NSV Liidu austatud katselendur. Tõehetke dekreet tiitli kehtestamise kohta
Selle loomine tähistas raskete laia kerega lennukite uut ajastut. Ja alles üsna pika aja pärast sündisid sellised hiiglased nagu S-5A, DC-10, Boeing-747 - ja see on revolutsioon tehnoloogias, psühholoogilise barjääri ületamine ja seda kõike tänu An-22-le.
Meie esimene An-22 lennuk nr 01–01 ei olnud seeriatootmises ning seda kasutati süsteemide testimiseks ja muudeks lennuki arendusega seotud töödeks juba varajases staadiumis.
Lennukid 01–04 olid mõeldud tehase- ja riigitestideks põhiprogrammide raames: stabiilsus, juhitavus võimendi- ja servo-roolimise (reservi) juhtimisrežiimides, tugevus, L.T.H., VPH, iseliikuvad relvad, õhusõiduki isejuhtimise võnkeomadused. jõurelvade süsteem, Sudopi kiiruse ja ülekoormuse saavutamine.
O.K Antonov usaldas selle töö mulle, 34-aastasele 2. klassi katselendurile. Kuna suurem osa meie lendudest pidi kuuluma riiklikele katsetele, määrati sõjaväeosakonna teiseks piloodiks kolonel A. Ya. Bryksin.
Suurema osa töödest tegime 1967. aasta alguses Taškendis, ülejäänud Kiievis.
Vaatamata paljude süsteemide revolutsioonilisele uudsusele osutus lennuk äärmiselt edukaks. Eriti lennuki juhtimissüsteem. Lifti ja iileronide juhtimiseks mõeldud ühekanalilist võimendisüsteemi toetas servo-rooliseade koos selle automaatse aktiveerimisega, kui rõhk võimendussüsteemis langes alla läviväärtuse. Sõjaväe transpordilennuki jaoks on see töökindluse alus.
Varem kasutasid servotoolid K. A. Kalinin 30ndatel ja V. M. Petljakov oma kuulsal Pe-2-l (automaatne sukeldumine toimis liftitrimmeri kaudu).
Ainus tõsine muudatus, mis lennuki testimisel tehti, oli mittelineaarsusmehhanismi sisseviimine liftikanalisse, mis vähendas juhtimise suurenenud tundlikkust, eriti tagumiste joonduste ajal. Ailerone sai veidi "parandatud". Juba enne esimest lendu küsisin Oleg Konstantinovitšilt: "Kas tüüri järsu käitamise ajal ei ole eleronide võnkumine liiga kõrge? - Lähme, vaatame kohapeal."
Esmalt uuris ta hoolikalt eleroni, ronis trepiredelile ja andis seejärel märku rooliga tööle asuda. Pöörasin elerone mitu korda järsult kõrvale.
"Pole midagi," ütles ta hiljem, "õhuvool summutatakse, eleronide isevõnkumisi ei esine."
Aga eleronide külge paigaldati ja ühendati ju spetsiaalsed siibrid ja veel hiljem - turbulaatorid siibri kinnitusklambrite väljalõigetesse.
1967. aasta juunis meie töö peatati: lendasime Seštšasse, et valmistuda õhuparaadiks Oktoobrirevolutsiooni 50. aastapäeva auks. Kaks meie lennukit olid juba kohal ja treenisid: “üks” ja “troika”. Meie “nelikesed” pidid lendama Domodedovosse kolmandana. Ja vedasime roomikutel kahte raketisüsteemi – kogukaal 60 tonni. Meie ülesanne: toimetada raketisüsteemid täpselt (sekundites lugedes) Domodedovosse, tribüünide ette, mootoreid välja lülitamata, maha laadida ja ka täpselt õigel ajal lennuväljalt lahkuda.
Ees lendava lennuki ees kiiluvees piloteerimine on üsna keeruline asi: palju tööd, eriti veeremise hoidmisel. Ja reaktiivlennuki eest pole pääsu: õhkutõusul ja maandumisel on külgtuule puudumisel 45 sekundit minimaalne lubatud ajaline vahemaa lennukite vahel, kui juhitavus on tagatud ebaoluliste varudega.
Sel ajal oli meil liidus ainult 3 lennukit An-22, mille külgedel olid numbrid: üks, kolm ja neli. Paraadiformatsioonis lendas Yu. N. Ketov rühma liidri I. E. Davõdovi selja taha ja V. I. Tersky tõstis rühma tagaosa neljakesi.
Et avaldada negatiivset mõju meie lääne konkurentidele ja et nad ei lõdvestuks oma lennujõu suurendamisel, lisasime oma lennuki pardal olevatele numbritele nullid ja meie rühm astus publiku ette õhuarmee koosseisus: paraadil osalesid ju 10., 30. -I ja 40. autod. Järelikult oli õhuväe üksustel vähemalt 40 An-22 lennukit. Nüüd tundub see naljana, aga toonased lavastajad lootsid millegagi.
Ja nüüd 1967. aasta lennupäeval Domodedovos toimunud paraadist endast. See oli võimsaim õhuparaad kogu Nõukogude lennunduse ajaloos: see oli meie riigis tõusuteel ja igal disainibürool oli, mida näidata.
Nagu ajakirjandus märkis, olid kõik programmi numbrid hiilgavad. Ka meie An-22 grupp oli teistsugune: pealtnägijad rääkisid, et kui kolmas lennuk oli maandumas, hüüatas Pjotr Vassiljevitš (lennutööstuse minister Dementjev) poodiumil olnud kindralite poole pöördudes:
"Tähelepanu, kontrollige kellasid!"
Meie edu üle polnud vähem rahul, sest jäime 5-sekundilise tolerantsi piiresse. See on kõigi kolme navigaatori ja eriti viimase, kolmanda auto navigaatori E. P. Kravtšenko teene. Meie rühma komandörid ja navigaatorid naasid Seštšasse uue ametikohaga: minister määras meile esimese klassi enne tähtaega. Saime sellest hiljem teada.
Kuid mul oli veel üks õhuparaad, mida ei toimunud. See oli kümme aastat varem kui Domodedovo – 1957. aastal. Neil kaugetel 50ndatel, 18. augustil lennunduspäeval, toimus igal aastal Tushino linnas lennundusparaad, mille viimases osas esinesid DOSAAF-i piloodid. Nende formatsioonis olevad lennukid kirjutasid sõnad "Au Stalinile", hiljem "Au NLKP-le" ja 24 lennukist koosnev rühm Jak-18 sooritas vigurlendude kaskaadi. 1957. aasta juunis-augustis saime valmis paraadiks täieliku ettevalmistusprogrammi. Mulle usaldati olla osa 24 vigurlendude meeskonnast.
Olin järjekorras seitsmeteistkümnes. Rühma kuulusid õhuväe piloodid ja keskaeroklubi sportlendurid. V. P. Chkalova. Rühma juht on major Chivkin, treener Ya. D. Forostenko. Pühade eelõhtul tegime Tushino kohal täismahus kleidiproovi. Järgmisel päeval ei kasvatatud meid hommikul end enne lendu vormistama, vaid teatati juhuslikult, et paraad jäi ära. Sel päeval tuli võimule N. S. Hruštšov.
Ja kaks aastat varem, umbes 2 kuud enne Moskva Lennuinstituudi lõpetamist, tegelesime meie, tulevaste lennuinseneridega ja samal ajal lennukispordiga nimelises Central Aero Clubis. V.P. Chkalovi kutsus MAP-i lennuteenistuse juht Gromov M.M. - sõjaeelse perioodi katsepiloot nr 1, Isamaasõja ajal õhuarmee ülem, kes lõi seejärel lennuuuringute instituudi Žukovski.
Hiiglaslik kontor, seesama pikk laud rohelise riide all, mille otsas oli risti väiksem laud, selle tagant tõusis püsti vormikas kõrgekasvuline lennunduse kindralpolkovnik ja lähenes meile (meid oli seitseteist). Väliselt mõnevõrra karmilt tervitas ta meid lahkelt ja rääkis siis probleemidest lennunduses ning otsusest kaasata katsetööle insenerpiloodid (see oli ammu enne insenerihariduse juurutamist õhuväe lennukoolides). Ta rääkis meiega kui kolleegidega lugupidavalt, kuid hoiatas, et kandidaatide valimine toimub pärast seda, kui testpiloodid sooritavad meie lennutesti omandatud tüübil, st Yak-18-l.
Esimesele sissevõtule ma reidi tõttu ei pääsenud, kuid teisel sisselaskmisel (1957) viisid nad sisse täiendava lennukatse – meie jaoks uuel lennukil. See oli lahingõppelennuk Jak-11. Meile anti juhised ja nädal aega valmistuda. Nii sattusin MAPi katsepilootide kooli.
Pärast Domodedovo paraadi jätkasin An-22 katsetamist. Nad läksid ilma probleemideta. Mootor NK-12 MA osutus väga töökindlaks - lennukimootorite ehitamise tipphetk. Loodud 50ndate alguses nimelises disainibüroos. N.D. Kuznetsovi sõnul pole seda turbopropellermootorite klassis võimsuselt ikka veel ületatud.
An-22 ainsaks “miinuseks” oli suur kütusekoormus: meie katselennud olid ebatavaliselt pikad (kuni 5...6 tundi) ning küllalt sageli I ja II raskusastmega režiimidest küllastunud.
"Te olete hull," ütles V.A. Komarov, olles meiega sellistel lendudel lennanud, "ärge te ei tohiks ülesandeid üle keeruliseks ajada, see on ebaturvaline ja selline kestus on teie tervisele kahjulik ja te ei teeni raha. ” Tal oli õigus.
Esitasin An-22 katsepilootidele V. A. Komarovile ja F. I. Burtsevile LII lõpetamiseks. (Omal ajal olid nad katsepilootide kooli juhid). Mõlemad on austatud katselendurid, Nõukogude Liidu kangelased.
See hoiatus oli asjatu. Noorena me eriti ei ärritunud ja tegime oma tööd mõnuga.
An-22 läbis katsed ja võeti kasutusele. Selle lennuomaduste kohta töö ajal kaebusi ei olnud.
21. detsembril 1976 kukkus Seštšes alla An-22 lennuk nr 05–01. V. Efremovi meeskond hukkus. See juhtus katselennul, et mõõta juhtjuhtmestiku elementides jõudu. Tüüride liigse läbipainde tõttu sattus Antey sügavasse libisemisse. Püüdes mitte kõrgust kaotada, võttis komandör tüüri, mis viis kriitiliste rünnakunurkadeni ja lennuki ümberminekuni.
See režiim ületas tööpiire ja An-22 olekukatse aruande lennu hindamisel märgiti kriitilise libisemisnurga olemasolu ristlusrežiimis, millest kõrgemal tekib suuna ebastabiilsus koos ohtlike ilmingutega.
1968. aastal määrati mulle An-22 õhukatsetused. Stabiilsuse ja juhitavuse omadusi uuriti lennuki tsentreerimisel kuni äärmuseni: 14%...43%, sh lahtise lastiluugi korral, misjärel tegin esimesed maandumisplatvormide kukkumised 5-20 tg-le. .
Huvitav oli külastada 43% MAR-i joondust. See on väga lähedal neutraalsele joondusele ja lennuk reageeris aktiivselt väikestele ikke kõrvalekalletele (sõna otseses mõttes millimeetri murdosa). Täppispiloot sellistes tingimustes oli loomulikult välistatud.
An-22 katsetamisel õhku langeva lasti suhtes oli juhtumeid, mis olid üsna ohtlikud: – teostasime režiimi, et mõõta tõmbejõude piloodirenni harule (maandumisel tõmbab see kerest välja platvormi, millel mahapandav last on kinnitatud). Ühes režiimis see langevari puruneb. Kuuli pikisuunalise elastsuse tõttu venitatud ahela vabanenud energia tagastab viimase läbi avatud lastiluugi kere. Katseinsener E. Kovaljov satub rünnaku alla. Taotlen kiiresti maandumist naaberlennuväljale Svjatošinos ja kiirabi kohe pärast meie maandumist rajale. Arstid päästsid Kiievi kliinikus mehe.
Me kukutame vaatluslangevarju, navigaator täpsustab arvutust ja järgmise lähenemise korral kukutame platvormi 20-tonnise koormaga - maandumine toimus arvutatud punktis. Kuna last liigub mööda kere, pean hindama lennuki käitumise dünaamikat ja piloodimeetodite vastuvõetavust. Kõik see muutub keerulisemaks järgmisel langusel, kui 20-tonnine monocargo kihutab mööda kere väga ettepoole suunatud asendist ja lennuki CG muutub 14%-lt 43%-le MAR.
Saime selle režiimiga hakkama, platvorm lendas kerest välja, põhilangevarjud avanesid ja siis algasid ettenägematud segadused, platvorm kanti lennuväljaga külgneva küla poole. Maandumine - täpselt viimase onni hoovis. Jumal tänatud, et keegi viga ei saanud. Esimese ja teise lähtestamise vahele ei jäänud rohkem kui 20 minutit. Mis juhtus?
