Rajanurgad ja nende määramise meetodid. Põhimõisted Vaadake, mis on "Jälgimisnurk" teistes sõnaraamatutes
Mõõtmiskohas ja rajajoone suunas, loendatuna päripäeva geograafilise põhja suunast. Põhimõtteliselt näitab see maapinna kiiruse suunda põhja suhtes.
Mõõdetakse otse kasutades. (Segaduse vältimiseks peaksite kontrollima iga konkreetse vastuvõtja mudeli seadeid).
Kasutatakse laialdaselt maastikul orienteerumisel satelliitnavigatsiooni vastuvõtja kasutamisel.
Näidatud nurgakraadides vahemikus 0...360°, mõnikord -180...180°. Sõidusuuna tähistamiseks kasutatakse alati 0°, ida suunas 90°.
Vaata ka
Wikimedia sihtasutus. 2010. aasta.
Vaadake, mis on "teenurk" teistes sõnaraamatutes:
Magnetraja nurk, MPU nurk rööbastee suuna ja mõõtmiskoha magnetmeridiaani vahel, võttes arvesse magnetilist deklinatsiooni, loetakse päripäeva. GPS-vastuvõtjad näitavad tavaliselt suuna nurka. (Et vältida... ... Wikipedia
Nurk magnetmeridiaani ja lennuki lahingutee joone vahel. Samoilov K.I. Meresõnaraamat. M. L.: ENSV NKVMF Riiklik Mereväe Kirjastus, 1941 ... Meresõnaraamat
Raudteel kasutatav rööbastee masin teepeenra remondiks, samuti raudtee rööbastelt lume koristamiseks. Track adrad lõigatud ... Wikipedia
Lennunduses nurk õhusõiduki pikitelje ja maapinna kiirusvektori (Maa suhtes) vahel. Tekib külgtuule korral. Tavaliselt S. u. langeb kokku õhu (õhu suhtes) ja rajavektorite vahelise nurgaga... ... Suur Nõukogude entsüklopeedia
Poolus pooluseni Loksodroom ehk rododroom on pöörlemispinna kõver, mis lõikab kõiki meridiaane konstantse nurga all, mida nimetatakse loksodroomseks teenurgaks. Portugali matemaatik Nonius tutvustas seda aastal 1530... ... Wikipedia
terviklikkus- 2.15 terviklikkus: varade õigsuse ja täielikkuse säilitamise omadus. Allikas … Normatiivse ja tehnilise dokumentatsiooni terminite sõnastik-teatmik
GNSSi terviklikkus- 18 GNSSi terviklikkus: globaalse satelliitnavigatsioonisüsteemi võime anda GNSS-i tarbijatele häireid GNSS-i navigatsioonisignaalide ebausaldusväärsuse kohta etteantud ajavahemiku jooksul ja teatud tõenäosusega.
Arvukate palvete tõttu pöördun tagasi vana teema juurde. Oleme siin oda murdnud aastast 15. Kui jah, siis vaatame klassikat.
M. Cherny ja V. Korablin “Lennuki navigeerimine”:
1) « Kursusõhusõiduk on nurk, mis jääb õhusõidukit läbiva meridiaani põhjasuuna ja õhusõiduki pikitelje vahele."
See on, HÄSTI– kuhu lennuki nina on suunatud.
2) "Lennu sooritamiseks ühest punktist teise ühendatakse need kaardil joonega, mida õhusõiduki navigatsioonis nimetatakse antud tee jooneks (LPP) ..."
«… raja nurk on nurk põhjasuuna ... ja antud tee joone suuna (LZP) vahel"
See on, PATH– kuhu lennuk tegelikult suundub.
2A) « Antud"magnetilise raja nurk (MFPA) on nurk, mis jääb magnetmeridiaani põhjasuuna ja antud tee joone vahele"
Kaardile joonistasid nad lõigu punktist A punkti B, mida mõõdeti nurgamõõtjaga meridiaanist - magnetilisest või tõelisest - ja saadi etteantud teenurk: magnetiline või tõene.
2B) « Tegelik"magnetilise rööbastee nurk on nurk magnetmeridiaani põhjasuuna ja tegeliku rööbastee vahel"
Joonistasime selle kaardile, aga tegelikult sattusime lennu ajal hoopis teise lõigu peale – tegelik rajanurk.
