Асове торпедни бомбардировачи от Втората световна война. Британски торпедни бомбардировачи
През 30-те години на 20-ти век Великобритания все още гордо се наричаше „господарка на моретата“ и всички искаха да участват в националната морска сила. А самият флот отдавна не можеше сам да контролира Световния океан, дори и със самолетоносачи - той се нуждаеше от подкрепата на всички видове въоръжени сили и преди всичко на авиацията на Бреговото командване на Кралските военновъздушни сили.
През 1935 г. военновъздушното министерство на Райха поръчва два нови военноморски самолета. Спецификация G.24/35 изискваше проектирането на военноморски разузнавателен самолет с голям обсег, а M.15/35 - триместен наземен торпеден бомбардировач. За да изпълним бюджета, те бяха комбинирани, което по принцип беше по-добро, но спестяванията на двигатели, тегло и размер на самолета не ни позволиха да получим прилични данни за полета. Пробегът беше първият, който пострада - не беше възможно да се достигнат посочените 3200 км.
Първата, която се справи със задачата, беше компанията Bristol, която на базата на фронтовия бомбардировач Blenheim построи военноморския многоцелеви тип 152 Beaufort, като постави торпедото в полузатворено положение и запази малкия размер на прототипа , но подобряване на видимостта за наблюдение на морето - кабините на Бленхайм бяха твърде тесни. Но за това главният дизайнер на самолета Л. Фрис трябваше да плати със спад в скоростта и слаби отбранителни оръжия: единствената кула, Bristol Mk. IV с две 7,69 mm картечници Vickers GO защитаваше само горната част на задната полусфера минус мъртвата зона зад опашката. В средата на 1938 г. самолетът е изхвърлен на летището на завода във Филтън, но състезанието на Taurus Mk. Бях придружен от такова прегряване, че трябваше да се правят нови двигателни гондоли със задвижващи вентилатори. Поради това първият полет на превозното средство се състоя едва на 15 октомври 1938 г. Средната част и теглото на превозното средство се увеличиха и не показаха изчислените данни.
Най-сериозният дефект беше отклонението: при ниска скорост самолетът „не поддържаше“ бойния си курс, а безклапанните двигатели Taurus, които компанията настоя да използва, също предизвикаха много критики. Вторият прототип се оказа не по-добър, но договорът за Beaufort B Mk. I, издаден през 1936 г., не беше отменен.
Компанията Блекбърн облита своя торпеден бомбардировач Б. 26 „Бота” на 28 декември 1938 г. Единственото му предимство е всестранният огън от горната кула, но скоростта, обхватът и особено стабилността на тази обемиста машина се оказват равни по-лошо. Но това не попречи на Министерството на авиацията да поръча Botha не само от завода Блекбърн в Дъмбартън, но и от Болтън Пол.
Блекбърн упорито пренебрегваше изискванията за отстраняване на дефекти в самолета, възползвайки се от факта, че с началото на войната клиентът стана по-сговорчив. Стабилността на технологията направи възможно бързото „разбиване“ на 580 производствени самолета „Bota“ Mk. Л
608-ма ескадрила на крайбрежното командване първа влезе в битката, след като получи сравнително безопасната задача да търси подводници. При зареждане с дълбочинни бомби центровката е по-добра, но дори и в този вариант самолетът се оказва небезопасен за полет и след редица аварии е свален от експлоатация. Останалите „ботове“ бяха превърнати в тренировъчни и целеви теглещи превозни средства, като продължиха да „правят вдовици“ там до 1944 г., докато най-накрая бяха отписани.
Компанията от Бристол, напротив, ревностно се зае да подобри своя Beaufort, но гъстото оформление затрудни големите подобрения. Основният успех в подобряването на самолета беше решаването на проблема със стабилността. От 1941 г. задният ръб на крилото зад гондолите на двигателя беше променен - стърчащите назад плочи стабилизираха потока, удрящ вертикалната опашка, и вредното отклонение изчезна.
Опитите да се монтират картечници в кабината на навигатора за стрелба напред, надолу и назад бяха неуспешни, но основните проблеми бяха свързани с двигателите. Не беше възможно да се подобри надеждността на модела Taurus III, вместо това се опитаха да инсталират варианти Mk. II, VI, XII или XVI, но всички те бяха с недостатъчна мощност. „Двойката“ развива само 1010 к.с. при излитане, а в боен режим на 1510 м - 1065 к.с. Това осигуряваше скорост не повече от 420 км/ч, а с торпедо я намаляваше до 360 км/ч.