Omal ajal viidi meie lennuväljal läbi kõik An-8 ja An-12 lennukitelt madallennud langemised (kõrgele kukkumised tehti harjutusväljakul) ja selliseid juhtumeid ei olnud. Jõudsime järeldusele: teise kukkumise ajaks oli lennuväljale uhutud keskmise suurusega rünkpilv, mis tuli oma mikrokliima ja varasematest erineva õhuvooluga.
Teostame raputava lennu. See hindab kõiki lennu ajal transporditava kauba kinnitamise vahendeid. Seekord on meie An-22 iga tiiva all üks 500-kilone pomm (loomulikult ilma maamiinita) spetsiaalsetel lukkudel. Evolutsioonide käigus mõõdab eksperimentaalinsener I.F. Netudykhata vastavate konstruktsioonielementide koormusi. Määratud režiimid lõpetati, koormused registreeriti testimisseadmetega. Arvutatud punktis lennuvälja kohal aktiveerib navigaator pommi vabastamise. Eksperimentide aruanded on järgmised:
Vasak pomm on kadunud.
Parempoolne pomm lukus.
Mida teha? Teeme teise lähenemisviisi - lähtestamine ei toiminud. Läheme tsooni ja vältides üle asustatud alade lendamist, teostame lähtestamisrežiimis ülekoormust, libisemist ja kiiruse muutusi - pomm ei kao kuhugi. Maapind soovitab maandumisviisi. Lülitame "reset" välja ja langetame teliku. Kolmandal levikul hüüab Ivan Fadejevitš:
Komandör, ta on läinud!
Kes, mis, "lennas minema"?
Komandör, pomm on lennanud!
Siin on leping. Sellistel juhtudel: "valmistuge, komandör, kohtumiseks prokuröriga." Niisiis pommitasin “oma inimesi”, tabasin Rubežovski sovhoosi territooriumi, mis, muide, oli meie sponsoreeritud.
See juhtum meenutas mulle sarnast sündmust, mille tunnistajaks ja kaudselt osalema pidin 1942. aasta sügisel. Meie tänaval. Velikogo (Krasnodari territoorium) peatus ööseks tohutu õhupommidega koormatud raskeveokite kolonn (mitukümmend). Sakslased viisid nad Maykopi poole. Nad tulistasid tänavatel püstolitest kodulinde, sõid õhtust ja käitusid pingevabalt. Ja järsku õhtul kella 10 paiku käis tugev plahvatus. Sakslased askeldasid ja sundisid kõik tuled kustutama. Kuid meie Po-2 piloodil polnud enam pomme. Pealtnägijad väitsid, et meie luureohvitser tulistas piloodile signaalraketi, mis näitas sihtmärki. Kuid arvukate majapidamistulede taustal ei tajunud piloot signaali või miski segas teda. Ta pommitas kolhoosi talli. Kogu meie küla oli õnnelik, et meie kodumaa ei olnud meid unustanud ja vabastab meid peagi. Nad olid veelgi õnnelikumad piloodi vea üle. Meil ei olnud sakslastest üldse kahju, aga parem oli neid marsil meist eraldi pommitada.
Ka 1968. aastal osales meie meeskond dessantõppustel An-22 ühel Balti riikide polügoonil. Meie navigaatoril E. P. Kravtšenkol õnnestus rasketes lahingulähedastes tingimustes lennuk sihtmärgini viia, pilvede vahedes tuvastada ja terve langevarjurite armaad täpselt maha visata. Nad lahkusid lennukist nelja ojana ja see kompaktses rühmas asuv armada hakkas järsku pilvedest välja kukkuma. An-12 rügement järgnes meile ja ainult kolmel meeskonnal õnnestus meie edu korrata.
O.K.Antonov jäi väga rahule. Ta oli poodiumil õhudessantkomandöride seas.
Ja 1969. aasta alguses palus ta teha naftatööliste jaoks esimesed Tjumeni kaubalennud. Need osutusid üheks raskemaks. Ja seda kõike lennuteenistuse esindaja ebakompetentsuse tõttu, kes andis hinnangu lennuvälja sobivuse kohta, eeldades naiivselt, et lennuki maandumisjärgse sõidu pikkus vastab nõutavale lennuvälja raja pikkusele. Ja Nižnevartovski lennuväljal, kuhu me lendama pidime, ei olnud tollal betoonist lennurada, vaid pinnase maandumisrada, mis oli kaetud tihendatud lumega. Ja selle riba pikkus on vaid 1600 m ja ainult selle läänepoolses otsas oli 200 m pikkune turvariba; Idaküljel külgnes lennuraja otsaga soo. See tähendab, et riba nimipikkus oli 1400 m.
Kuid ma sain sellest teada, kui lendasin Tjumenist Nižnevartovskisse mööduva An-12-ga. Tjumenisse naastes näitavad nad mulle ajalehte Pravda, kus ma oma korrespondendile antud intervjuus teatan, et ülesanne saab õigeks ajaks täidetud. Pravda on NLKP Keskkomitee. Tol ajal olin veel parteitu, aga teadsin, et naljad on siin kohatud. Fakt on see, et Glavtyumenneftegazi juhtkond tagas ministrite nõukogu kaudu lennuki An-22 eraldamise 16 elektrijaama transportimiseks Nižnevartovskisse, vastasel juhul peavad nad ootama jõesõitu. Ja siis oodata talve, et elektrijaamad läbi külmunud soode tegevuspaika toimetada. Nende õhutransport võimaldas praktiliselt terve aasta “võita”.
Need elektrijaamad valmistasid meie Zaporožje lennukimootorite tootjad AI-20 mootorite põhjal, mis olid oma lennuea ammendanud. Mõlema võimsus on umbes 3000 kW, AI-20 töötab seotud gaasiga. Iga elektrijaam on paigaldatud haagisega maastikusõidukile.
Nende võimsuste jaoks kavandati loomulikult vastav kogus naftat toodetud.
Lennutranspordi ülesande Nižnevartovskisse raskendas sealne lennukikütuse nappus. Elektrijaama transportimiseks ja Tjumenisse naasmiseks tuleb Nižnevartovskis maanduda maksimaalse maandumismassiga koos kütusevaruga tagasisõiduks. Ja kui ettevõte saatis mulle arvutatud andmed lumega kaetud maandumisriba läbitud distantside kohta, oli aeg sellisest tööst keelduda ja häbiväärselt oma Gostomeli naasta: võttes arvesse Nižnevartovski lennuvälja õhuosa ja ohutustegureid, maandumismassid “läbisid” laadimata. Tegin ettepaneku ja sain osakonnajuhatajalt loa alustada minimaalse koormusega lende ja sellise võimaluse tekkimisel seda suurendada.
Nižnevartovski lennujaama juhtkond ei kavatsenud meie maandumiste eest vastutust võtta – kõik on õige.
Leppisime kokku järgmiselt: lennudirektor teavitab mind maandumistingimustest ja ma edastan oma maandumisotsuse, saamata vastuseks ei luba ega keeldu.
Vedasime kõik need 16 elektrijaama. Vaid mõne lähenemislennu järel maandusime täismaandumismassiga. Ohutuse tagas maandumiskoha suur täpsus – mitte rohkem kui ühe kere pikkuse ulatuses lennuraja lõpust ning see saavutati piloteerimisel väikeste (ja ohutute) kõrvalekalletega lennujuhistest. Pidurdamisel oli suur tähtsus ribal oleva tihendatud lume temperatuuril: mida madalam temperatuur, seda tõhusamad olid pidurid.
Tjumeni naftatööliste juhtkond oli meie läbiviidud transpordioperatsiooniga ülimalt rahul. Tulemuseks: meie muuseumisse ilmus naftapuurtorni näidiskoopia, teeniti raha Gostomeli tee remondiks jne.
Ja naftatöölised esitasid meeskonna sõjaliste autasude kandidaadiks meid sellest hoiatamata. Hiljem tutvusin (allkirja vastu) selle pöördumisega NSV Liidu Ülemnõukogule, see asub meie büroo arhiivis.
Meie, meeskonnaliikmed, olime rahul kaunilt tehtud tööga, mis oli võimalike tipptasemel. Auhindu ei saanud ka kaks nädalat hiljem An-22-ga saabunud Yu. N. Ketovi meeskond - ta vedas lasti Neftejuganskisse (samuti musturiba).
An-22 katsetamisel oli mul üks maandumine, mis imekombel suuremate hädadega ei lõppenud. See oli maandumisel Svjatošino lennuväljal, kui pärast sõukruvide peatustest eemaldamist hakkas lennuk üha suurema kiirusega paremale, lennuki parkimisala poole. Ei täiesti vasakule kõrvale kaldunud tüürid ega täielikult alla vajutatud vasakpoolne piduripedaal ei põhjustanud isegi kalduvust arusaamatu rikke pareerida. Lennuinsener M. M. Troshin päästis meid. Heitsin vaid pilgu ninaratta juhtlülitile, kui ta selle välkkiirelt välja lülitas ja saime kergendatult hinge tõmmata: lennuk muutus juhitavaks. Vasakutest ratastest Svjatoshini ribale jäänud must pidurdusjälg meenutas aastaid 4 sekundit kestnud võitlust.
Tagasilükkamise põhjus? Õhtul enne Svjatošinosse sattumist ja öösel hüdrosõlme vahetades läks torude ühendus segi. Meeskonda tehtud tööde eest ei hoiatatud ning järgmisel hommikul pukseeriti lennuk starti. Õhkutõusmise ajal ei võimalda ventileeritavate tüüride kõrge efektiivsus sellist riket tuvastada.
An-22 seeriatöös on kaks varianti. Ka teise variandi katsetamine usaldati mulle. Tehti järgmised disainimuudatused:
Servo roolid;
Saalikujulised tiivaotsad;
Peamasinate õhukäivitamine;
Vahelduvvoolu toiteallikas;
Kütusesüsteemi võimsust on suurendatud.
Tiivaotsad ei andnud oodatud efekti tõstejõu ja tõmbe suhte suurendamiseks ning neid ei kiidetud heaks. Ülejäänud muudatused tunnistati lennuki töökindluse ja transpordiefektiivsuse suurendamiseks. Seoses NK-12MA õhkstarteriga käivitamisega tahaksin märkida ühte punkti, mida katseprogrammis ette nähtud ei olnud, kuid pärast selle rakendamist suurendas see lennuki töökindlust. Peamasina käivitamine ühest käivitusseadmest osutus võimatuks. Põhimõtteliselt me sellega ei arvestanud. Mida teha kriitilises olukorras: sõiduk on siiski lahingumasin? Lahendus leiti: pärast esimest käivitustsüklit lülitasime pausita sisse taaskäivituse ja rootor keerles edasi, tagades normaalse käivituse ja turbiini ees heade temperatuurivarudega. Me nimetame seda meetodit "järeljooksmiseks".
Mul oli sarnane juhtum An-12-ga. 1962. aasta suvel maandusime Maykopis DOSAAF-i sillutamata lennuväljal oma purilennukile järele. Probleemid algasid pärast seda, kui mootorid käivitati lennuki kere koormamisel. Sel ajal polnud An-12-l veel autonoomset starti ja selleks kutsuti lähedalasuvast lennukoolist kaks sõiduautodele paigaldatud kanderaketti. Neid kasutati MiGide VK-1 mootorite tulistamiseks. Meie AI-20 käivitamise esimesel katsel hakkasid lennukiga ühendatud elektrijuhtmed liikuma justkui elusalt – liigsest voolust. Kuid mõne sekundi pärast kadusid stardid ootamatult: mõlemad stardiüksused ebaõnnestusid, ei suutnud ülekoormusele vastu pidada.
Katse pardaakudest vähemalt ühte mootorit käivitada ebaõnnestus: turbiini ees olevat temperatuuri ei suudetud väljalülitusnupuga hoida, turbolaadur “kinni jäi” ja start tuli peatada.
Pikka aega elama asunud - kõige ebameeldivam tegevusetuse väljavaade, mida meie ärireisidel sageli kohtab. Ja kui proovite käivitada AI-20 seiskamisklapi abil, nagu tehakse MiG-15 VK-1 käivitamisel? Tõsi, seal on mehaaniline sulgeventiil. Proovin käivitada, kasutades sageli elektrilist seiskamisventiili lülitit, et leeki mitte välja lüüa - temperatuur hoitakse ideaalselt nõutud piirides ja mootor saavutas esimesel katsel tasakaalukiiruse. Võit.
Minu töö An-22 kallal ei lõppenud sellega. Kohtusime temaga uuesti 80ndate alguses, kui mulle tehti ülesandeks välise tropiga An-22 katseid läbi viia ja lennujuhiseid välja töötada.
Taškendist Kiievisse oli vaja An-22 “tagaküljel” transportida An-124 keskosad ja tiivad ning An-225 kesksektsioonid. Veo eripäraks on veose suured mõõtmed, mis praktiliselt välistavad maismaavedu, ja märkimisväärsed massid: kümned tonnid. Maailma praktikas tehti seda esimest korda. Algul ei tajutud An-22 kere peal olevat segadust, kuid pärast harjusime ära.