3) "Asimuut ehk tõsi orientiiri kandmine on nurk, mis jääb antud punkti läbiva meridiaani põhjasuuna ja vaadeldava orientiiri suuna vahele..."
Vaata pilti:
4) « Lennuki laager on nurk raadiojaama läbiva meridiaani põhjasuuna ja ... tasapinna suuna vahel. Loendatakse meridiaani põhjasuunast päripäeva vahemikus 0 kuni 360°. Õhusõiduki suunda nimetatakse tõeseks, kui aruanne on võetud tõelisest meridiaanist, ja magnetiliseks, kui loendus tehakse magnetmeridiaani järgi..."
Nagu kolleeg ak_bazhenov õigesti märkis: see on nii radiaalne.
Tänu Chernyle ja Korablinile. Nüüd inglise keele juurde. Võtke "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge", see on FAA väljaanne.
1) PEALKIRI. Suund, kuhu lennuki nina lennu ajal on suunatud.
Noh. Suund, mida lennuki nina lennu ajal näitab.
2) KURSUS. Kavandatav lennusuund horisontaaltasandil, mõõdetuna kraadides põhjast.
Tee. Mõeldud suund lend horisontaaltasapinnal, mõõdetuna kraadides põhjast.
2A) RAADA. Tegelik tee, mis on tehtud lennu ajal maa kohal.
Tee. Tegelik tee lõpetatud lend, projitseeritud maa pinnale.
3) laager. Suund lennukist maapealsesse jaama. ( Alates "Boeingi tehniline sõnaraamat")
Asimuut, laager. Suund lennukist maapealsesse juhtimisjaama.( Originaaltõlge)
4) RADIALID. Kursused on orienteeritud jaamast. ( Alates"Piloodi lennundusalaste teadmiste käsiraamat")
Radiaalid. Kursused suunatud jaamast.
Tõstan vana artikli läbi, sest... Ma lihtsalt ei saa seda kustutada.
Foto autor Okan Denis.
(Pärast Denisiga konsulteerimist otsustasime selle artikli raamatu järgmistest väljaannetest välja visata.)
Tulenevalt asjaolust, et Lääne lennundusinstrumentides on Course parameeter (loe “kursus”, aga meie mõistes pole see kurss), tekib mõningane segadus. Tähistame t-d.
Siin on olukord.
Selleks, et lennuk jõuaks punktist A punkti B, peab ta lendama KURSUS (Pealkiri) 13 kraadi. Kuid kahjuks on lennupäeval selline tegur nagu tugev külgtuul, mis meie lennuki paremale puhub. Seetõttu meie lennuk täna punkti “B” ei jõua, sest liigub tegelikult 20 kraadi suunas. Neid 20 kraadi nimetatakse " PATH» ( Rada).
Niisiis. "Kurss" on koht, kuhu lennuki nina osutab, ja "tee" või muul viisil "teenurk" on suund, milles see tegelikult liigub.
Teine olukord.
Lennuki kursist paremal on raadiomajakas. LAAGRI (Laager) peal - 120 kraadi. Pearing on nurk põhjasuuna ja objekti poole suunatud suuna vahel.
SISSEJUHATUS
Aeronavigatsioon MSFS-is hakkas mind murelikuks tegema pärast flaieri esimest käivitamist... Valetan, pärast teist, kui esimesest eemaldusin... No see pole asja mõte. Ühesõnaga, õigete lendude jaoks on vaja teadmisi, õigeid teadmisi.
Üks olulisemaid probleeme MSFS-is on paljude "oluliste hetkede" rakendamise võimatus. Seetõttu on loengud veidi (ja kohati palju) lihtsustatud.
PÕHILISED….
Alustuseks tahaksin teid kursis hoida. Siin on mõned määratlused, mis on muide väga olulised. Põhimõtteliselt oleks võinud need ka vahele jätta, kuid olles kuulnud paari trajektoori teemalist anekdooti (vt allpool), otsustasin need avaldada.
-
Formeerimisel lasketiirus (armee). Prapor selgitab AK-47 sõduritele:- See on tagumik, see on päästik, see on koon. Kuul lendab mööda nähtamatut trajektoori. Küsimused.