Taurus имаше голяма средна част поради архаичния дизайн (едноредова 9-цилиндрова звезда) и нямаше резерви за мощност. Инсталацията на американския Pratt-Whitney R-1830-S3C4-G (мощност при излитане 1200 к.с., бойна мощност на надморска височина 4000 м - 900, след това до проектната височина - 1050 к.с.), произведена от австралийския клон на General Motors отвори пътища за подобряване на автомобилите. "Beaufort" В Mk. II получи нова горна кула B1 Mk. V, а неуспешната карданна инсталация на картечницата в носа на навигаторската кабина е заменена с две неподвижни (долната част обаче е оставена без защита). Те се опитаха да инсталират картечници отстрани зад пилотската кабина, но се оказа почти невъзможно да ги използват в битка, но радарът ASV Mk 111 се оказа полезен за откриване на морски цели.
Таблата AW244 с двигатели R-1830-S3C4-G е доставена през септември 1941 г., но са направени общо само 167 (а според други източници - 165) превозни средства: транспортирането на двигатели от Австралия беше трудно и производството на Mk трябваше да бъде възобновен. Аз с Taurus, от които 1013 са произведени в Англия.
"Beaufort" Mk. II получи спирачни клапи и можеше да пикира бомба, компанията направи и специален пикиращ бомбардировач B Mk. III с височинни двигатели "Merlin" Mk. XX, но те не бяха достатъчни за бойци и под заплахата от масирани въздушни нападения те бяха с основен приоритет. Самият завод във Филтън беше зает с производството на нощни прехващачи Beaufighter - и задачата за производство на торпедни бомбардировачи Beaufort беше премахната от него. Beaufort Mk също не влезе в производство. IV, пикиращ бомбардировач, торпедоносец и разузнавателен самолет с двигатели Taurus XX.
Експлоатационни военни изпитания на Beaufort през януари 1940 г. в 22-ра ескадрила на бреговото командване показаха, че поради опасността от спиране и отклонение на самолета, изпускането на торпедо Mk. XII трябваше да се изпълнява с повишена скорост, като допълнително се ускорява от гмуркане. Поради това бойният път беше по-дълъг и самолетът остана в зоната на противовъздушния огън по-дълго от остарелия едномоторен двупланов торпеден бомбардировач Wildbeast, с който 22-ри беше въоръжен преди това. И самото торпедо често се проваляше. Докато този дефект не бъде отстранен или не бъде създадена приемлива тактика за използване на торпеда, беше решено да се използват Beuforts за поставяне на магнитни мини и като конвенционални бомбардировачи, а 22-ра ескадрила извърши първия си боен полет на новия самолет през нощта на април 16, 1940, поставяне на мини на фарватера Шилинг северно от Вилхелмсхафен. Единият самолет е изгубен. А на 7 май беше извършена първата атака срещу германски военен кораб край остров Норденей (Фризийски острови край северозападното крайбрежие на Германия), когато за първи път бяха използвани нови 907-килограмови бомби. Но не бяха отбелязани попадения.
На 21 юни девет Бофорта от 42-ра ескадра, която току-що беше завършила преквалификация, атакуваха бойния крайцер Scharnhorst край бреговете на Норвегия. Тъй като въпросът за използването на торпеда все още не е решен, ударът е извършен с пикиращи бомби - всеки самолет носи две 227-килограмови мини. Целта ги посрещна със силен противовъздушен огън, но изненадващата атака на изтребителите Bf 109 се оказа фатална, свалиха 5 самолета, останалите не постигнаха особени резултати.
Едва на 11 юли пет бофорта за първи път успешно атакуват конвой, напускащ белгийското пристанище Остенде, и потапят един от трите транспорта, пътуващи в него. Корабът имаше водоизместимост от 6000 тона. По това време Великобритания изпитваше остър недостиг на морски патрулни самолети с голям обсег, така че 22-ра ескадрила беше натоварена със задачата самостоятелно да търси цели, което беше предвидено в спецификациите на Beaufort. самолет. Такива операции, които получиха името „Rover“ в Кралските военновъздушни сили - в чест на популярното през онези години младежко военно-патриотично списание, обикновено се извършваха от няколко или дори един бофорт с торпедо. Не беше осигурено покритие и загубите на Роувърс бяха много големи, но през следващата година и половина те се превърнаха в основната работа на Бофорт.