Nagu ikka, uurisime stabiilsust, juhitavust, tugevust, mootoririkke variante ja lennu jätkamise võimalust ning töötasime välja stardi- ja maandumistehnoloogia. Lennuki pikisuunaline stabiilsus on oluliselt halvenenud, eriti kesksektsioonidega. An-225 keskosa transporditi väljatõmmatud klappidega, vibratsiooni ei olnud võimalik täielikult summutada ning pärast iga maandumist lennu ajal tuli kaubakatted neetida. Oleg Konstantinovitš pidas suure kauba välistropiga transportimise probleemi lahendust ja katseid endid silmapaistvaks õnnestumiseks.
Enne An-124 esimese tiiva transportimist Taškendi lennu ajal lendasime üle vahepealsete maandumislennuväljade ja pidasime nende komandöridega läbirääkimisi meie ühise töö tingimuste üle. Kõik: nii meie kui ka teised spetsialistid püüdsid meid aidata üsna raske ülesande täitmisel ja tegid seda südamest, unustades administratiivsed kadakad, ja see on koomiline juhtum, mis juhtus Mozdoki lennuväljal. Meeskonda saatis Nikolai Ivanovitš. Ta vastutas tiiva transpordi salastatuse eest. Vaadates tavalist seinasuurust Nõukogude Liidu kaarti (olime lennujuhi toas), küsis ta minult:
Siin” ja näitas kaardil Mozdoki linna.
Nikolai Ivanovitš mõtles millelegi mureliku pingega ja avaldas oma otsust:
Peame siin öösel tiivaga maanduma.
Me ei saa seda teha. Meil on õigus lennata ainult päevasel ajal ja ainult tavapärastes ilmastikutingimustes. Mis meid takistab?
Kas sa ei näe, riigipiir on lähedal ja spioon võib meie tegemiste järgi vabalt luurata.
Tõepoolest, mastaapi arvestamata tundus piir väga lähedal. Ma rahustasin teda:
Piirini vähemalt 500 km. See on kaardi mõõtkava, kuid luurajat hakkavad takistama mäed, nende kõrgus on umbes 5000 m. Nad filmivad kõik Taškendis satelliidilt. Parem muretsege hotelli pärast, me jääme hiljaks ja jõuame Taškenti hilja.
Ma garanteerin, et ööbite parimas hotellis.
Ja Nikolai Ivanovitšil oli õigus: esimesel maandumisel Mozdokis pildistas noor tehnik leitnant meie An-22, tiib seljas. Ta tabati teolt, kuigi ta tegi seda avalikult, varjamata – ilmselt Lenini toas seisva stendi pärast. Tema film eksponeeriti.
Kell 2 öösel oli Nikolai Ivanovitšil raskusi Taškendi äärelinnas asuvasse tavalisse hotelli pääsemisega.
Ukse avas lärmakas vanaproua. Ta keeldus kategooriliselt meid vastu võtmast isegi pärast seda, kui talle näidati mõnda väga olulist dokumenti – ta lõi ukse kinni ja kustutas tule. Meie, piloodid, ei ärritunud, sest olime juba ammu selliste saatusekäikudega harjunud ja läksime Lobzakisse, tehasehotelli, kus oli kustutamatu hapukas niiskuse ja tolmu lõhn, isegi luksuslikes tubades.
Ja kui lähenesime An-124 esimese tiivaga välistropiga Kiievile, saime tuule tõttu korralduse maanduda Svjatošinos lähenemisega läbi linna. Siin varises meie salatsemine lõplikult kokku ja seda ei arvestatud järgmistel vedudel. Lõppude lõpuks olime just Ameerikale järele jõudmas.
Pärast Taškenti järgmisse tiiba jõudmist majutati meid lugupeetud külalistena kinnises ja valvega piirkonnas asuvasse “eliit” hotelli. Territooriumil oli tohutu hoolitsetud aed ja suvilad asusid alleede ääres üksteisest suurel kaugusel. Suvila personal ja autojuhid elasid meiega samas hotellis.
Õhtul aias jalutades astusime ettevaatamatult (meid ei hoiatatud) kinosaali lahtistest ustest, kus näidati mingit filmi. Saal tundus tühi, kuid lähemal uurimisel avastasime, et saali keskel istuvad kaks inimest - mees ja naine. Enne kui jõudsime end sisse seada, vilkus kaks varju ning sotsialism ja demokraatia võitsid: ühe hetkega, ilma igasuguse selgituseta, sattusid tänavale Valeri Pavlovitši ärahellitatud järeltulijad.
Aga hotell oli väga hea.
Ja järgmisel päeval suhtlesime visuaalselt mehega, kes seisis meie riigi võimu tipus – L. I. Brežneviga. Ta kõndis meist viis meetrit eemale, kaasas Usbekistani juhid. Vana haige mehe raske kõnnakuga, ükskõiksel ilmel liikumatul näol, suundus ta meie suunas vaatamata montaažitsehhi lahtistest väravatest. Meie selja taga, värava ees, seisis meie väljapanekuks ettevalmistatud An-22, mille kerele oli kinnitatud An-124 tiib. Selle välimus šokeeris isegi lennuinimest esimesel hetkel oma ebatavalise ummikuga: tundus, nagu oleks lennuk kohale lennanud mingist muinasjutust.
Leonid Iljitš ei märganud meie imelennukit ja kõndis ehitatava Il-76 vasakut külge mööda sügavale töökotta. Liikuma hakkasid ka redel-riiulitel tunglenud montaažitöölised, kes ülekoormusele vastu pidama ei pidanud, kukkusid lihvimise ja krõbina saatel kokku. Mitmeks sekundiks valitses täielik vaikus. Pärast – oigamine, karjumine. Kaks musta Volgat pressisid töökotta.
Ühes neist tiriti Iljitš tagaistmele ja nad kihutasid minema. Me ei suutnud peasekretärile demonstreerida üht ainulaadset episoodi transpordilennuki An-124 loomisest.
Kesktiibade ja tiibade õhutransport käivitati juhtlennuki kohustusliku kasutamisega, et vältida sattumist ohtlike ilmastikunähtustega (konarus, jäätumine) piirkondadesse. An-22 oli igaks juhuks varustatud spetsiaalse jäätumisvastase süsteemiga, mis kaitses välistropil veetavat lasti. Olen veendunud, et see on tarbetu edasikindlustus: tiiva paksu profiiliga juureosi ei soojendata ju ühelgi lennukil maailmas. Kere esiosa ei ole soojendatud ja jäätumisvastase süsteemi kaal koos varustusega on umbes tonn - kasutu ballast ülekoormatud lennukil, kus iga kilogramm arvestatakse enne õhkutõusmist. Kui lennu ajal koguneb kasvõi sada-kaks kilogrammi jääd, ei mõjuta see lennuki kandevõimet, vaid muudab joondust soodsas suunas. Ja kaalu ülekoormust ei teki: pärast tunnist lendu pärast õhkutõusmist väheneb kaal 10 tf võrra; Teha on jäänud vähe – välistada õhkutõus jäätumistingimustes.
Transpordisüsteemi loomise ja rakendamise eest pälvisid juhtkond ja projekteerijad 1985. aastal Ukraina riikliku preemia.
Nõukogude Liidu kangelane Eljan Eduard Vaganovitš
Nõukogude Liidu kangelane (26.04.1971), NSV Liidu austatud katselendur (20.09.1967), kolonel.
Sündis 20. augustil 1926 Bakuu linnas (Aserbaidžaan). Aastatel 1938-1944 elas ta Sverdlovskis Moskvas Norilskis. 1944. aastal lõpetas ta Sverdlovski lennuväe erikooli.
Sõjaväes aastast 1944. 1944. aastal lõpetas 9. VASHPOL (Buguruslan), 1948 - Borisoglebski VAUL, 1951. aastani oli seal instruktorlendur.
1953. aastal lõpetas ta katsepilootide kooli ja 1960. aastal Moskva lennuinstituudi.
Juunist 1953 kuni märtsini 1958 - katselennutööl LII-s.
Viinud läbi mitmeid hävituslennukite katseid instituudi teemadel; osales lennunduse skafandrite katsetamisel.
Aastatel 1958-1960 - P.O. Sukhoi disainibüroo katsepiloot. Viinud läbi P-1 katsed (1958). Aastatel 1960-1982 - A.N. Tupolevi disainibüroo katsepiloot. Tegi esimese lennu ja katsetas Tu-144 (1968-1970), osales Tu-22 ja teiste lennukite katsetustel. Alates 1982. aastast - reservis.
Elas Moskvas, hiljem Doni-äärses Rostovi linnas. Suri 6. aprillil 2009.
Autasustatud Lenini ordeni, Punalipu, Punase Tähe ja medalitega. Autasustatud Tissandieri diplomiga (FAI) (1969).
Andrei Nikolajevitš Tupolevi arendusbüroos töötas hulk silmapaistvaid katsepiloote. Parematel aegadel osalesid kümned piloodid OKB Žukovski lennukatse- ja arendusbaasis (ZhLIiDB) toimunud lennukatsetel. Igaüks on andekas inimene, igaühel neist on testijaks saamiseni pikk teekond, mis on täis palju tööd ja ohte. Kuid üks "võrdne" pidi saama vanempiloodiks, kedagi usaldati esimesena, kes prototüübi üles tõstab. See paratamatult “selektiivne” tõus on igaühe jaoks eriline proovikivi. Üks meie riigi ja maailma kuulsamaid katselende on kahtlemata Nõukogude Liidu kangelane Eduard Vaganovitš Eljan. NSV Liidu austatud katsepiloot tegi ta palju suuremahulisi katsetöid mitte ainult Tupolevi projekteerimisbüroos, vaid ka LII, P.O. Sukhoi disainibüroos ja A.I. Mikoyanis. Tema nimi läks maailma ajalukku tol halval uusaastapäeval 31. detsembril 1968, kui ta väikese meeskonna eesotsas esimest korda õhku tõstis maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki, legendaarse Tu-144. Sellest lennust sai väga paljude uurimisinstituutide, projekteerimisbüroode, tehaste, kümnete valdkondade spetsialistide, sadade tuhandete teadlaste, inseneride, tehnikute, töötajate – kogu riigi – uuendusliku töö viimane etapp. Üks inimene, esimene piloot ja meeskonnaülem, tõsteti tõelise lennutehnoloogia ime loojate ja katsetajate tohutu püramiidi tippu, mis tõenäoliselt lähikümnenditel ei kordu. Peadisaineril, targeimal Andrei Nikolajevitš Tupolevil oli, keda valida. Ta pani ühe nime - Eduard Elyan. Sellesse tippu tõus ega sealt laskumine polnud piloodile kerge.
Eduard Vaganovitš Eljan sai 94-aastaseks. Ja meil on suurepärane põhjus öelda talle häid sõnu.
Vaadates seda hallipäine, nägusat meest, täis maist ja professionaalset tarkust, organiseeritust ja vastutust, meest, kes on kogenud palju katastroofe ja kaotusi, ei lakka teid hämmastamast tema tõeliselt noor, rahutu energia. Ta mäletab (ja hindab) minevikku hästi, kuid elab täielikult olevikus ja tulevikus – oma pere, sõprade, kaaslaste, lennukite ja riigi olevikus.
Elu näitab, et paljude silmapaistvate testijate kujunemisel on juhendajakogemus ülimalt oluline. Nii oli ka Elyaniga. Ta lõpetas Borisoglebski sõjaväelendurite kooli 1948. aastal kiitusega ja töötas seal instruktorina 1951. aastani. Juba siis märkas teda kooli külastanud katselendurite kooli juht kindral M. V. Kotelnikov. Yelyan tahtis kooli esimest korda sisse astuda, kuid tal oli endiselt vähe kogemusi. Eduard Elyan kõrvaldas selle puuduse kiiresti: instruktorina pidi ta peaaegu iga päev varahommikust lendama oma rühma tosina kadetiga, pärastlõunal aga teise rühma tosina kadetiga. Seejärel viidi mitu instruktorit Koreasse Hiina piloote koolitama. Kindral Kotelnikov tegi ise jõupingutusi, et Eljan kaasataks ShLI teise värbamise hulka, kus ta näib olevat noorim leitnant. Oma värbamiskooli õpetajate hulgas tõstis Eljan 1951. aastal eriti esile Mihhail Mihhailovitš Gromovit. Seejärel oli ta Lennutööstuse Ministeeriumi lennuteeninduse osakonna juhataja, juhtis kooli volikirjakomisjoni ja õpetas seal psühholoogiakursust. Mäletan, et nendes loengutes oli armastus... hobuste vastu. Ja katkematu hobuse ratsaniku psühholoogiat uuris õppejõud mõnikord sama hoolikalt kui katsepiloodi psühholoogiat.
Elyan alustas katsetööd Lennuuuringute Instituudis (LII) ja lõpetas mitu olulist tööd. Neid seostati hävituslennukite mootorite seiskumisega ning rakettide ja tavarelvade tulistamisega. Ta osales katsetel, mis olid seotud sama lennuki tugevuse tagamisega kukkumistankidega. Ta saavutas olulisi tulemusi vedelate rakettmootorite - rindepommitaja vedelate rakettmootorite katsetes ja katsetes, mille eesmärk oli tuvastada kolme lennuki allakukkumise põhjused. Ta oli Amet Khan Sultani varumees P. V. Tsybini ainulaadse ülehelikiirusega lennuki NM-1 katsetamise ajal. Ta ei saanud lennata, ärireis Vladimirovka harjutusväljakule takistas tal lendamist. Kuid tema määramine sellele tööle räägib enda eest. Ta oli ka varumees A.I. Mikoyan Design Bureau E-50 eksperimentaallennukite katsetamisel vedelkütusemootoriga...