- (SÕDUR) Mis on nähtamatu trajektoor???
-Las ma seletan uuesti. See on tagumik, see on päästik, see on koon. Kuul lendab mööda nähtamatut trajektoori. Küsimused.
- Mis on siis nähtamatu trajektoor???
- Seletan uuesti. See on tagumik, see on päästik, see on koon. Kuul lendab mööda nähtamatut trajektoori. Küsimused.
- Seltsimees vahiohvitser, mis on siis nähtamatu trajektoor???
-
No kui sääsk urineerib, siis on trajektoor 10 korda õhem!ÕHUSÕIDUKI RUUMILINE KOHT (PMS) - see on punkt ruumis, kus õhusõiduki massikese (õhusõiduk – õhusõidukist kaugemal) asub antud ajahetkel.
LENNUKIISTE – see on PMS-i projektsioon maapinnale.
JOONTEED on lennutrajektoori projektsioon maapinnale. Eristatakse LFP määratud tee joont ja LFP tegeliku tee joont. LLP on joon, mida mööda õhusõiduk peaks liikuma, ja LFP on joon, mida mööda lennuk tegelikult liigub või on liikunud. Sellest on selge, et LFP peab ühtima elukestva õppe programmiga.
LENNU MARSRUUT – see on üks või mitu LAP-i, mis läbivad navigeerimispunkte (maamärgid, raadiomajakad).
Marsruudi määrab tee nurk (PA) ja marsruudi pöördepunktide vaheline ortodroomne kaugus (RPM).
RAJA NURK (PU) – nurk võrdluspunktiks valitud suuna ja rööbastee vahel.
MERIDIAAN (tinglikult) – suund, millest PU mõõdetakse.
PU-d loetakse päripäeva vahemikus 0 kuni 360 kraadi.
Seal on ZPU ja FPU (määratud rajanurk ja tegelik rööbastee nurk - nagu rööbastee puhul!)
ORTODOROMIA – suur ringjoon, mis läbib 2 etteantud punkti, mis asuvad maapinnal ja asetsevad Maa keskpunkti läbival tasapinnal. - Lahe määratlus? Lihtsuse huvides on ortodroom lühim vahemaa kahe punkti vahel. Pealegi pole see sirgjoon. See on kaar või täpsemalt selle osa. Näiteks kõik meridiaanid on ortodroomsed jooned. Ekvaator on ortodroomne joon. Kui mõõdetud vahemaa ei ületa 800 km, loetakse ortodroom lihtsuse mõttes sirgjooneks ja mõõdetakse kaardil. Kui kaugus on suurem, kasutatakse arvutusvalemeid ellipsoidil või sfääril (sellised on geomeetrilised kehad). No see on juba üleliigne... Valemid on lahedad ja kolmekorruselised. Praegu me neid ei arvesta. Või äkki me ei tee seda üldse (raske on ette kujutada, et podisedes loendaks selliste valemite abil!)
IPM - Marsruudi alguspunkt
KPM – Marsruudi lõppsihtkoht
KERGELT JÄRK. JUHISED …
Sõltuvalt meridiaanide asukohast on olemas:
PU esialgne
PU keskmine
PU finaal
Lennunduses kasutavad nad peamiselt esialgset PU-d.
On mitmeid aktsepteeritud meridiaane, mille suhtes PU mõõdetakse:
TÕELINE (geograafiline) – kujutatud kaartidel, maakeral. Suund Maa geograafilisele poolusele.
MAGNETILINE – suund Maa magnetpooluse poole.
VIIDE – mis tahes mugav suund.
SELGITUSED:
Nagu teate, on Maa magnet. Just see omadus määrab magnetmeridiaanide olemasolu. Kahjuks või võib-olla õnneks ei lange magnet- ja geograafiline poolus kokku. Pealegi on nad täiesti vastandlikud!!! Tegelikult on füüsika seisukohalt põhja lõuna ja lõuna põhja. Nool pöörleb magnetiliste jõujoonte mõjul. Ja seetõttu osutab põhi lõunale. See on koolifüüsika kursus, sõbrad! (Seda saab lugeda raamatust) Juhtus lihtsalt nii, et algul jagati juhiseid ja siis saadi teada, et neid jagati valesti. Lihtsuse huvides, et mitte segada tavalisi ideid juhiste osas, võtsime kõik vastu nii, nagu see hetkel on. Põhja - põhja, lõuna - lõuna. Tuleb meeles pidada, et tavaline kompass näitab MAGNETIlist suunda.
