnnestus: ta nägi olukorda ülddisaineri tasandilt ja sai vastu võtta paljusid puudutavaid otsuseid... Elyan oli tark, mõned tema väljaütlemised ja lahkumissõnad töötavad minus siiani. Ainus, mida ma kahetsen, on see, et mul oli vähe võimalust suhelda nii sügava ja särava inimesega. Ma arvan, et ta "hävis" ainult seetõttu, et ta oli teistest nii palju kõrgem, et vähesed said sellest kõrgusest aru.
Võib-olla on sõna "hävitatud" liiga tugev. Elyan, kaotanud vastastikuse mõistmise oma kaaslastega tupoleviitidega, läks tööle Mikoyani ettevõttesse. Ta saavutas seal uued kõrgused, lennukatsetuste uues äris. Ja kui ta aastaid hiljem, pärast lahkuminekut, sattus Tupolevi meeste ringi, sattus ta nende käte vahele, kes säilitasid tema vastu siira austuse. Sama rõõmsad olid kohtumisel ka Mikoyani ettevõtte endised katselendurid, LII lennukatsekeskuse juht A.N. Kvochur ja A.S. Yakovlevi disainibüroo peapiloot R.P. Taskaev. Mõlemad on Elyanile tänulikud abi eest, mida ta osutas neile merendusteemalise töö valdamisel lennukit kandval laeval. Eduard Vaganovitš ise meenutas suure rahuloluga seda tööd, mis nõudis temalt sügavat tungimist täiesti uude asjasse.
Eduard Vaganovitš Eljan on 80-aastane. Nähes teda tema tormilises elus, kuulates tema lugusid minevikust, lugusid, mis on nii sügavad, targad ja vaimukad kui ka tagasihoidlikud, tabad end mitmel põhimõttel. Teie ees on muidugi ainulaadne inimene - sügav, võluv, tähelepanelik. Kui 2006. aasta mais suri üks parimaid Tupolevi testipiloote Sergei Timofejevitš Agapov, kihutas Eljan oma autoga Rostovist Žukovski poole, et koos väheste ellujäänud sõpradega nende ühist lemmikut viimasele teekonnale saata. Eduard Vaganovitš elab tänapäevalgi teistest hoolides: sugulastest, lähedastest, sõpradest – just nagu see on alati olnud. Enne sind ei ole eepiline kangelane, pigem hapra kehaehitusega mees, kuid ta on vaimukamm. Eduard Vaganovitš Eljan on piloot, kes läks maailma lennuajalukku, mees, kes on oma riigile ja rahvale erakordselt teeninud.
Gennadi AMIRYANTS, tehnikateaduste doktor
NSV Liidu austatud katselendur- aunimetus, mis omistatakse lennutööstuse ja NSVL Kaitseministeeriumi 1. klassi katselenduritele aastatepikkuse loomingulise töö eest lennukatsetuste ja uue lennukitehnoloogia uurimise alal, mis aitab oluliselt kaasa Nõukogude Liidu lennunduse edenemisele.
Juba 1958. aasta suvel lepiti lõpuks kõigis küsimustes uute auastmete kohta kokku ja peagi ilmus ajakirjanduses vastav NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi määrus:
Nimetuse kehtestamise määrus
NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreet 14. augustist 1958 “NSV Liidu austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” aunimetuste kehtestamise kohta:
- Kehtestada aunimetused “NSVLi austatud katselendur” ja “NSVLi austatud katselaevamees”.
- Aunimetused “NSVL austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” annab NSVL Ülemnõukogu Presiidium lennundustööstuse ja NSVL ministeeriumi 1. klassi katselenduritele ja 1. klassi katsenavigaatoritele. kaitseministeeriumi paljude aastate loomingulise töö eest uue lennutehnoloogia katsetamise ja uurimise alal.
- Kinnitada aunimetuste “NSVL austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” määrustik ning märkide “NSVL austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” kirjeldused.
Määrused aunimetuste “NSVL austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” kohta:
- Aunimetused “NSVL austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” annab NSVL Ülemnõukogu Presiidium lennundustööstuse ja NSVL ministeeriumi 1. klassi katselenduritele ja 1. klassi katsenavigaatoritele. kaitseministeeriumi paljude aastate loomingulise töö eest lennukatsetuste ja uue lennundustehnoloogia uurimise alal, mis aitab oluliselt kaasa kodumaise lennunduse edenemisele.
- Aunimetused “NSV Liidu austatud katselendur” ja “NSVL austatud katselaevamees” antakse välja NSV Liidu lennundusministri või NSVL kaitseministri ettepanekul.
- “NSVL austatud katselendur” või “NSVL austatud katselaevamees” tiitli saanud isikuid autasustatakse NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi diplomiga ja kehtestatud tüüpi rinnamärgiga.