Pärast viit aastat tööd LII-s, alates 1958. aastast, katsetas Eduard Vaganovitš kaks aastat OKB-s hävitajaid, eelkõige esitas ta S-1 lennuki riiklikule testimisele ja katsetas lennukit P-1. Eljanil olid suurepärased suhted Sukhoi ettevõtte vanempiloodi V. S. Iljušiniga (sellest rääkis mulle soojalt ka Vladimir Sergejevitš).
1960. aasta suvel, kuus kuud pärast Yu.T. Alašejevi meeskonna surma ainulaadsel eksperimentaalsel masinal - ülehelikiirusel pommitaja, kutsuti Eljan disainibüroosse selle masina katsetamist jätkama. Selleks ajaks lõpetas Elyan MAI. Ametlikult polnud ta veel Sukhoi ettevõttest lahkunud, kuid lendas juba FLI-s. Just seal tulid Baasi juhi M. N. Kornejevi nimel LII-sse ettevõtte vanimad katsepiloodid A. P. Jakimov ja I. M. Sukhomlin talle ettepanekuga kolida Tupolevi disainibüroosse. M.N. Kornejev ja tema asetäitja D.S. Zosim kohtusid noore piloodiga Baasi keskhoone sissepääsu ees. Metsas kõndides, pärast üldisi küsimusi tervise, äritegevuse ja disainibüroos töötamise soovi kohta, rääkis Mihhail Nikiforovitš Korneev Eljanile midagi, mis talle kauaks meelde jäi: "Meil on teile üks palve: palun ärge võtke vastu. kaasatud meie meeskonna koalitsioonidesse. Meil on noorte ja vanade suhetes vaenulikkuse sasipundar. Tekkis probleem. Sinu ülesanne on Tu-22!
Tu-22 oli teatud lennutingimustes ebastabiilne (eriti madalatel kiirustel väljatõmmatud klappidega) ja ebastabiilsusega seotud defekte oli palju. Kere hävitamine oli sagedane. Autod läksid rikki pikisuunalise liikumise stabiilsuse kaotuse tõttu (nn. pigikõikumise tõttu).
Pärast Yu.T. Alašejevi ja V.F. Kovaljoviga juhtunud hädaolukordi ei tahtnud "vanad" piloodid Tu-22-ga lennata, nad olid hõivatud raskete allahelikiirusega masinate ja Tu-114-ga. Mis kõige tähtsam, nad ei tahtnud, nagu nad ise tunnistasid, "pead metsalise suhu pista". Jeljan oli esimene, kes lendas pärast hädamaandumist, millel olid kohutavad tagajärjed Kovaljovi meeskonnale. Pealegi oli see tema lennukarjääri esimene lend lennukil Tu-22. "Mäletan siiani," ütles ZhLIiDB endine juht M.V Uljanov, "kuidas me ta lennukile "laadisime", mis tol ajal veel hall ei olnud... Iste vabastati kokpitist allapoole, piloot oli selles istuvad, varustatud, kinnitatud ja vints, käsitsi tõstetud. Siis vahetati autol käsitsi vints elektrilise vastu...”
Andrei Nikolajevitš Tupolev viibis Eljani esimesel lennul 22. Ta osales ka lennu debriifingis ja oli eriti huvitatud pikisuunalise juhtimise küsimustest. Keegi kõigutas autot õhkutõusmisel – Yelyanil seda polnud. Masin tundus talle võimas, range, kuid piloodile alluv.
Esimestel aastatel Tupolevi disainibüroos tegeles Elyan peamiselt Tu-22-ga ja ta pidi lahendama mitmesuguseid probleeme. Näiteks Kaliningradi rügemendis (seal, nagu Sakis, baseerus mereväe lennurügement) purunesid 22-te pidurduslangevarjud ja sõidukid veeresid lennurajalt välja. Yelyan lendas kohale ja arvas, et intsidendi põhjuseks oli liiga suur lähenemiskiirus. Piloodil oli palju tööd 22. Kaasani tehasega, mida ta juhendas. Tu-22-l sooritas Jeljan esimese maksimaalse ulatusega lennu – Novosibirskisse ja tagasi lendamiseks kulus üle viie tunni.
Kord 1963. aastal, Yelyani ühe lennu ajal Tu-22-ga, ebaõnnestus kiiruse indikaator lennu ajal. Ja piloot ületas enese teadmata kiirust. Pilvedes olev lennuk langes eleroni tagurdustsooni: kui rool kaldus paremale, hakkas lennuk veerema vasakule. Lisaks tekkis jala andmisel vastupidine reaktsioon. Kõrgus ei ületanud 1500 m, kuid Yelyanil õnnestus toimuvast aru saada. Ta ei lasknud sündmustel areneda, eemaldas järelpõleti, tõstis vertikaalkiirust, võttis hoogu maha ja tõi auto vaikselt lennuväljale... “Seal võis toru olla,” meenutas ta aastaid hiljem.
Katsepiloot V.P. Borisov tegi palju lennuki Tu-22 peenhäälestamiseks. Eljani meeskond, kuhu kuulusid ka navigaator N.I.Tolmachev ja lennuraadiooperaator B.I.Kutakov, tegid eriti suuri ja olulisi töid Kh-22 lahingrakettidega rakette kandva lennuki Tu-22K kallal. Raketi esmakordsel käivitamisel Vladimirovkas asuvas katsepaigas aktiveeriti raketi lahtihaakimise asemel oksüdeerija - lämmastikhappe, ühe raketikütuse komponendi - tühjendamise mehhanism. Lennuk oli ootamatult üleni kaetud kollase pilvega, mis tasapisi hajus. Piloot ei kaotanud enesetunnet ja suutis auto lennuväljale tuua. Nad pesid seda hapet terve öö kõigega maha, kuid auto päästeti.
Alati loomulikkuse ja seltskondlikkuse poolest silma paistnud Eljanil oli täielik vastastikune mõistmine oma alltöövõtjate ja raketirelvasüsteemi X-22 peakonstruktori V. M. Šabanoviga, hilisema kindralpolkovniku, relvastuse asekaitseministri D. F. Ustinoviga. Yelyan, nagu alati, mõistis hoolikalt kõigi kõige keerukamate süsteemide toimimist ja seda, kuidas tegutseda kõige ettenägematumates olukordades. Testprogrammi raames tehti tohutult tööd. Selle lennuki jaoks tuli kõik uuesti teha, alustades stardi- ja maandumisomaduste, stabiilsusomaduste, juhitavuse, muude aerodünaamiliste omaduste ja tugevuse uurimisest. "Ja see on loomulik," ütles Uljanov, "lõppude lõpuks on X-22 kuuetonnine rakett välisel tropil! Ja nii tegi Elyan seda kõike "ilma müra ja tolmuta". Tal õnnestus need testid läbi viia, ilma et keegi neist oleks teadnud. Rahulikult, metoodiliselt. Seda võib pidada X-22 eellaseks. Elyan, ma arvan, et see on meie ettevõtte ajastu! Kuulsin, et ta oli mõnikord liiga karm. See pole nii: hästi kommertsliku inimesena ei lubanud Vaganich endale kellegi kohta ühtegi ebaviisakat sõna.
Yelyan tellis Tu-22-l esimesed pikamaalennunduse piloodid. See juhtus Žukovski lennuväljal. Seejärel saatis ministeerium kolm kogenud pilooti, kes pidid saama instruktorite väljaõppe. Pärast nende vabastamist juhendas Yelyan mitut kauglennunduse Tu-22 rügementi. Aastaid hiljem, töötades juba koos mikojalastega lennunduspõhise lennunduse teemal, kohtus Elyan rohkem kui korra oma sõjaväelastega, kellest mõned olid juba kõrgeimal, isegi ministrikohal...
Koos A. D. Kalina, N. N. Kharitonovi, V. P. Borisovi, B. I. Veremey, E. A. Gorjunovi, A. S. Meleshko ja teiste erinevate põlvkondade Tupolevi katsepilootidega, koos selle masina juhtivate inseneride ja teiste spetsialistidega tegi E. V. Eljan Tu arenduse nimel palju ära. -22 lennukit, mis avas tee veelgi arenenumale Tu-22M... Töötas suur meeskond, töö käis mitmes suunas.
Eduard Vaganovitši üks meeldejäävamaid mälestusi oli seotud moderniseeritud reisilennuki Tu-104E katsetustega. Lennukile lisati tiivas kütusepaagid ja lennuulatust suurendati 700 km võrra. See osutus väga paljulubavaks autoks. Kuid eleronide ülekompenseerimisega oli raskusi...
Elyan tegi palju reisilennukite Tu-134 testimisel (koos A.D. Kalina, S.T. Agapovi, B.I. Veremeyga). Eriti aktiivselt osales ta kõige keerulisemates lennuprogrammides kõrgete rünnakunurkade juures. Selle programmi ühe lennu ajal süütasid Elyan ja tema sõber Boris Veremey tulekahju kereruumis, kuhu paigaldati katseseadmed - salvestusseadmete "riiulid". Veremey suutis tulekahju kustutada. Ülesanne peatati. Veremey nägi välja nagu mustanahaline, ta käed olid põlenud, riided kahjustatud, kuid üldiselt lõppes kõik hästi - Jeljan parkis auto.
Elyanil ja Veremeyl oli tugev meeste sõprus. B.I. Veremey ütles mulle, et peab Eduard Vaganovitši enesekindlalt "kõige edumeelsemaks juhiks, kes hoolis tulevikust ja võttis noori väga tõsiselt". Nad seisid tugevalt üksteise eest ja olid samal ajal puhtad nii enda kui ka kaaslaste ees. Nad teadsid teineteise väärtust pilootidena ja üksikisikutena. Yelyan ütles: "Osalesin ülehelikiirusega raskeraketikandja Tu-160 maketi algfaasis. Ma ei kavatsenud selle masinaga lennata ja algusest peale plaanisin seda teha Boriss Veremey. Aga ta töötas seal mõnda aega hästi. Ju oli probleem ülejäänud meeskonnaga, konsoolide asukohaga. Eriline raskus tekkis piloodiistmega. Ruumi oli väga vähe, mistõttu soovitasin tooli seljatoed ülemistest punktidest riputada, et tool saaks pöörata ja tagasi liikuda. Siis oleks pilootidel võimalus rahulikult istet võtta ja sealt lahkuda. Tahtsin kindlustada Veremey ametisse nimetamise, mistõttu kiirustasin teda kangelase tiitlile esitama. Pöördusin sel teemal Aleksei Andrejevitš Tupolevi poole kaks korda. Esimene kord ebaõnnestus, ootasin mõnda aega, proovisin uuesti ja ta ütles: "Kas nad andsid teile kolmandal korral kangelase? Ja nad andsid selle pärast seda, kui ma lendasin 144-ndal! Las Veremey lendab 160-ndal – siis räägime."
Eljanil oli ka võimalus koos Yu.V.Suhhovi, V.P.Borisoviga palju töötada Tu-154 kallal... Ta oli selle masinaga aktiivselt seotud, töötades koos Bulgaaria ja Rumeenia pilootidega... Kord astus Elyan aastal 154. lennukile. Novosibirsk koos šassiiga pikendamata ja sai autoga hakkama, päästes selle...
Kui Tupolevi projekteerimisbüroos kerkis ülehelikiirusega reisilennukite Tu-144 teema, ei olnud vähem tähtsad tööd veel kahe uue keeruka projektiga - muutuva geomeetriaga tiivaga ülehelikiirusega pommitaja ja reisija Tu-154. Borisov, Gorjainov ja Suhhov olid neile orienteeritud. Töö muude ülesannete kallal ei peatunud: Kozlov ja Bessonov lõpetasid ülehelikiirusega püüduri Tu-28 katsetused, Gorjunov ja Vedernikov katsetasid pikamaa-allveelaevatõrjelennukit Tu-142... Tu-144 esimene katsepilootide rühm. lennukite hulka kuulusid Bessonov, Borisov, Eljan, Kozlov, Vedernikov. Nii nad ütlevad, et Tupolev plaanis. Peagi valib ta 144. meeskonna ülemaks E.V.Elyani, kes pole sugugi kõige tituleeritum ja kõigi poolt aktsepteerituim, kuid üsna kogenum ja usaldusväärne.