Võrdlusmeridiaani vaatame hiljem, kui tutvume lähemalt ortodroomi, gyroHAMI kompassidega jne.
Sõltuvalt valitud meridiaanist on magnetiline PU (MPU), tõeline PU (IPU), ortodroomne PU (OPU - referentsmeridiaanist).
Need omakorda jagunevad tegelikeks ja täpsustatud (ZPU ja FPU; ZMPU, FMPU; FIPU, ZIPU; OFPU; OZPU). Loomulikult on antud vajalik, tegelik on praegune. Seetõttu on vajalik, et ZPU ja FPU langeksid kokku!
MÕNED TINGIMUSED JA MUUDATUSED:
cm – magnetmeridiaani põhjasuund.
Si – tõelise meridiaani põhjasuund
Co – võrdlusmeridiaani põhjasuund
Navigatsioonikaartidel on märgitud esialgne ZMPU, st. loendatakse PPM-i läbivast cm-st.
D A – asimuutkorrektsioon – nurk Co ja Ci vahel.
D M - magnetiline deklinatsioon - nurk Si ja Cm vahel. Tekib geograafilise ja magnetpooluse mittevastavuse tõttu. Magnetilised deklinatsioonid määratakse spetsiaalsete instrumentide abil.
D Mu on tingimuslik magnetiline deklinatsioon, nurk Co ja Cm vahel.
Kõik need parandused on arvutatud vahemikus -180 kuni +180 kraadi, vastava meridiaani põhjasuunast - vasakule miinusmärgiga, paremale - plussmärgiga. Sel juhul enne paranduse arvväärtust VAJALIKULT pane - või + märk.
Nimetatakse kaartidele kantud võrdsete magnetdeklinatsioonide sirgeid IZOGONS.
NURGA TEENDAMISE PÕHIVALEMID:
D Mu=D A+D M
IPU=MPU+ D M
IPU=OPU- D A
MPU=IPU- D M
MPU=OPU- D Mu
OPU=MPU+ D Mu
OPU=IPU+ D A
Ainuke asi on see, et kompassi kursust pole – sellest hiljem.
PRAKTIKA
ÜLESANNE nr 1
MPU = 180
IPU = 186
D M-?
Otsustame koos.
Niisiis, MPU = IPU-D M
Rakendades matemaatikast pärit ülekandereegleid, on meil:
D M = IPU-MPU
Asendades väärtused lõppvalemisse, saame D M = - 4
VASTUS: D M = -4.
ÜLESANNE nr 2
GPU = 67
D Mu= + 4
D A= – 5
MPU-?
IPU-?
Esiteks saame D M:
D Mu. = D A + D M
vastavalt
D M = D Mu - D A
Saame D M = +9
Siis MPU.
MPU=OPU – D Mu
MPU = 63
IPU-d saab leida kahel viisil.
IPU=MPU+ D M
IPU=OPU – D A
Valige kõige mugavam meetod.
IPU = 72
VASTUS:
IPU = 72
MPU = 63
Nurkade ümberarvutamise valemite paremaks meeldejätmiseks leiutage ise erineva keerukusega ülesandeid. See ei ole raske. Samuti saate neid perioodiliselt endale korrata. Ühesõnaga süsteemsed harjutused. Need valemid on ühed kõige elementaarsemad!
KURSUSED
HÄSTI -see on nurk horisontaaltasapinnas, mis jääb õhusõidukit läbiva meridiaani põhjasuuna, mis on võetud lähtepunktiks, ja õhusõiduki pikitelje projektsiooni vahele horisontaaltasapinnale. Lahe määratlus ka.
Loendatakse päripäeva vahemikus 0 kuni 360 kraadi.
Sõltuvalt valitud meridiaanist on olemas:
IR – tõsi kurss
MK – magnetkursus
OK – ortodroomiline kursus
Kursi saab muuta lennukit kallutades. Noh, ma arvan, et pole vaja selgitada, mis on rull! ;-)
Teisendusvalemid näevad välja samad, mis nurkade puhul. Ainult tegelikke ja antud kursusi pole.