Недостатъчната скорост и слабите оръжия направиха Beaufort лесна плячка за бойци и затова те се опитаха да действат през нощта или в облачно време. Но на 6 април 1941 г. се оказва съвсем зле. На този ден 22-ра ескадра трябваше да атакува бойния крайцер Gneisenau, който беше разположен в Брест. В нощите на 31 март и 5 април те се опитаха да го бомбардират, но само една 227-килограмова бомба падна до борда. Базата беше защитена от до хиляда противовъздушни оръдия, бойният кораб стоеше зад противоторпедна мрежа, която трябваше да бъде унищожена от три бофорта с бомби, а от страната му до кея, затварящ залива, имаше само 460 м, което просто изискваше бижутерско освобождаване на торпеда. Докато самолетите се подготвят, дъждът над базата Сейнт Евел се превръща в порой и нито един от бомбардировачите не може да излети. Трите торпедни бомбардировача все пак се вдигнаха, но не можаха да се движат в строй и всеки потърси целта сам. Само летателният офицер Кембъл успява да атакува Gneisenau, но веднага след пускането на торпедото той самият е свален. Торпедото удря странично задната кула на главния калибър, корабът поема 3050 тона вода и се накланя с 2 градуса. Бяха повредени ходовата част, централния витлов вал и редица електронни системи - бойният кораб трябваше да бъде поставен в сух док.
В нощта на 13 юни 1941 г. пет бофорта от 22-ра AE и тринадесет от 42-ра AE от базата Лухерс отиват до бреговете на Норвегия, за да търсят тежкия крайцер Lützow и четири разрушителя. В полунощ разузнавачът даде координатите на врага, но повечето от Beauforts не го намериха. Сержант Рей Лоуиър от 42 ескадрила се отдели от общата група и след дълго търсене видя врага. На Lützow те също го забелязаха, но го сбъркаха с изтребител Junker Ju 88C с голям обсег (те трябваше да прикриват ескадрилата). Преди зенитните артилеристи да открият огън, той успя да изхвърли торпедото, удряйки десния борд. След него друг Beaufort отиде до целта, но беше свален от изтребители Bf 109, които пристигнаха навреме. Но дори от едно торпедо Lützow остана в ремонт 6 месеца.
През нощта на 13 февруари 1942 г. линейните крайцери Scharnhorst и Gneisenau, тежкият крайцер Prinz Eugen, 6 миноносеца и 3 миноносеца навлизат на пълна скорост в Ламанша. Британците не бяха готови за това: 22-ра ескадрила се готвеше да лети до Сингапур, 42-та също „седеше на куфарите си“. Въпреки че и двете й бази бяха в Шотландия, те бяха блокирани от снеговалеж. Повечето от 33-те бофорта на ескадрили № 86 и 127 бяха над Северния Атлантик и заедно можеха да спестят само 11 бофорта. Според официалния доклад всички те са успели да намерят цели и да пуснат торпеда, но нито един екипаж не е уцелил, трима от тях са били свалени.
Германските кораби са пробили Ламанша и сега действат в Северния Атлантик: на 16 май 1942 г. Принц Ойген е открит край Трондхайм в Южна Норвегия, плаващ с максимална скорост на югозапад, придружен от два разрушителя. Първи го атакуват четири щурмови самолета Beaufighter. Те видяха, че има не два, а четири разрушителя и Bf 109 кръжаха над корабите, но британците не изоставиха атаката, насочвайки се към противовъздушните установки на крайцера. Зад тях се появиха шест Бленхайм, които симулираха торпедна атака, за да дезориентират зенитните стрелци и изтребителите. Трикът беше почти успешен и 12 бофорта от 42-ра ескадрила атакуваха внезапно. И все пак три бяха свалени от противовъздушни оръдия, преди да бъдат пуснати торпедата, а останалите девет пропуснаха. Един бофорт е повреден от противовъздушни оръдия и в този момент е притиснат от три месершмита. Пилотът някак си по чудо се измъкна от техните "клещи", докара ранения самолет в базата и го приземи извън летището - колата беше унищожена, но целият екипаж остана жив. В същия ден атаката беше повторена от 15 Beaufort от 86-та ескадрила, но те отидоха много по-на север поради грешка на лидера и близо до Норвегия самите те бяха атакувани от Messers, които свалиха 4 торпедни бомбардировача. Останалите единадесет хвърлиха торпеда в морето и в отбранителна битка, според докладите на екипажа, те свалиха пет Bf 109, което врагът напълно отрича.