Kord küsisin Eduard Vaganovitšilt, miks nad suurest, võib-olla väljapaistvamate lendurite meeskonnast valisid just tema 144. kohale. Ta vastas: "Ma arvan, et see juhtus nii. Tu-22-ga töötades oli mul lähedane peakonstruktor D.S.Markov. Tema osalusel ma ei mäleta, kuidas see oli, sain lähedaseks ka meeskonnaga, kes asus Tu-144 lennukit looma, eriti koos V. I. Bliznyukiga. Aleksei Andrejevitš Tupolev käskis mul juba kaks-kolm aastat enne esimest lendu "töötada selle masina kallal". See oli lühike vestlus, ta ütles: "Kui võimalik, tulge kohale!" Kui projekt hakkas ilmet võtma, muutusid meie kontaktid tihedamaks. Tegelikult ei tahtnud meie piloodid Žukovskist disainibüroosse minna, see ei meeldinud neile, ma ütlen otse. Lennuteenistuse juhiks saades ei saanud ma neid alati projekteerimisbüroosse saata. Sest kui lähete sinna, võite lennust ilma jääda. Andrei Nikolajevitš Tupolev ei rääkinud minuga kunagi esimesse katsemeeskonda määramisest. Sel ajal, kui kuulus LII teadlane ja katsepiloot N. V. Adamovitš ja mina mudeli kallal töötasime, ei teadnud keegi, kes auto üles tõstab. Ja ma ei rääkinud sel teemal kellegagi! Kui selline kohtumine toimus, siis nad minult ei küsinud! Siis oli juba otsustatud (ilma minuta!), et teisele kandidaadile Kolja Gorjainovile autot osade probleemide tõttu ei usaldata. Kui nõustusin olema esimene, küsisin Miša Kozlovilt, kas ta on nõus olema teine. Ta nõustus. Ta töötas siis 28. masina kallal, oli väga hõivatud ega käinud 144. mudeli juures. Kohtusin Andrei Nikolajevitšiga alles siis, kui ta esimesele lennule jõudis. Enne seda suhtlesin mõnikord ainult Aleksei Andrejevitš Tupoleviga. Lisaks Mišale nõustus 144. eest töötama ka Agapov. Lendasime "analoogiga" ja hindasime seda hävituslennuki baasil ehitatud masinat. Muide, see osutus allahelikiirusel väga sarnaseks 144.-ga. Ülehelikiirusel puudus 144-l see “kiik”, mis oli “analoogil”, millel ei olnud amortisaatoreid...”
Sergei Timofejevitš Agapovis hindas Eljan loomupärast lenduri annet, laia vene hingega mehe otsekohesust ja ausust. Agapov oli tuntud oma karmide hinnangute poolest kõigi, sealhulgas Eduard Vaganovitši suhtes. Kuid ta rääkis temast, andes talle oma kohustuse: "Vaganich lendas hästi. Võib-olla oli tema peamine omadus täpsus. Ta valmistus lendudeks väga hästi, põhjalikult ja hoolikalt. Tal polnud annet kõike kohe lennult haarata. Ta saavutas kõik oma töökuse ja visadusega...”
Kuulus LII teadlane ja katselendur Nikolai Vladimirovitš Adamovitš rääkis Eduard Vaganovitšist lugupidavalt ja soojalt, kui tugevast katsepiloodist ja insenerist. Ta rääkis oma ühisest tööst Yelyaniga 144. ergonoomika teemal. Siis kadus Jeljan Moskva elust pikaks ajaks, tundus igaveseks, kui ta oli kolinud Rostovisse, ja mitte kõik tema kaaslased ei mäletanud teda sama lahkusega. Ja me Elyaniga rääkisime nende samast ühisest tööst, kui Adamovitš oli juba surnud. Igaühe vastastikuses, täiesti sõltumatus hinnangus oli nii palju isiklikku tagasihoidlikkust ja austust üksteise vastu, et mäletan seda kui haruldast näidet ehtsast intelligentsusest. "Adamovitš ja mina," ütles Eduard Vaganovitš, "töötasime selle programmi kallal väga varajases staadiumis. Adamovitš oli suurepärane mees. Pidage kokpitit tema tööks! Tegime palju koos, aga idee, ideoloogia oli tema! Aitasin teda. Meie kabiin oli lihtsam kui Concorde’i oma, tänu Adamovitšile, tänu Tupolevi lähimale kaastöölisele L. L. Kerberile, kes meie ettepanekud julgelt vastu võttis.
Yelyan veetis mitu aastat OKB-s, töötades 144. kohal kaua enne, kui nad hakkasid valima esimese prototüübi komandöri. Ta töötas palju disaineritega, eriti lennukijuhtimise spetsialistidega. Lennuki maketil ja alustel reguleerisid nad nuppude asukohta, lülituslüliteid, kokpiti juhtpaneelide kuju ning täpsustasid erinevate süsteemide parameetreid. Need, kes seda hästi teavad, ütlevad, et Elyani võib pidada mitte ainult lennuki Tu-144 esimeseks piloodiks, vaid ka selle masina täisvereliseks loojaks!
Eduard Vaganovitš imetles alati 144-t ja selle lennuomadusi, kuid ei rõhutanud kunagi eriti masina esimese katselennu detaile. Kuid need, kes pärast seda ajaloolist lendu meeskonnaga kohtusid, märkisid meeskonnaülema täiesti kirjeldamatut rahulolu ja vaimsust. Lõppude lõpuks oli see tohutu töö esimene, üsna edukas tulemus. Loomulikult oli Jeljan hiljem väga mures, et 144. osutus ainsaks lennukiks, mis sai lennukõlblikkussertifikaadi ja mida reisijateveoks ei kasutatud. Kuid temast sõltus vähe. Ta on kindel, et kui Andrei Nikolajevitš Tupolev oleks elus, oleks kõik olnud teisiti, kuid see on eraldi teema. Riigil ei olnud piisavalt majanduslikku jõudu ja üldist korraldust, et muuta puhtpoliitiline programm äriliselt tulusaks. Tu-144 luues õppisime lahendama lennunduses kõige keerulisemaid teaduslikke ja tehnoloogilisi probleeme.
1975. aastal, pärast 1973. aasta katastroofi, näitasid Eljan ja Gorjunov samas Le Bourget's Tu-144-l oma näidislendude programmi, misjärel nad tulid maandumisele. Vahetult enne riba, kolmsada meetrit enne seda, nägid nad järsku ribalt tõusmas suurt tuviparvi! Lähenesime riba lõppu ja kogu kajuti esiaken oli vere ja linnutiibadega kaetud. Yelyan sai istutada ja juhtida vaid läbi akende vaadates. Pärast taksot läks Yelyan kohe lennudirektori juurde. «See oli punajuukseline prantslane, kes nägi välja nagu trafaretne SS-mees. See oli sama värdjas, kes mind 1971. aastal pardale viis, ajades segi "vasakpoolse" ja "parema". Panin ta autosse ja läksime ribal kohta üle vaatama, kus nägime välja valatud ja kanasuuruseid valgeid nuumatuvisid pekstud! Ilmselgelt pidi keegi midagi muud tegema! Keegi püüdles kangekaelselt eesmärki, et teist korda juhtuks midagi halba: mootor kukub kokku või midagi hullemat... Lendasin kord Vladimirovkas MiG-19-ga õhkutõusmisel varblaste parve. Nii et ma ei teadnud, kuidas maha istuda! Ei näe midagi! Kogu klaas on kaetud vere ja sulgedega. Kuidagi maa abiga ta sisenes ja vaevu istus...”
Eduard Vaganovitš, meenutades 144. aasta lennukatsete erinevaid asjaolusid, sealhulgas kõige dramaatilisemaid, rääkis alati inseneride V. N. Benderovi ja Yu. T. Seliverstovi kõrgetest professionaalsetest omadustest. Mõlemad osalesid meeskonnaliikmetena Tu-144 katsetamisel, alates esimesest lennust. Eljan esitas D. F. Ustinovile avalduse, et ta omistaks talle Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Seoses 144. juhtumiga, eriti katastroofidega, eriti teisega, ei vabastanud Eduard Vaganovitš end kunagi vastutusest, isegi kui see oli selgelt kaudne. "Süüdistan ennast 144. lennuki tulekahjus vastuvõtulennu ajal," ütles Yelyan mulle. — Süüdi, sest ta ei koolitanud välja pardainseneri, kes oskaks ohtu ära tunda. Ma kasvatasin Benderovi üles ja ta aitas meid välja. Aga ma ei kasvatanud kedagi teist." Eduard Vaganovitš pidas silmas esmalt hädamaandumist Varssavis, kui meeskond avastas suure kütuselekke (kütusetoru purunemise tõttu). Siis parkis Eljan, nagu Yu.T. Seliverstov mulle ütles, rahulikult auto. Teiseks pidas Eduard Vaganovitš silmas hädamaandumist Jegorjevski lähedal. Siis insenerid sarnast kütuseleket ei märganud ning abijõuseadme käivitamisel puhkes ränk tulekahju. Riikliku Tsiviillennunduse Teadusliku Uurimise Instituudi esimene katsepiloot V.D. Popov ja E.V.Elyan, kes talle täiustatud lennuki Tu-144D üle andsid, maandusid selle leekidesse haaratuna, kaotamata hetkekski vaoshoitust ja kontrolli olukorra üle. Põllule maandudes oli autot võimatu päästa; kahjuks surid siis pardainsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov.
Popov rääkis mulle Tu-144 tulekahjust ja hädamaandumisest: «Lendasime Eljaniga teisipäeval, 23. mail 1978. aastal. Tõusime õhku ja lähenesime Jegorjevskile, midagi kahtlustamata. Ja sel ajal maa peal nägid nad juba, et meie lennuki taga oli lennukiga ligikaudu sama pikk leegijälg. Instrumendinäidud, sealhulgas põlenud “mootori tulekahju” tuli (esmalt üks ja siis teine), meis erilist muret ei valmistanud. Seda on juhtunud üsna sageli ja me lülitasime õigeaegselt sisse vastavad tulekustutussüsteemid. Hakkasime rahulikult ümber pöörama, et tagasi pöörduda ja sel ajal hakkas kajutisse musta suitsu valguma. Hiljem selgus, et paakidest voolas maha umbes 10 tonni kütust ja see süttis sektsioonis, kus puudusid tuleandurid. Suitsu voolas salongi pidevalt. Armatuurlauda polnud enam näha. Näitasin vasakule ja ütlesin: "Me maandume sellel lagendikul!" Meie all ees oli küla ja selle taga, selle lagendiku ees, oli mets. Seetõttu peate istuma metsa taga, jõudes lagendikule. Võtsin tüüri üle ja vähendasin järsult vertikaalkiirust. Puud nagu hiiglaslikud trummipulgad pekslesid lennukis, kuni me siit metsast välja lendasime. Nad andsid inseneridele käsu liikuda lennuki sabasse kui kõige turvalisemasse kohta. Pärast “maandumist” hüppasin nagu Yelyan aknast välja ja rippusin!.. Vaikus. Taevas on sinine, vesi on sinine, rohi on roheline, suits on must. Auto põles, kuid ei plahvatanud. Ma ripun tagurpidi ja mõtlen, et mida ma riputan? Me peame jooksma! Ta toetas jalgu külili ja suutis tooli külge ühendatud skafandri vooliku lahti rebida (hiljem firmas ei suutnud kümmekond inimest just seda voolikut lõhkuda).
Juhtusin kuulma pardal peetud vestluste salvestust. Raske oli hääli eristada. Aga selgelt on kuulda, et Eljan, keda vasakpoolsel komandoistmel istunud Popov komandöriks adresseeris, nähes lisaks häälteavitajale ka vilkuvat tulekahjuhäiretuld, otsustas kohe oma lennuväljale naasta. . Selleks oli vaja keerata 180°. Popov alustas Eljani julgustatuna kurvi sügava veerega vasakule. Meeskonnaliikmete ja juhtimiskeskusega pidevalt ühenduses olnud Yelyan palus luba liikvel olles maanduda ning palus lennuväljal ette valmistada tulekustutusvarustus. Samal ajal püüdis ta inseneridelt uurida, millise mootoriga lend jätkus, kui laekus teateid kolme mootori põlengu kohta. Ligikaudu kaks minutit pärast APU käivitamist andis ta käsu "konditsioneer sulgeda", ilmselt hakkas suits juba salongi tungima... Sõnumid meeskonnaliikmetelt (tulekustutusseadmete kasutamisest, pööramisest mootorite väljalülitamine, generaatorite väljalülitamine, lennuki asukoht lennuvälja ajamite suhtes, juhtimiskeskusega teabevahetuse olemus) näitavad pardal täielikku rahulikkust. Isegi sellises olukorras, kui auto võis igal sekundil plahvatada, ei lasknud Yelyan ilma sõnata “palun” hakkama! Paanikat pardal ei olnud, kõik (piloodid, insenerid, navigaator ja lennujuht juhtimiskeskuses) töötasid rahulikult... See on hämmastav näide kõrgeimast professionaalsusest ja julgusest. Ja veel üks asi: nii parem- kui vasakpiloodid andsid pärast seda katastroofi alati üksteisele au selles kriitilises olukorras...
Tupolevi pilootidest tõstis katsenavigaator V. S. Pasportnikov alati esile Eduard Vaganovitš Eljani. Nad olid lähedased sõbrad, nagu ka nende perekonnad. Vladimir Stepanovitš ütles: "Lendasime Edikuga sageli samas meeskonnas. Ta lendas hämmastavalt. Kui keegi ütleb midagi teisiti, siis see pole tõsi! Miks on paljude inimeste suhtumine temasse ebaühtlane? Jah, sest tal on väga tugev, range iseloom. Ta ei sallinud lõtvust – mitte vähimatki! Isegi kui tema nõudmised olid ausad ja õiglased, ei meeldinud see kõigile. Seetõttu ei meeldinud ta paljudele inimestele, eriti tema eakaaslastele. Andrei Nikolajevitš Tupolev austas Edik Eljani väga. Ja ta mõistis inimesi. Neil olid väga lihtsad inimsuhted...”