JÄRELSÕNA
Ja nii vaatasimegi esimeses loengus põhilisi ruumimääratlusi, nurki, kursusi ja nende ümberarvutamist. Lahendatud paar probleemi.
Kõik küsimused, mis teil materjali uurimise ajal tekivad (ja tõenäoliselt on teil neid), saatke meilile.
Järgmises loengus vaatleme koordinaatsüsteeme ja horisontaalmanööverdamise elemente!
Head arvutused!
Seep: A.Zaharov @Rambler.ru
Lennutrajektoori nurkade ja õhusõiduki suuna võrdlussüsteemi valiku määravad õhusõiduki ja selle navigatsiooniseadmete tööandmed.
Suunainstrumentide kasutamise tingimused lennukis võib jagada kolme rühma:
1. Lennud magnetlaiuskraadide muutumise väikeste piiridega õhusõidukitel, mis on varustatud magnet- või güromagnetilise kompassiga.
2. Lennud magnetiliste laiuskraadide oluliste muutustega õhusõidukitel, mis on varustatud magnetkompassi, gürokompassi või keskmise täpsusega kursisüsteemidega, ilma triivinurga, maakiiruse ja surnud arvu automaatse mõõtmiseta.
3. Lennud mis tahes vahemaa tagant lennukitel, mis on varustatud täpsete kursisüsteemide ja seadmete automaatseks triivinurga, maakiiruse ja surnud arvutuse mõõtmiseks.
Esimese tingimuste rühma jaoks valitakse magnetiline loksodroomne süsteem lennutrajektoori nurkade ja õhusõiduki kursi mõõtmiseks. Sel juhul võetakse tee iga loksodroomse segmendi pikkus selliseks, et magnetilise teekonna nurk selle alguspunktis erineb lõpp-punkti teenurgast kuni 2° kuni 300 km pikkuse segmendi korral, st.
Sel juhul erineb segmendi magnetilise raja nurk äärmuslikest mitte rohkem kui 1° ja loksodroomse rööbastee joone maksimaalne kõrvalekalle ortodroomsest rajast ei ületa st loksodroomne joon langeb kokku ortodroomse joonega.
Kui lõigu alg- ja lõppteenurgad erinevad vähem kui 2°, siis saab tee loksodroomse lõigu pikkust suurendada meridiaalses suunas või suvalises suunas lennates ekvatoriaalsetel laiuskraadidel väikeste muutustega Dm.
Magnetilise loksodroomse raja nurka õhusõidukite navigatsioonipraktikas nimetatakse tavaliselt magnetilise rajanurgaks (MPA).
MPU-d mõõdetakse teelõigu keskpunkti magnetmeridiaani suhtes:
Teise tingimuste rühma jaoks valitakse lennutrajektoori nurkade ja õhusõiduki kursside võrdlusmeridiaanide või lennusegmentide algmeridiaanide ortodroomne võrdlussüsteem. Sel juhul loetakse ortodroomse lennutrajektoori nurk (OPA) võrdseks lennulõigu tegeliku trajektoorinurgaga selle alguspunktis või lõigu jätkumise ja võrdlusmeridiaani lõikepunktis.
Üle võrdlusmeridiaanide või marsruudilõikude alguspunktide lennates seatakse gürokompass või kursisüsteem vastavalt õhusõiduki tegelikule suunale. Näiteks vahetuskursisüsteem lülitatakse MC-režiimile, mille magnetiline deklinatsioon on määratud MC-punktis (deklinatsiooni skaalal) või astronoomilisele korrektsioonirežiimile. Pärast koordineerimist (tõelise kursi väljatöötamist) viiakse süsteem üle GPC-režiimi.
Kui on vaja kontrollida ortodroomsete näitude täpsust
Kui need tingimused ei ole täidetud, on näit korras. võrrandi vasak pool paremaga joondamiseks viiakse sisse parandus.
Magnetkompassi kõrvalekalle kolmanda tingimuste rühma puhul võetakse arvesse vastavalt teise rühma jaoks vastuvõetud reeglitele.
Võttes arvesse nii kolmanda kui ka teise rühma suunainstrumentide suurt täpsust, on sõltuvalt konkreetsetest lennutingimustest võimalik kasutada teenurkade ortodroomset lugemist magnetilistest referentsmeridiaanidest.