"Snoopington" (разузнавателно-торпедоносец "Wellington" GR VII) от 221 ескадрила Крайбрежно командване на RAF извършва радарно търсене на вражески кораби. |
През 1941 г. британците се опитаха да засилят операциите над морето, използвайки стари типове бомбардировачи с голям обсег, които вече беше безсмислено да изпращат да бомбардират Германия - Whitley, Hampden и първите модификации на Wellington. Но тяхната ефективност при торпедни атаки беше твърде ниска. Отпътуването на основните сили на надводния флот на противника от зоната на Бискайския залив улесни провеждането на конвои през Централния Атлантик - и крайбрежното командване започна да прегрупира силите. Остарелите бомбардировачи Whitley с голям обсег на Армстронг не успяха да атакуват немски кораби, а преустроените самолети Whitley GR VII (General Reconnaissance) бяха използвани предимно като самолети за борба с подводници. Тази задача обаче е основната през 1940 г. и на нея са възложени повечето четиримоторни тежки бомбардировачи Liberator, получени от САЩ, които стават най-далекобойните самолети на Бреговото командване и се опитват да допълнят ударния му компонент със специална модификация на двумоторния бомбардировач Wellington.
Модификацията му GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировача B Mk. 1C се отличава с инсталирането на допълнително навигационно оборудване, ASW Mk. II с антени на фюзелажа и на крилото, както и мощен прожектор на мястото на долната картечна кула, която се управляваше от оператора на радара. Въоръжението включваше торпедото Mk. XII, дълбочинни и сигнални заряди.
През ноември 1940 г. войната в Северна Африка се засили и бомбардировачи Уелингтън от 38-ма ескадрила на командването на бомбардировачите бяха разположени, за да предотвратят транспортирането на подкрепления до летище Исмаилия в Египет, а на 7 декември цялата ескадрила беше напълно преместена на египетското летище Фаяд . Въпреки че непрекъснато се отклонява да бомбардира вражеските войски в целия средиземноморски регион, достигайки до Гърция и Югославия, търсенето на транспорт за дълго време се превръща в основна задача на ескадрилата, така че не е изненадващо, че е сред първите, които получават разузнавателните торпедни бомбардировачи Wellington GRMk.VIIL.
По едно време екипажите на 38 ескадрила вече бяха пионери в разработването на такива самолети като Hendon и Wellington и имаха опит в създаването на нови тактики. И именно те измислиха как ефективно да атакуват транспорта на такъв неманевреен самолет. Две превозни средства тръгнаха на мисия през нощта: първата, т. нар. „Снупингтън“ (Снупи е популярен прякор на кучетата за следене в Англия), търсеше целта с радар отгоре. Вторият, Torpington, летеше близо до водата в радиомълчание. Той получи координатите на целта, започна атака с ниска газ и също тихо се изплъзна, след като изпусна торпедото. Но тази техника изискваше не само ясно взаимодействие между екипажите, но и летателен талант - не всеки можеше да лети с часове над морето на височина около 20 м и дори през нощта, въпреки това през май 1942 г. ескадрилата потопи първата вражески транспорт по този начин.
Малта е удобна база за такива операции и първите самолети от 38-ма ескадрила се появяват там на 9 август 1941 г. Въздушното пространство около нея обаче се контролира от немски изтребители и единствената защита за военноморския Уелингтън, чиято скорост е спаднала поради обемистите антени имаше две 7,69 мм картечници в опашката. Ето защо този самолет не може да замени Beaufort като торпедоносец. Индустрията продължи да доставя Wellington-GR в Mk. XI до XIV, засилващи отбранителните оръжия, но те вече бяха повече разузнавателни и противоподводни оръжия, отколкото торпедни бомбардировачи, въпреки че запазиха този компонент на оръжията.
През септември 1941 г. бившата колониална 39-та ескадрила е превъоръжена с Beauforts, през юни следващата година в Северна Африка пристига 42-ра ескадрила, а през юли 86-та; През декември 1941 г. един полет от 39-та ескадрила лети до малтийското летище Лука и на 28 януари 1942 г., заедно с други самолети, за първи път атакува италиански конвой с торпеда, повреждайки транспорта Виктория с водоизместимост 14 000 тона , който след това беше добит от едномоторни бомбардировачи Albacore.