Katsepiloot ja kirjanik Vitali Baskakov ütles: "Elyanis oli midagi hiilgavat. Kui ma lendasin, ei saanud ma sellest aru nii, nagu ma sellest praegu aru saan. Kõik, kes meie teenistuses enda kohta suuri asju arvasid, ei suutnud võrreldagi Eduard Vaganovitšiga. Ta suutis luua ja säilitada vaimu ning seltskond oli tema alluvuses. Yelyan lahkus ja kõik kadus. Kõik läksid kohe lahku ja lennuteenus kadus. Ta oli palju kõrgemal tasemel ja mõistis paljusid lennukatsetuste probleeme kui tema kaaslased. Tema nägemus ulatus suuresti kaugemale lennuteenistusest. Otsustades tema panuse järgi ettevõtte ja lennunduse probleemide lahendamisel üldiselt ning tema kompetentsitaseme järgi, on Elyan riigi mastaabis tegelane. Yelyan oli kõrgemal edevusest, ambitsioonidest, emotsioonidest, isiklikust ja privaatsest. Neid juhtisid ühised huvid, ühise eesmärgi huvid.
Meie meeskond oli oma ühtekuuluvustasemelt sarnane meie riigiga perestroika algusaastatel, mil ühiskond osutus täiesti lahknevaks. Sellise meeskonna käes hoidmine oli väga raske ülesanne. Elyanil see õnnestus: ta nägi olukorda ülddisaineri tasandilt ja sai vastu võtta paljusid puudutavaid otsuseid... Elyan oli tark, mõned tema väljaütlemised ja lahkumissõnad töötavad minus siiani. Ainus, mida ma kahetsen, on see, et mul oli vähe võimalust suhelda nii sügava ja särava inimesega. Ma arvan, et ta "hävis" ainult seetõttu, et ta oli teistest nii palju kõrgem, et vähesed said sellest kõrgusest aru.
Võib-olla on sõna "hävitatud" liiga tugev. Elyan, kaotanud vastastikuse mõistmise oma kaaslastega tupoleviitidega, läks tööle Mikoyani ettevõttesse. Ta saavutas seal uued kõrgused, lennukatsetuste uues äris. Ja kui ta aastaid hiljem, pärast lahkuminekut, sattus Tupolevi meeste ringi, sattus ta nende käte vahele, kes säilitasid tema vastu siira austuse. Sama rõõmsad olid kohtumisel ka Mikoyani ettevõtte endised katselendurid, LII lennukatsekeskuse juht A.N. Kvochur ja A.S. Yakovlevi disainibüroo peapiloot R.P. Taskaev. Mõlemad on Elyanile tänulikud abi eest, mida ta osutas neile merendusteemalise töö valdamisel lennukit kandval laeval. Eduard Vaganovitš ise meenutas suure rahuloluga seda tööd, mis nõudis temalt sügavat tungimist täiesti uude asjasse.
...Nähes teda tema tormilises elus, kuulates tema lugusid minevikust, lugusid, mis on nii sügavad, targad ja vaimukad kui tagasihoidlikud, tabad end mitmel põhimõttel. Teie ees on muidugi ainulaadne inimene - sügav, võluv, tähelepanelik. Kui 2006. aasta mais suri üks parimaid Tupolevi testipiloote Sergei Timofejevitš Agapov, kihutas Eljan oma autoga Rostovist Žukovski poole, et koos väheste ellujäänud sõpradega nende ühist lemmikut viimasele teekonnale saata. Eduard Vaganovitš elab tänapäevalgi teistest hoolides: sugulastest, lähedastest, sõpradest – just nagu see on alati olnud. Enne sind ei ole eepiline kangelane, pigem hapra kehaehitusega mees, kuid ta on vaimukamm. Eduard Vaganovitš Eljan on piloot, kes läks maailma lennuajalukku, mees, kes on oma riigile ja rahvale erakordselt teeninud.
Gennadi AMIRYANTS, tehnikateaduste doktor
Elyani kõrgusTormib taevast
Andrei Nikolajevitš Tupolevi arendusbüroos töötas hulk silmapaistvaid katsepiloote. Parematel aegadel osalesid kümned piloodid OKB Žukovski lennukatse- ja arendusbaasis (ZhLIiDB) toimunud lennukatsetel. Igaüks on andekas inimene, igaühel on testijaks saamiseks pikk teekond, mis on täis palju tööd ja ohte. Kuid üks "võrdne" pidi saama vanempiloodiks, kedagi usaldati esimesena, kes prototüübi üles tõstab. See paratamatult “selektiivne” tõus on igaühe jaoks eriline proovikivi. Üks meie riigi ja maailma kuulsamaid katselende on kahtlemata Nõukogude Liidu kangelane Eduard Vaganovitš Eljan. NSV Liidu austatud katsepiloot tegi ta palju suuremahulisi katsetöid mitte ainult Tupolevi projekteerimisbüroos, vaid ka LII, P.O. Sukhoi disainibüroos ja A.I. Mikoyanis. Tema nimi läks maailma ajalukku tol halval uusaastapäeval 31. detsembril 1968, kui ta väikese meeskonna eesotsas esimest korda õhku tõstis maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki, legendaarse Tu-144. Sellest lennust sai väga paljude uurimisinstituutide, projekteerimisbüroode, tehaste, kümnete valdkondade spetsialistide, sadade tuhandete teadlaste, inseneride, tehnikute, töötajate – kogu riigi – uuendusliku töö viimane etapp. Üks inimene, esimene piloot ja meeskonnaülem, tõsteti tõelise lennutehnoloogia ime loojate ja katsetajate tohutu püramiidi tippu, mis tõenäoliselt lähikümnenditel ei kordu. Peadisaineril, targeimal Andrei Nikolajevitš Tupolevil oli, keda valida. Ta pani ühe nime - Eduard Elyan. Sellesse tippu tõus ega sealt laskumine polnud piloodile kerge.
Eduard Vaganovitš Eljan sai 80-aastaseks. Ja meil on suurepärane põhjus öelda talle häid sõnu.VAADADES seda hallijuukselist nägusat meest, täis maist ja ametialast tarkust, organiseeritust ja vastutustunnet, meest, kes on kogenud palju katastroofe ja kaotusi, ei lakka teid hämmastamast tema tõeliselt noor, rahutu energia. Ta mäletab (ja hindab) minevikku hästi, kuid elab täielikult olevikus ja tulevikus – oma pere, sõprade, kaaslaste, lennukite ja riigi olevikus.
Elu näitab, et paljude silmapaistvate testijate kujunemisel on juhendajakogemus ülimalt oluline. Nii oli ka Elyaniga. Ta lõpetas Borisoglebski sõjaväelendurite kooli 1948. aastal kiitusega ja töötas seal instruktorina 1951. aastani. Juba siis märkas teda kooli külastanud katselendurite kooli juht kindral M. V. Kotelnikov. Yelyan tahtis kooli esimest korda sisse astuda, kuid tal oli endiselt vähe kogemusi. Eduard Elyan kõrvaldas selle puuduse kiiresti: ta pidi instruktorina peaaegu iga päev lendama varahommikust oma rühma tosina kadetiga ja pärastlõunal teise rühma tosina kadetiga. Seejärel viidi mitu instruktorit Koreasse Hiina piloote koolitama. Kindral Kotelnikov tegi ise jõupingutusi, et Eljan kaasataks ShLI teise värbamise hulka, kus ta näib olevat noorim leitnant. Oma värbamiskooli õpetajate hulgas tõstis Eljan 1951. aastal eriti esile Mihhail Mihhailovitš Gromovit. Seejärel oli ta Lennutööstuse Ministeeriumi lennuteeninduse osakonna juhataja, juhtis kooli volikirjakomisjoni ja õpetas seal psühholoogiakursust. Mäletan, et nendes loengutes oli armastus... hobuste vastu. Ja katkematu hobuse ratsaniku psühholoogiat uuris õppejõud mõnikord sama hoolikalt kui katsepiloodi psühholoogiat.
Elyan alustas katsetööd Lennuuuringute Instituudis (LII) ja lõpetas mitu olulist tööd. Neid seostati hävitajate MiG-15 ja MiG-19 mootorite seiskumisega rakettide ja tavarelvade tulistamisel. Ta osales katsetel, mis olid seotud sama lennuki tugevuse tagamisega kukkumistankidega. Ta saavutas olulisi tulemusi rindepommitaja Il-28 vedelate rakettmootorite – vedelate rakettmootorite – katsetes ja katsetes, mille eesmärk oli välja selgitada kolme An-2 lennuki allakukkumise põhjused. Ta oli Amet Khan Sultani varumees P. V. Tsybini ainulaadse ülehelikiirusega lennuki NM-1 katsetamise ajal. Ta ei saanud lennata, ärireis Vladimirovka harjutusväljakule takistas tal lendamist. Kuid tema määramine sellele tööle räägib enda eest. Ta oli ka varumees A.I. Mikoyan Design Bureau E-50 eksperimentaallennukite katsetamisel vedelkütusemootoriga...
Pärast viit aastat tööd LII-s, alates 1958. aastast, katsetas Eduard Vaganovitš Sukhoi projekteerimisbüroos kaks aastat hävitajaid, eelkõige esitas ta S-1 lennuki riiklikule katsetamisele ja katsetas lennukit P-1. Eljanil olid suurepärased suhted Sukhoi ettevõtte vanempiloodi V. S. Iljušiniga (sellest rääkis mulle soojalt ka Vladimir Sergejevitš).
1960. aasta suvel, kuus kuud pärast Yu.T. Alašejevi meeskonna surma ainulaadsel eksperimentaalmasinal - ülehelikiirusel pommitaja Tu-22, kutsuti Eljan Tupolevi disainibüroosse selle masina katsetamist jätkama. Selleks ajaks lõpetas Elyan MAI. Ametlikult polnud ta veel Sukhoi ettevõttest lahkunud, kuid lendas juba FLI-s. Just seal tulid Baasi juhi M. N. Kornejevi nimel LII-sse ettevõtte vanimad katsepiloodid A. P. Jakimov ja I. M. Sukhomlin talle ettepanekuga kolida Tupolevi disainibüroosse. M.N. Kornejev ja tema asetäitja D.S. Zosim kohtusid noore piloodiga Baasi keskhoone sissepääsu ees. Metsas kõndides, pärast üldisi küsimusi tervise, äritegevuse ja disainibüroos töötamise soovi kohta, rääkis Mihhail Nikiforovitš Korneev Eljanile midagi, mis talle kauaks meelde jäi: "Meil on teile üks palve: palun ärge võtke vastu. kaasatud meie meeskonna koalitsioonidesse. Meil on noorte ja vanade suhetes vaenulik sasipundar. Tekkis probleem. Sinu ülesanne on Tu-22!
Tu-22 oli teatud lennutingimustes ebastabiilne (eriti madalatel kiirustel väljatõmmatud klappidega) ja ebastabiilsusega seotud defekte oli palju. Kere hävitamine oli sagedane. Autod läksid rikki pikisuunalise liikumise stabiilsuse kaotuse tõttu (nn. pigikõikumise tõttu).
Pärast Yu.T. Alašejevi ja V.F. Kovaljoviga juhtunud hädaolukordi ei tahtnud “vanad” piloodid Tu-22-ga lennata, nad olid hõivatud raskete allahelikiirusega masinatega Tu-95 ja Tu-114. Mis kõige tähtsam, nad ei tahtnud, nagu nad ise tunnistasid, "pead metsalise suhu pista". Jeljan oli esimene, kes lendas pärast hädamaandumist, millel olid kohutavad tagajärjed Kovaljovi meeskonnale. Pealegi oli see tema lennukarjääri esimene lend lennukil Tu-22. "Mäletan siiani," ütles ZhLIiDB endine juht M.V Uljanov, "kuidas me ta lennukile "laadisime", mis tol ajal veel hall ei olnud... Iste vabastati kokpitist allapoole, piloot oli selles istuvad, varustatud, kinnitatud ja vints, käsitsi tõstetud. Siis vahetati autol käsitsi vints elektrilise vastu...”
Andrei Nikolajevitš Tupolev viibis Eljani esimesel lennul 22. Ta osales ka lennu debriifingis ja oli eriti huvitatud pikisuunalise juhtimise küsimustest. Keegi kõigutas autot õhkutõusmisel – Yelyanil seda polnud. Masin tundus talle võimas, range, kuid piloodile alluv.
Esimestel aastatel Tupolevi disainibüroos tegeles Elyan peamiselt Tu-22-ga ja ta pidi lahendama mitmesuguseid probleeme. Näiteks Kaliningradi rügemendis (seal, nagu Sakis, baseerus mereväe lennurügement) purunesid 22-te pidurduslangevarjud ja sõidukid veeresid lennurajalt välja. Yelyan lendas kohale ja arvas, et intsidendi põhjuseks oli liiga suur lähenemiskiirus. Piloodil oli palju tööd 22. Kaasani tehasega, mida ta juhendas. Tu-22-l sooritas Jeljan esimese maksimaalse ulatusega lennu – Novosibirskisse ja tagasi lendamiseks kulus üle viie tunni.