- Rinna paremal küljel kantakse märke “NSVL austatud katselendur” ja “NSVLi austatud katselaevamees” ning nende aunimetuste pälvimise korral nende kohale NSV Liidu ordenid.
- NSV Liidu austatud katselenduri või NSVLi austatud katselaevaja tiitli võib ära võtta ainult NSVL Ülemnõukogu Presiidium. NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi saab astuda kohus või vastavalt NSV Liidu lennutööstuse minister või NSVL kaitseminister ettepanekuga need ametinimetused ära võtta.
Märgi kirjeldus
Märgi “NSVL austatud katselendur” kirjeldus (muudetud NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi 5. septembri 1960. a määrusega):
NSV Liidu austatud katsepiloodi märk on 27 mm laiune ja 23 mm kõrgune kumera servaga hõbetatud hulknurk. Ülemises vasakus nurgas on kõrgendatud kiri “Austatud katsepiloot”, paremas alanurgas loorberioks. Allosas oleva märgi keskel on kõrgendatud tähed “NSSR”. Märgi alusele on kinnitatud diagonaalselt vasakult üles kullatud reaktiivlennuki kujutis.
Märk on rõnga ja lingi abil ühendatud hõbetatud plokiga, mille külgedel on süvend. Ploki põhjas on pilud. Padja sisemus on kaetud sinise muaareedilindiga. Plokis on keermestatud tihvt, mille tagaküljel on mutter sildi riietele kinnitamiseks.
Esimesed härrased
Esimene dekreet aunimetuse andmise kohta toimus 17. veebruaril aastal. Seejärel said tiitli 10 lennutööstuse katsepilooti:
- Galitski, Boriss Karpovitš (lennukitehas nr 23)
- Gallai, Mark Lazarevitš (OKB V. M. Myasishchev)
- Kokkinaki, Vladimir Konstantinovitš (OKB S.V. Iljušin)
- Kochetkov, Andrei Grigorjevitš (S. A. Lavochkini disainibüroo)
- Nyukhtikov, Mihhail Aleksandrovitš (OKB A. N. Tupolev)
- Opadchiy, Fedor Fedorovitš (OKB V. M. Myasishchev)
- Rybko, Nikolai Stepanovitš (OKB A. N. Tupolev)
- Sedov, Grigori Aleksandrovitš (OKB MiG)
Kolm kuud hiljem, 27. mail 1959, said kolm sõjaväe vastuvõtulendurit NSV Liidu austatud katselenduriteks:
- Andrejev Sergei Makarovitš (lennukitehas nr 30)
- Šalajevski, Aleksander Nikolajevitš ( Järgnevad ülesanded
Väljaütlemata reegli kohaselt jagati tiitleid ainult praegustele testijatele. Kuid juba esimeses dekreedis lubati sellest reeglist kõrvale kalduda - tiitel anti Nikolai Stepanovitš Rybkole, kes polnud autoõnnetuses saadud vigastuste tõttu viis aastat lennanud. Tema panus nõukogude lennundusse oli aga nii suur, et selle auhinna legitiimsuses ei tekkinud kellelgi kahtlust.
Tähelepanuväärne on, et tiitlite andmise määrusi ajakirjanduses ei avaldatud. Kuid oli ka erandeid. Avaldati 20. septembri 1960. aasta dekreet, samuti kõik dekreedid sõjaväeliste katsetajate määramise kohta 7. oktoobrist 1959 kuni 14. augustini 1975 (kaasa arvatud). Alates 1976. aastast ei ole avaldatud ühtegi määrust auastmete määramise kohta (nii sõjaväe- kui ka tsiviiltestijatele).
Viimane dekreet tiitli omistamise kohta anti välja nädal enne Nõukogude Liidu lagunemist – 18. detsembril 1991. aastal. See sisaldas 16 piloodi nime:
- Baskakov, Vitali Danilovitš
- Vanjašin, Vladimir Grigorjevitš
- Vorobjov, Feliks Mihhailovitš
- Ivtšenko, Juri Grigorjevitš
- Kotovitš, Vladislav Nikolajevitš
- Kochetkov, Pavel Fedorovitš
- Mazurin, Aleksander Efimovitš
- Maksimenkov, Vladimir Borisovitš
- Provalov, Gennadi Vadimovitš
- Revunov, Jevgeni Georgievich
- Rodionov, Oleg Aleksandrovitš
- Sadkin, Nikolai Efimovitš
- Sviridov, Vassili Ignatjevitš
- Tarasov, Juri Aleksandrovitš
Kokku sai NSV Liidu austatud katselenduriteks 419 inimest (neist 274 olid lennukitööstuse katselendurid ja 145 sõjaväe katselendurid).
NSV Liidu austatud katselendurite hulgas: 3 kahel korral Nõukogude Liidu kangelast, 97 Nõukogude Liidu kangelast, 23 Venemaa Föderatsiooni kangelast, 2 Ukraina kangelast ja üks Kasahstani rahvuskangelane.