Kõigepealt peate otsustama, mis tuul on. Tuul on õhumasside liikumine ühest punktist teise. Nagu teate, liigub iga lennuk õhumassi sees. Mis siis, kui õhumass, milles lend toimub, liigub ka maapinna suhtes? Lisaks sellele, et lennuk liigub õhumassi suhtes omal kiirusel, liigub lennuk ka selle õhumassi liikumiskiirusega. Arvestades, et tuule kiirused võivad kõrgustel ulatuda üle 200-300 km/h, saab selgeks, et tuulega arvestamine lennu ajal on ülimalt oluline. Lihtne on arvutada, et kui sellise tuulega (oletame rangelt külgsuunas) lennata marsruudil tund aega ja tuulega mitte arvestada, siis tunni pärast jõuab lennuk 200-300 km kaugusele. marsruudilt. Kui tegemist on vastutuulega ja meeskond ei arvesta sellega lennuks valmistumise etapis, ei pruugi sihtlennuväljale jõudmiseks lihtsalt kütust jätkuda.
Tõeline ja maapealne kiirus.
Võttes arvesse tuule mõju lennule, eristatakse kahte tüüpi kiirusi: tõeline õhukiirus(tähistatud V või inglise keeles TAS – tõeline õhukiirus) ja (tähistatud W või inglise keeles GS – maapinna kiirus).
Tõeline lennukiirus on õhusõiduki kiirus selle õhumassi suhtes, milles lend toimub.
Maapinna kiirus– õhusõiduki kiirus maapinna suhtes.
Pidage meeles, et tuul ei mõjuta tegelikku õhukiirust. Tuule mõju mõjutab ainult maapinna kiirust.
Kursi ja suuna nurk.
Analoogiliselt kiirusega eristatakse tuult arvesse võttes kahte õhusõiduki lennusuunda: kurss (HDG – pealkiri) Ja raja nurk(tähistatud PU, inglise keeles TRK - rada).
Noh on nurk meridiaani, mille lähtepunktiks on võetud, põhjasuuna ja õhusõiduki pikitelje vahel.
Raja nurk on nurk alguspunktiks võetud meridiaani põhjasuuna ja rööbastee vahel. Eristama tegelik rajanurk (FPA) Ja määratud rajanurk (TPA).
Mis puudutab suundade viitamist, siis navigeerimisel kasutatakse mitut võrdlusmeridiaani: tõene, magnetiline, referents. Tuulearvestusega seotud ülesannete lahendamisel, eeldusel, et kõik suurused on taandatud samale meridiaanile, ei ole vahet, milliseid suundi kasutatakse, kas tõeseid või magnetilisi.
Tuule suund.
Aeronavigatsioonis on kahte tüüpi tuult: navigatsiooniline(NV) ja meteoroloogiline, nende suunad erinevad 180 kraadi ja magnetilise deklinatsiooni võrra. Fakt on see, et põhimõtteliselt on lennunduses kombeks teha kõik arvutused magnetmeridiaanist, meteoroloogias on aga palju mugavam kasutada lähtemeridiaani tegelikku suunda.
Navigatsioonituul– nurk alguspunktiks võetud meridiaani põhjasuuna ja tuule puhumissuuna vahel.
Meteoroloogiline tuul– nurk alguspunktiks võetud meridiaani põhjasuuna ja tuule suuna vahel.
Navigatsioonituult kasutatakse arvutustes eranditult abisuurusena. Tuule meteoroloogiline suund on väärtus, millega igaüks meist on harjunud. Edelatuul tähendab seda, et tuul puhub edelast ehk kraadidesse ümber arvutades saame suunaks 225 kraadi, nii kasutatakse lennunduses tuule suuna väärtust.
Navigeerimiskiiruse kolmnurk.
Nagu teate, on kiirus vektorsuurus. Õhukiiruse, tuule ja maapinna kiiruse vektorid moodustavad nn navigeerimiskiiruse kolmnurk (NST)– aeronavigatsiooni aluste alus. Rakendades geomeetria ja trigonomeetria üldreegleid, saate arvutada kõik suurused ja nurgad, teades kahe vektori suunda ja suurust.