Kord 1963. aastal, Yelyani ühe lennu ajal Tu-22-ga, ebaõnnestus kiiruse indikaator lennu ajal. Ja piloot ületas enese teadmata kiirust. Pilvedes olev lennuk langes eleroni tagurdustsooni: kui rool kaldus paremale, hakkas lennuk veerema vasakule. Lisaks tekkis jala andmisel vastupidine reaktsioon. Kõrgus ei ületanud 1500 m, kuid Yelyanil õnnestus toimuvast aru saada. Ta ei lasknud sündmustel areneda, eemaldas järelpõleti, tõstis vertikaalkiirust, võttis hoogu maha ja tõi auto vaikselt lennuväljale... “Seal võis toru olla,” meenutas ta aastaid hiljem.
Katsepiloot V.P. Borisov tegi palju lennuki Tu-22 peenhäälestamiseks. Eljani meeskond, kuhu kuulusid ka navigaator N.I.Tolmachev ja lennuraadiooperaator B.I.Kutakov, tegid eriti suuri ja olulisi töid Kh-22 lahingrakettidega rakette kandva lennuki Tu-22K kallal. Raketi esmakordsel käivitamisel Vladimirovkas asuvas katsepaigas aktiveeriti raketi lahtihaakimise asemel oksüdeerija - lämmastikhappe, ühe raketikütuse komponendi - tühjendamise mehhanism. Lennuk oli ootamatult üleni kaetud kollase pilvega, mis tasapisi hajus. Piloot ei kaotanud enesetunnet ja suutis auto lennuväljale tuua. Nad pesid seda hapet terve öö kõigega maha, kuid auto päästeti.
Alati loomulikkuse ja seltskondlikkuse poolest silma paistnud Eljanil oli täielik vastastikune mõistmine oma alltöövõtjate ja raketirelvasüsteemi X-22 peakonstruktori V. M. Šabanoviga, hilisema kindralpolkovniku, relvastuse asekaitseministri D. F. Ustinoviga. Yelyan, nagu alati, mõistis hoolikalt kõigi kõige keerukamate süsteemide toimimist ja seda, kuidas tegutseda kõige ettenägematumates olukordades. Testprogrammi raames tehti tohutult tööd. Selle lennuki jaoks tuli kõik uuesti teha, alustades stardi- ja maandumisomaduste, stabiilsusomaduste, juhitavuse, muude aerodünaamiliste omaduste ja tugevuse uurimisest. "Ja see on loomulik," ütles Uljanov, "lõppude lõpuks on X-22 kuuetonnine rakett välisel tropil! Ja nii tegi Elyan seda kõike "ilma müra ja tolmuta". Tal õnnestus need testid läbi viia, ilma et keegi neist oleks teadnud. Rahulikult, metoodiliselt. Seda võib pidada X-22 eellaseks. Elyan, ma arvan, et see on meie ettevõtte ajastu! Kuulsin, et ta oli mõnikord liiga karm. See pole nii: hästi kommertsliku inimesena ei lubanud Vaganich endale kellegi kohta ühtegi ebaviisakat sõna.
Yelyan tellis Tu-22-l esimesed pikamaalennunduse piloodid. See juhtus Žukovski lennuväljal. Seejärel saatis ministeerium kolm kogenud pilooti, kes pidid saama instruktorite väljaõppe. Pärast nende vabastamist juhendas Yelyan mitut kauglennunduse Tu-22 rügementi. Aastaid hiljem, töötades juba koos mikojalastega lennunduspõhise lennunduse teemal, kohtus Elyan rohkem kui korra oma sõjaväelastega, kellest mõned olid juba kõrgeimal, isegi ministrikohal...
Koos A. D. Kalina, N. N. Kharitonovi, V. P. Borisovi, B. I. Veremey, E. A. Gorjunovi, A. S. Meleshko ja teiste erinevate põlvkondade Tupolevi katsepilootidega, koos selle masina juhtivate inseneride ja teiste spetsialistidega tegi E. V. Eljan Tu arenduse nimel palju ära. -22 lennukit, mis avas tee veelgi arenenumatele Tu-22M, Tu-160... Töötas suur meeskond, töö käis mitmes suunas.Eduard Vaganovitši üks meeldejäävamaid mälestusi oli seotud moderniseeritud reisilennuki Tu-104E katsetustega. Lennukile lisati tiivas kütusepaagid ja lennuulatust suurendati 700 km võrra. See osutus väga paljulubavaks autoks. Kuid eleronide ülekompenseerimisega oli raskusi...
Elyan tegi palju reisilennukite Tu-134 testimisel (koos A.D. Kalina, S.T. Agapovi, B.I. Veremeyga). Eriti aktiivselt osales ta kõige keerulisemates lennuprogrammides kõrgete rünnakunurkade juures. Selle programmi ühe lennu ajal süütasid Elyan ja tema sõber Boris Veremey tulekahju kereruumis, kuhu paigaldati katseseadmed - salvestusseadmete "riiulid". Veremey suutis tulekahju kustutada. Ülesanne peatati. Veremey nägi välja nagu mustanahaline, ta käed olid põlenud, riided kahjustatud, kuid üldiselt lõppes kõik hästi - Jeljan parkis auto.
Elyanil ja Veremeyl oli tugev meeste sõprus. B.I. Veremey ütles mulle, et peab Eduard Vaganovitši enesekindlalt "kõige edumeelsemaks juhiks, kes hoolis tulevikust ja võttis noori väga tõsiselt". Nad seisid tugevalt üksteise eest ja olid samal ajal puhtad nii enda kui ka kaaslaste ees. Nad teadsid teineteise väärtust pilootidena ja üksikisikutena. Yelyan ütles: "Osalesin ülehelikiirusega raskeraketikandja Tu-160 maketi algfaasis. Ma ei kavatsenud selle masinaga lennata ja algusest peale plaanisin seda teha Boriss Veremey. Aga ta töötas seal mõnda aega hästi. Ju oli probleem ülejäänud meeskonnaga, konsoolide asukohaga. Eriline raskus tekkis piloodiistmega. Ruumi oli väga vähe, mistõttu soovitasin tooli seljatoed ülemistest punktidest riputada, et tool saaks pöörata ja tagasi liikuda. Siis oleks pilootidel võimalus rahulikult istet võtta ja sealt lahkuda. Tahtsin kindlustada Veremey ametisse nimetamise, mistõttu kiirustasin teda kangelase tiitlile esitama. Pöördusin sel teemal Aleksei Andrejevitš Tupolevi poole kaks korda. Esimene kord ebaõnnestus, ootasin mõnda aega, proovisin uuesti ja ta ütles: "Kas nad andsid teile kolmandal korral kangelase? Ja nad andsid selle pärast seda, kui ma lendasin 144-ndal! Las Veremey lendab 160-ndal – siis räägime."
Eljanil oli ka võimalus koos Yu.V.Suhhovi, V.P.Borisoviga palju töötada Tu-154 kallal... Ta oli selle masinaga aktiivselt seotud, töötades koos Bulgaaria ja Rumeenia pilootidega... Kord astus Elyan aastal 154. lennukile. Novosibirsk koos šassiiga pikendamata ja sai autoga hakkama, päästes selle...
Kui Tupolevi projekteerimisbüroos kerkis ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 teema, ei olnud vähem tähtsad tööd veel kahe uue keeruka projektiga - muutuva geomeetriaga tiivaga ülehelikiirusega pommitaja Tu-22M ja reisija Tu-154. Borisov, Gorjainov ja Suhhov olid neile orienteeritud. Töö muude ülesannete kallal ei peatunud: Kozlov ja Bessonov lõpetasid ülehelikiirusega püüduri Tu-28 katsetused, Gorjunov ja Vedernikov katsetasid pikamaa-allveelaevatõrjelennukit Tu-142... Tu-144 esimene katsepilootide rühm. lennukite hulka kuulusid Bessonov, Borisov, Eljan, Kozlov, Vedernikov. Nii nad ütlevad, et Tupolev plaanis. Varsti valib ta 144. meeskonna ülemaks mitte kõige tituleerituma ja kõigi poolt aktsepteerituima, vaid üsna kogenuma ja usaldusväärsema - E. V. Elyani.
Kord küsisin Eduard Vaganovitšilt, miks nad suurest, võib-olla väljapaistvamate lendurite meeskonnast valisid just tema 144. kohale. Ta vastas: "Ma arvan, et see juhtus nii. Tu-22-ga töötades oli mul lähedane peakonstruktor D.S.Markov. Tema osalusel ma ei mäleta, kuidas see oli, sain lähedaseks ka meeskonnaga, kes asus Tu-144 lennukit looma, eriti koos V. I. Bliznyukiga. Aleksei Andrejevitš Tupolev käskis mul juba kaks-kolm aastat enne esimest lendu "töötada selle masina kallal". See oli lühike vestlus, ta ütles: "Kui võimalik, tulge kohale!" Kui projekt hakkas ilmet võtma, muutusid meie kontaktid tihedamaks. Tegelikult ei tahtnud meie piloodid Žukovskist disainibüroosse minna, see ei meeldinud neile, ma ütlen otse. Lennuteenistuse juhiks saades ei saanud ma neid alati projekteerimisbüroosse saata. Sest kui lähete sinna, võite lennust ilma jääda. Andrei Nikolajevitš Tupolev ei rääkinud minuga kunagi esimesse katsemeeskonda määramisest. Sel ajal, kui kuulus LII teadlane ja katsepiloot N. V. Adamovitš ja mina mudeli kallal töötasime, ei teadnud keegi, kes auto üles tõstab. Ja ma ei rääkinud sel teemal kellegagi! Kui selline kohtumine toimus, siis nad minult ei küsinud! Siis oli juba otsustatud (ilma minuta!), et teisele kandidaadile Kolja Gorjainovile autot osade probleemide tõttu ei usaldata. Kui nõustusin olema esimene, küsisin Miša Kozlovilt, kas ta on nõus olema teine. Ta nõustus. Ta töötas siis 28. masina kallal, oli väga hõivatud ega käinud 144. mudeli juures. Kohtusin Andrei Nikolajevitšiga alles siis, kui ta esimesele lennule jõudis. Enne seda suhtlesin mõnikord ainult Aleksei Andrejevitš Tupoleviga. Lisaks Mišale nõustus 144. eest töötama ka Agapov. Lendasime "analoogiga" ja hindasime seda hävitaja MiG-21 baasil ehitatud masinat. Muide, see osutus allahelikiirusel väga sarnaseks 144.-ga. Ülehelikiirusel puudus 144-l see “kiik”, mis oli “analoogil”, millel ei olnud amortisaatoreid...”
Sergei Timofejevitš Agapovis hindas Eljan loomupärast lenduri annet, laia vene hingega mehe otsekohesust ja ausust. Agapov oli tuntud oma karmide hinnangute poolest kõigi, sealhulgas Eduard Vaganovitši suhtes. Kuid ta rääkis temast, andes talle oma kohustuse: "Vaganich lendas hästi. Võib-olla oli tema peamine omadus täpsus. Ta valmistus lendudeks väga hästi, põhjalikult ja hoolikalt. Tal polnud annet kõike kohe lennult haarata. Ta saavutas kõik oma töökuse ja visadusega...”Kuulus LII teadlane ja katselendur Nikolai Vladimirovitš Adamovitš rääkis Eduard Vaganovitšist lugupidavalt ja soojalt, kui tugevast katsepiloodist ja insenerist. Ta rääkis oma ühisest tööst Yelyaniga 144. ergonoomika teemal. Siis kadus Jeljan Moskva elust pikaks ajaks, tundus igaveseks, kui ta oli kolinud Rostovisse, ja mitte kõik tema kaaslased ei mäletanud teda sama lahkusega. Ja me Elyaniga rääkisime nende samast ühisest tööst, kui Adamovitš oli juba surnud. Igaühe vastastikuses, täiesti sõltumatus hinnangus oli nii palju isiklikku tagasihoidlikkust ja austust üksteise vastu, et mäletan seda kui haruldast näidet ehtsast intelligentsusest. "Adamovitš ja mina," ütles Eduard Vaganovitš, "töötasime selle programmi kallal väga varajases staadiumis. Adamovitš oli suurepärane mees. Pidage kokpitit tema tööks! Tegime palju koos, aga idee, ideoloogia oli tema! Aitasin teda. Meie kabiin oli lihtsam kui Concorde’i oma, tänu Adamovitšile, tänu Tupolevi lähimale kaastöölisele L. L. Kerberile, kes meie ettepanekud julgelt vastu võttis.
Yelyan veetis mitu aastat OKB-s, töötades 144. kohal kaua enne, kui nad hakkasid valima esimese prototüübi komandöri. Ta töötas palju disaineritega, eriti lennukijuhtimise spetsialistidega. Lennuki maketil ja alustel reguleerisid nad nuppude asukohta, lülituslüliteid, kokpiti juhtpaneelide kuju ning täpsustasid erinevate süsteemide parameetreid. Need, kes seda hästi teavad, ütlevad, et Elyani võib pidada mitte ainult lennuki Tu-144 esimeseks piloodiks, vaid ka selle masina täisvereliseks loojaks!