През юни няколко Beaufort Mk. I и Mk. II от 86 и 217 ескадрили, като по този начин в Малта е създадена друга 39 ескадрила, действаща независимо от единицата, останала в Египет. (Вече припомнихме опитите за бомбардиране на Малта от германски и италиански самолети на страниците на Авиационния каталог.) През 1942 г. британците вече са разбрали, че са спечелили битката за острова, чието владеене им позволява да контролират цялото Средиземноморие.
През нощта на 15 юни 1942 г. девет Бофорта от 217-та ескадрила отиват да прихванат италианската ескадрила, напускаща Таранто. След дълго и безуспешно търсене четири екипажа се разделят. Малко след полунощ екипажът на летателния офицер Олдридж открива врага на 320 км източно от Малта. Противникът го сбъркал с неговия самолет и закъснял с откриването на огън. Торпедото на Олдридж поврежда крайцера Тренто, който скоро е добит от британската подводница Умбра. Когато останалите достигнаха целта след проблясъците на зенитни оръдия, италианците успяха да поставят димна завеса. Екипажите съобщават за няколко попадения на торпеда, но всъщност нито едно торпедо не е намерило цел. Един Beaufort беше повреден и се разби при кацане на летище Лука.
През 1942 г. Beauforts потопява или поврежда още 6 големи морски цели в Средиземно море. Моторният кораб "Райхенфелс" (7744 тона) е торпилиран на 21 юни от 217-та ескадра. На 17 август 39-та ескадра торпилира кораба Rosalino Pilo (8300 тона) и той е довършен от подводницата United. Танкерът "Розарика" (7800 тона) изплува на брега на 21 август след торпедна атака на три бофорта от 39-та ескадра. Бързият транспорт "Делфи" (1500 тона) е потопен от торпедо от 217-та ескадрила на 27 август. На 30 август двойка торпедни бомбардировачи от 39-та ескадрила потопи танкера "Сан Андреа" с тегло 5077 тона. Танкерът "Прозерпина" (5000 тона) стана жертва на комбинирана атака на торпедните бомбардировачи "Бофорт" от 47-ма ескадрила и патрулните бомбардировачи "Бисли". на 15-та ескадрила на Съюза на военновъздушните сили на Южна Африка 27 октомври. Друг танкер, Thorsheimer, 9955 тона, е унищожен от четири торпедни бомбардировача Beaufort от 39-та ескадрила на 21 февруари 1943 г.
На 5 април японски палубни самолети предприеха изненадваща бомбена атака срещу британските бази Коломбо и Тринкомали в Цейлон. Никой не очакваше врагът да се появи в Индийския океан и британците трябваше спешно да прехвърлят 22-ра, 42-ра и 217-та ескадрили на Beaufort в Цейлон. Вярно, скоро стана ясно, че японците няма да стигнат толкова далеч на запад, но дори в Тихия океан съюзниците имаха остра нужда от наземни торпедни бомбардировачи с голям обсег.
В средата на 1939 г. Британската въздушна мисия проведе преговори с Австралийския отдел за производство на самолети (DAP) относно отбраната на Сингапур и Австралия и на 1 юли беше сключено споразумение за производство на 180 Beaufort във версията за военноморско разузнаване във фабриките в Мелбърн и Mascot, като още три заводът трябваше да достави отделни единици. Компанията от Бристол дари оборудване, инструменти и 6 комплекта планери и помогна за избора на заместител на английските материали с наличните в Австралия.
За да се тества технологията за сглобяване, 6-ият сериен Beaufort I е доставен в Австралия през октомври 1939 г. по море, но с началото на Блицкрига в Европа през май 1940 г. Англия забранява износа на двигатели Taurus и те са заменени с R-1830. -S3C4-G с витла с променлива стъпка на Curtiss Electric, както на патрулния самолет Lockheed Hudson, закупен за RAAF, и производството на тези двигатели в Австралия започна в завода на General Motors-Holden в Lidscombe (Нов Южен Уелс). Новата силова установка е тествана на самолет L4448 с положителни резултати.
Първият самолет A9-1, сглобен от компоненти, произведени от компанията Bristol, е полетен на 5 май 1941 г., а бордът A9-7 от части, произведени в Австралия, е полетен през август и нещата тръгват. "Beaufort" Mk. Австралийското производство V може да използва торпеда и морски мини както от английско (например торпедото Mk. XII), така и от американско производство, някои от самолетите са оборудвани с по-ниска точка на стрелба. Построени са общо 50 от тези торпедни бомбардировачи, а след това още 30 подобни Mk. Va с витла Hamilton Standard и по-големи повърхности на опашката.