Nagu jooniselt näha, järgib lennuki lend teatud trajektoori - antud teejooned, mis vastab maakiiruse vektorile, aga lennuki pikitelg on triivi kompenseerimiseks pööratud tuule poole, nagu mäletame, vastab pikitelg õhukiiruse vektorile.
Seega oleme saanud nurga, mille võrra peame tuule vastu pöörduma, et lend toimuks mööda marsruuti, see on triivi nurk – USA(inglise keeles WCA – tuule korrigeerimise nurk või triivinurk).
Teisisõnu, see on nurk õhu ja maapinna kiiruse vektori vahel. Triivimisnurka mõõdetakse alati õhukiiruse vektorist päripäeva (nagu meie puhul) plussmärgiga, vastupäeva miinusmärgiga.
Tuule suhtes korrigeeritud lennukursi arvutamiseks on vaja raja nurgast lahutada triivinurk koos selle märgiga.
Triivinurga ja maapinna kiiruse arvutamine.
Triivinurga ja teekiiruse arvutamiseks on vaja arvutada abisuurus nn tuule nurk (SW)– nurk maapinna kiiruse vektori ja tuulevektori vahel, st see on tuule suund lennuki liikumissuuna suhtes.
Meenutagem, et navigatsioonituul (NV) erineb meteoroloogilisest tuulest 180 kraadi ja reeglina magnetilise deklinatsiooni suuruse poolest.
Siinuste teoreemi abil saame triivinurga valemi:
Seda valemit saab hõlpsasti lihtsustada, väljendades nurgaväärtusi radiaanides:
U- tuule kiirus, VI- tõeline õhukiirus. Õigeks arvutamiseks tuleb need mõlemad suurused taandada samale mõõtühikule, näiteks sõlmedeni või meetriteni sekundis. Praktikas konstantse väärtuse asemel 57,3 kohaldada 60 , mis annab minimaalse vea, kuid lihtsustab oluliselt triivinurga arvutamist meeles.
Maakiiruse valem tuletatakse õhukiiruse ja tuulevektorite projitseerimisel vastavale teljele ja näeb välja järgmine:
Triivinurga väikeste väärtuste korral saate kasutada lihtsustatud valemit:
Kui Venemaal on traditsiooniline arvutada triivinurk pluss- või miinusmärgiga, siis läänes õpetatakse piloote veidi teisiti: nurk ise arvutatakse modulaarse väärtusena, millele lisatakse tähed R või L, R. tähendab, et lennuki telg tuleb pöörata vastutuult paremale , st lisada raja nurgale triivinurk ja L – vastupidi vasakule, see tähendab, et triivi nurk lahutatakse raja nurgast. Lisaks toimub triivinurga ja maapinna kiiruse arvutamine peamiselt mitte valemite, vaid mehaanilise arvuti E6B ja selle analoogide abil.
Me loeme oma peas.
Peas oleva triivinurga arvutamiseks on lihtne algoritm.Kõigepealt tuleb arvutada maksimaalne triivinurk selle tuulega. Nagu võite kergesti arvata, on see maksimaalne külgtuulega, see tähendab 90-kraadise tuulenurgaga ja kuna 90 kraadi siinus on võrdne ühega, siis elimineerime selle valemi osa ja saame:
Olles hinnanud triivinurga maksimaalset väärtust, tuleb see kohandada vastavalt suunale, mida on vaimselt lihtne teha, kui teate põhinurkade siinuste väärtusi:
Märk määratakse tuule suuna järgi, kui tuul puhub tüürpoordi poole, siis miinus, kui vasakule, siis pluss.
Teades põhinurkade koosinusi, on lihtne peast välja arvutada ka tuule pikisuunaline komponent, mis omakorda võimaldab arvutada maapinna kiirust.
Näiteks arvutame mõtteliselt Boeing 737 lennuki triivinurga ja maapinna kiiruse maandumisel järgmiste andmetega:
Määrame maksimaalse triivinurga: 12˚, reguleerime seda tuule suuna järgi. Tuul on vastutuult 30˚, seega on triivinurk miinus 6˚ ehk vastutuult tuleb pöörata 6˚ paremale. Järgmiseks arvutame vastutuule komponendi: 26 sõlme. Lahutage see õhukiirusest, saame maapinna kiiruseks glissaadil 114 sõlme.