Eduard Vaganovitš imetles alati 144-t ja selle lennuomadusi, kuid ei rõhutanud kunagi eriti masina esimese katselennu detaile. Kuid need, kes pärast seda ajaloolist lendu meeskonnaga kohtusid, märkisid meeskonnaülema täiesti kirjeldamatut rahulolu ja vaimsust. Lõppude lõpuks oli see tohutu töö esimene, üsna edukas tulemus. Loomulikult oli Jeljan hiljem väga mures, et 144. osutus ainsaks lennukiks, mis sai lennukõlblikkussertifikaadi ja mida reisijateveoks ei kasutatud. Kuid temast sõltus vähe. Ta on kindel, et kui Andrei Nikolajevitš Tupolev oleks elus, oleks kõik olnud teisiti, kuid see on eraldi teema. Riigil ei olnud piisavalt majanduslikku jõudu ja üldist korraldust, et muuta puhtpoliitiline programm äriliselt tulusaks. Tu-144 luues õppisime lahendama lennunduses kõige keerulisemaid teaduslikke ja tehnoloogilisi probleeme.
1975. aastal, pärast 1973. aasta katastroofi, näitasid Eljan ja Gorjunov samas Le Bourget's Tu-144-l oma näidislendude programmi, misjärel nad tulid maandumisele. Vahetult enne riba, kolmsada meetrit enne seda, nägid nad järsku ribalt tõusmas suurt tuviparvi! Lähenesime riba lõppu ja kogu kajuti esiaken oli vere ja linnutiibadega kaetud. Yelyan sai istutada ja juhtida vaid läbi akende vaadates. Pärast taksot läks Yelyan kohe lennudirektori juurde. «See oli punajuukseline prantslane, kes nägi välja nagu trafaretne SS-mees. See oli sama värdjas, kes mind 1971. aastal pardale viis, ajades segi "vasakpoolse" ja "parema". Panin ta autosse ja läksime ribal kohta üle vaatama, kus nägime välja valatud ja kanasuuruseid valgeid nuumatuvisid pekstud! Ilmselgelt pidi keegi midagi muud tegema! Keegi püüdles kangekaelselt eesmärki, et teist korda juhtuks midagi halba: mootor kukub kokku või midagi hullemat... Lendasin kord Vladimirovkas MiG-19-ga õhkutõusmisel varblaste parve. Nii et ma ei teadnud, kuidas maha istuda! Ei näe midagi! Kogu klaas on kaetud vere ja sulgedega. Kuidagi maa abiga ta sisenes ja vaevu istus...”
Eduard Vaganovitš, meenutades 144. aasta lennukatsete erinevaid asjaolusid, sealhulgas kõige dramaatilisemaid, rääkis alati inseneride V. N. Benderovi ja Yu. T. Seliverstovi kõrgetest professionaalsetest omadustest. Mõlemad osalesid meeskonnaliikmetena Tu-144 katsetamisel, alates esimesest lennust. Eljan esitas D. F. Ustinovile avalduse, et ta omistaks talle Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Seoses 144. juhtumiga, eriti katastroofidega, eriti teisega, ei vabastanud Eduard Vaganovitš end kunagi vastutusest, isegi kui see oli selgelt kaudne. "Süüdistan ennast 144. lennuki tulekahjus vastuvõtulennu ajal," ütles Yelyan mulle. - Süüdi, sest ta ei koolitanud välja pardainseneri, kes oskaks ohtu ära tunda. Ma kasvatasin Benderovi üles ja ta aitas meid välja. Aga ma ei kasvatanud kedagi teist." Eduard Vaganovitš pidas silmas esmalt hädamaandumist Varssavis, kui meeskond avastas suure kütuselekke (kütusetoru purunemise tõttu). Siis parkis Eljan, nagu Yu.T. Seliverstov mulle ütles, rahulikult auto. Teiseks pidas Eduard Vaganovitš silmas hädamaandumist Jegorjevski lähedal. Siis insenerid sarnast kütuseleket ei märganud ning abijõuseadme käivitamisel puhkes ränk tulekahju. Riikliku Tsiviillennunduse Teadusliku Uurimise Instituudi esimene katsepiloot V.D. Popov ja E.V.Elyan, kes talle täiustatud lennuki Tu-144D üle andsid, maandusid selle leekidesse haaratuna, kaotamata hetkekski vaoshoitust ja kontrolli olukorra üle. Põllule maandudes oli autot võimatu päästa; kahjuks surid siis pardainsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov.
Popov rääkis mulle Tu-144 tulekahjust ja hädamaandumisest: «Lendasime Eljaniga teisipäeval, 23. mail 1978. aastal. Tõusime õhku ja lähenesime Jegorjevskile, midagi kahtlustamata. Ja sel ajal maa peal nägid nad juba, et meie lennuki taga oli lennukiga ligikaudu sama pikk leegijälg. Instrumendinäidud, sealhulgas põlenud “mootori tulekahju” tuli (esmalt üks ja siis teine), meis erilist muret ei valmistanud. Seda on juhtunud üsna sageli ja me lülitasime õigeaegselt sisse vastavad tulekustutussüsteemid. Hakkasime rahulikult ümber pöörama, et tagasi pöörduda ja sel ajal hakkas kajutisse musta suitsu valguma. Hiljem selgus, et paakidest voolas maha umbes 10 tonni kütust ja see süttis sektsioonis, kus puudusid tuleandurid. Suitsu voolas salongi pidevalt. Armatuurlauda polnud enam näha. Näitasin vasakule ja ütlesin: "Me maandume sellel lagendikul!" Meie all ees oli küla ja selle taga, selle lagendiku ees, oli mets. Seetõttu peate istuma metsa taga, jõudes lagendikule. Võtsin tüüri üle ja vähendasin järsult vertikaalkiirust. Puud nagu hiiglaslikud trummipulgad pekslesid lennukis, kuni me siit metsast välja lendasime. Nad andsid inseneridele käsu liikuda lennuki sabasse kui kõige turvalisemasse kohta. Pärast “maandumist” hüppasin nagu Yelyan aknast välja ja rippusin!.. Vaikus. Taevas on sinine, vesi on sinine, rohi on roheline, suits on must. Auto põles, kuid ei plahvatanud. Ma ripun tagurpidi ja mõtlen, et mida ma riputan? Me peame jooksma! Ta toetas jalgu külili ja suutis tooli külge ühendatud skafandri vooliku lahti rebida (hiljem firmas ei suutnud kümmekond inimest just seda voolikut lõhkuda).
Juhtusin kuulma pardal peetud vestluste salvestust. Raske oli hääli eristada. Aga selgelt on kuulda, et Eljan, keda vasakpoolsel komandoistmel istunud Popov komandöriks adresseeris, nähes lisaks häälteavitajale ka vilkuvat tulekahjuhäiretuld, otsustas kohe oma lennuväljale naasta. . Selleks oli vaja keerata 1800. Popov alustas Eljani julgustatuna pööret sügava veerega vasakule. Meeskonnaliikmete ja juhtimiskeskusega pidevalt ühenduses olnud Yelyan palus luba liikvel olles maanduda ning palus lennuväljal ette valmistada tulekustutusvarustus. Samal ajal püüdis ta inseneridelt uurida, millise mootoriga lend jätkus, kui laekus teateid kolme mootori põlengu kohta. Ligikaudu kaks minutit pärast APU käivitamist andis ta käsu "konditsioneer sulgeda", ilmselt hakkas suits juba salongi tungima... Sõnumid meeskonnaliikmetelt (tulekustutusseadmete kasutamisest, pööramisest mootorite väljalülitamine, generaatorite väljalülitamine, lennuki asukoht lennuvälja ajamite suhtes, juhtimiskeskusega teabevahetuse olemus) näitavad pardal täielikku rahulikkust. Isegi sellises olukorras, kui auto võis igal sekundil plahvatada, ei lasknud Yelyan ilma sõnata “palun” hakkama! Paanikat pardal ei olnud, kõik (piloodid, insenerid, navigaator ja lennujuht juhtimiskeskuses) töötasid rahulikult... See on hämmastav näide kõrgeimast professionaalsusest ja julgusest. Ja veel üks asi: nii parem- kui vasakpiloodid andsid pärast seda katastroofi alati üksteisele au selles kriitilises olukorras...
Tupolevi pilootidest tõstis katsenavigaator V. S. Pasportnikov alati esile Eduard Vaganovitš Eljani. Nad olid lähedased sõbrad, nagu ka nende perekonnad. Vladimir Stepanovitš ütles: "Lendasime Edikuga sageli samas meeskonnas. Ta lendas hämmastavalt. Kui keegi ütleb midagi teisiti, siis see pole tõsi! Miks on paljude inimeste suhtumine temasse ebaühtlane? Jah, sest tal on väga tugev, range iseloom. Ta ei sallinud lõtvust – mitte vähimatki! Isegi kui tema nõudmised olid ausad ja õiglased, ei meeldinud see kõigile. Seetõttu ei meeldinud ta paljudele inimestele, eriti tema eakaaslastele. Andrei Nikolajevitš Tupolev austas Edik Eljani väga. Ja ta mõistis inimesi. Neil olid väga lihtsad inimsuhted...”TESTPILOOT ja kirjanik Vitali Baskakov ütlesid: „Elyanis oli midagi hiilgavat. Kui ma lendasin, ei saanud ma sellest aru nii, nagu ma sellest praegu aru saan. Kõik, kes meie teenistuses enda kohta suuri asju arvasid, ei suutnud võrreldagi Eduard Vaganovitšiga. Ta suutis luua ja säilitada vaimu ning seltskond oli tema alluvuses. Yelyan lahkus ja kõik kadus. Kõik läksid kohe lahku ja lennuteenus kadus. Ta oli palju kõrgemal tasemel ja mõistis paljusid lennukatsetuste probleeme kui tema kaaslased. Tema nägemus ulatus suuresti kaugemale lennuteenistusest. Otsustades tema panuse järgi ettevõtte ja lennunduse probleemide lahendamisel üldiselt ning tema kompetentsitaseme järgi, on Elyan riigi mastaabis tegelane. Yelyan oli kõrgemal edevusest, ambitsioonidest, emotsioonidest, isiklikust ja privaatsest. Neid juhtisid ühised huvid, ühise eesmärgi huvid.
Meie meeskond oli oma ühtekuuluvustasemelt sarnane meie riigiga perestroika algusaastatel, mil ühiskond osutus täiesti lahknevaks. Sellise meeskonna käes hoidmine oli väga raske ülesanne. Elyanil see õnnestus: ta nägi olukorda ülddisaineri tasandilt ja sai vastu võtta paljusid puudutavaid otsuseid... Elyan oli tark, mõned tema väljaütlemised ja lahkumissõnad töötavad minus siiani. Ainus, mida ma kahetsen, on see, et mul oli vähe võimalust suhelda nii sügava ja särava inimesega. Ma arvan, et ta "hävis" ainult seetõttu, et ta oli teistest nii palju kõrgem, et vähesed said sellest kõrgusest aru.
Võib-olla on sõna "hävitatud" liiga tugev. Elyan, kaotanud vastastikuse mõistmise oma kaaslastega tupoleviitidega, läks tööle Mikoyani ettevõttesse. Ta saavutas seal uued kõrgused, lennukatsetuste uues äris. Ja kui ta aastaid hiljem, pärast lahkuminekut, sattus Tupolevi meeste ringi, sattus ta nende käte vahele, kes säilitasid tema vastu siira austuse. Sama rõõmsad olid kohtumisel ka Mikoyani ettevõtte endised katselendurid, LII lennukatsekeskuse juht A.N. Kvochur ja A.S. Yakovlevi disainibüroo peapiloot R.P. Taskaev. Mõlemad on Elyanile tänulikud abi eest, mida ta osutas neile merendusteemalise töö valdamisel lennukit kandval laeval. Eduard Vaganovitš ise meenutas suure rahuloluga seda tööd, mis nõudis temalt sügavat tungimist täiesti uude asjasse.
Eduard Vaganovitš Eljan on 80-aastane. Nähes teda tormilises elus, kuulates tema lugusid minevikust, lugusid, mis on nii sügavad, targad ja vaimukad kui ka tagasihoidlikud, tabad end mitmel põhimõttel. Teie ees on muidugi ainulaadne inimene - sügav, võluv, tähelepanelik. Kui 2006. aasta mais suri üks parimaid Tupolevi testipiloote Sergei Timofejevitš Agapov, kihutas Eljan oma autoga Rostovist Žukovski poole, et koos väheste ellujäänud sõpradega nende ühist lemmikut viimasele teekonnale saata. Eduard Vaganovitš elab tänapäevalgi teistest hoolides: sugulastest, lähedastest, sõpradest – just nagu see on alati olnud. Enne sind ei ole eepiline kangelane, pigem hapra kehaehitusega mees, kuid ta on vaimukamm. Eduard Vaganovitš Eljan on piloot, kes läks maailma lennuajalukku, mees, kes on oma riigile ja rahvale erakordselt teeninud.
Gennadi AMIRYANTS, tehnikateaduste doktor