С избухването на войната Австралия вече не можеше да се справи с повишеното търсене на двигатели R 1830 и производителите на самолети Beaufort на Зеления континент трябваше да намерят заместител на недостига. Forty Beaufort Mk. VI получи американско производство R-1830-S1SZ, а 60 Mk. VII - Австралийски R-1830-S1C3-G с витла Hamilton Standard. Само на Mk. Проблемът VIII най-накрая беше решен: всички те бяха оборудвани с австралийски R-1830-S3C4-G с витла Curtiss-Electric. Това е най-масовата версия на самолета, произведен от заводите на DAP - 520 от тях са построени до август 1944 г. Те бяха оборудвани с радар ASV, чиито камшични антени бяха монтирани отстрани на задната част на фюзелажа, както и по-ефективен радиокомпас с голяма ромбична антена. Стационарната 7,69 mm картечница в крилото беше заменена с тежкокалибрена картечница, а последните 140 самолета получиха и нов австралийски Mk. VE също с един браунинг 12,7 мм.
Първите шест Beaufort, построени в Австралия, влязоха на въоръжение в британските военновъздушни сили в Сингапур по време на японския марш в Малая, но нито един от тях не завърши в битка със 100-та ескадрила, която се готвеше да превъоръжи с тях от октомври 1941 г. , Имаше достатъчно време, но по времето, когато японските колоездачи (!) превзеха първия форт на сингапурската крепост на 15 февруари 1942 г., базата на 100-та ескадрила Селетар вече беше превзета и част от личния състав беше заловен. Останалите успяха да избягат в Австралия, където от тях и млади новобранци събраха нова, вече австралийска 100-та ескадрила, въоръжавайки я с първия Beaufort Mk.V.
Но преобучението му беше трудно, новата машина не беше дадена на пилотите, които летяха на остарели биплани Wildbeast твърде дълго, а първият боен полет на 5 Beaufort беше извършен от Порт Морсби в Северна Австралия на 25 юни 1942 г. Те атакува японски кораби, насочващи се към Лае, най-големият град в източна Нова Гвинея. Зенитните оръдия свалиха един, останалите отбелязаха три удара с бомби, но не потопиха никого.
Произведените в Австралия Beaufort влязоха в 19 ескадрили в Тихия океан, както на Великобритания, така и на Британската общност. Те участват в много важни битки, като битката в морето на Бисмарк през март 1943 г., но не постигат нито един ярък успех. И това не беше само качеството на обучението на летателния екипаж: самолетът Beaufort отдавна беше остарял до началото на 1943 г. Австралийците, новозеландците, канадците и южноафриканците продължават да се бият на него до 1945 г., но в самите Кралски военновъздушни сили последният, който се сбогува с тези торпедни бомбардировачи, е 39-та ескадрила през юни 1943 г.
Още в края на 1941 г. щабът на британските военновъздушни сили поиска Beaufort да бъде оборудван с по-мощни двигатели Hercules, които бяха инсталирани на тежкия нощен прехващач Beaufighter. Този самолет, тип 156 според списъка на проектите на компанията Bristol, самият е разработен на базата на Beaufort - и това не е проблем, но компанията каза, че не вижда смисъл в това.
Първият прототип Type 156 е полетен на 17 юли 1939 г., а от 1940 г. е доставен нощният прехващач Beaufighter Mk. АКО. Мотори "Херкулес" Mk. III 1425 к.с му осигури летателни качества, сравними с едномоторния изтребител Hurricane със значително по-дълъг обхват на полета и по-добро оборудване, включително радара Al Mk. IV. Крайбрежното командване също се заинтересува от самолета, за който е създаден изтребителят за далечни разстояния Beaufighter Mk. 1C (Coastal - крайбрежен). Това беше най-мощно въоръженият английски изтребител - във фюзелажа имаше 4 Hispano Mk. III калибър 20 мм, а в крилото има шест 7,69 мм картечници. Когато заплахата от бомбардиране на Британските острови намаля, те започнаха да се използват по-широко над морето. "Beaufighter" Mk. VI с по-мощни двигатели Hercules VI от 1670 к.с. може да носи две 113 кг бомби или 8 неуправляеми реактивни ракети. 3 с 13 кг бронебойно-фугасна бойна глава. За защита от атаки отзад в кабината на наблюдателя (известен също като радарния оператор) е монтирана картечница Vickers K, а инсталирането на стабилизатор с напречен V от 12° значително подобрява стабилността на самолета. Максималната скорост достига 536 км/ч на височина 4754 м, а крейсерската скорост е 391 км/ч. Обхват в сравнение с MK. IF се е влошил донякъде, но на Mk. VIC, предназначен за крайбрежното командване, премахна локатора и монтира крилови резервоари за 227 литра бензин, тип MK. IC в крилото, а 110-литров резервоар беше поставен от лявата страна на оръдейното отделение - и с тях обхватът без окачване достигаше 2910 km. Автомобилът не е бил оборудван с локатор, но компанията е предложила да го дооборудва с ключалка за окачване на торпедо - английски 18-инчов калибър или американски 22-инчов.
Прототипът X8065, наречен Thorpe-Bo, беше тестван успешно и скоро първите шест VIC Beaufighter с торпедни ключалки пристигнаха в базата на 254 ескадрила на крайбрежното командване на Dyce. Такива самолети, обозначени като ITF (Interim Torpedo Fighter - „преходен“ изтребител торпеден бомбардировач), направиха възможно през 1942 г. да започне формирането на военноморски ударни авиационни крила, формирования, включващи 3-4 ескадрили, предназначени да решават различни задачи.
Чрез активни концентрирани действия въздушните крила от базите в Южна Англия, Дейвидстоу Мур на полуостров Корнуол и Стъби близо до Бристол, трябваше да блокират вражеските кораби от Азорските острови към Бискайския залив и Гибралтар. Ламаншът беше блокиран от крилото от North Coats близо до Ливърпул, а северният изход от него беше блокиран от крилото от Dallechey близо до Aberdeen, Северно море беше държано на мушка от крилото от Luchers, което е северно от Единбург, крило от Уик в най-северната част на Шотландия контролираше западното крайбрежие на Скандинавия.
Сега атаката на конвоя започна в открито море с масиран щурмов удар с оръдия, ракети и бомби. Той е извършен по метода „звезден набег“ от различни посоки, който разпръсква противовъздушен огън. Когато единният контрол на противовъздушния огън беше нарушен, на изключително ниска височина се появи ударна връзка Торп-Бо, която потопи най-големите цели. Наред с торпедните атаки широко се практикува и бомбардиране отгоре на мачтата. За първи път подобна операция е извършена успешно от въздушно крило от North Coats в средата на 1943 г. До края на годината общият „улов“ на тази формация достига 29 762 тона и преди края на войната. , неговите пилоти потопиха 117 кораба с обща водоизместимост 150 000 тона. Но загубите също бяха големи - крилото загуби 120 "Beaufighter", 241 пилоти и навигатори бяха убити в бойни полети, а повече от последните загинаха - задната машина-. монтирането на пистолета се оказа неефективно.
Фабриките в Бристол във Филтън, фабриките на Фейри в Стокпорт и правителствените фабрики в Руутс и Уестън-супър-Меър произвеждат 1786 Beaufighter VI, значителна част от които са построени във военноморски версии. От 1942 г. те се появяват в Африка, Малта, а след това и в Далечния изток. Междувременно компанията направи специална торпедна модификация на TF Mk. X. Тя получи двигатели Hercules Mk. XVII, оптимизиран за дългосрочни полети на ниска надморска височина над морето с нови компресори с по-малък диаметър на работното колело, не само торпедо може да бъде окачено под фюзелажа, но и две 227 кг бомби или резервоар за 910 литра бензин, два под крилото са окачени още 113 кг бомби или 8 ракети. Малкото оръжие и оръдейното въоръжение беше допълнено от 7,69 мм картечница в кабината на навигатора за защита на задната полусфера. Скоростта без окачване на височина 3050 м е 515 км/ч, а с торпедо - 490.
Първите самолети са оборудвани с ASV UHF радар с диполна антена, но скоро в удължения нос е монтиран универсален сантиметров радар с параболично огледало Al Mk. VII или VIII, които могат да откриват както кораби, така и самолети с по-висока точност.
Торпедният бомбардировач TF X се превръща в основния вариант на Beaufighter, който е предназначен като изтребител - четири фабрики произвеждат 2205 от тези самолети. С напредването на производството те получиха подсилено крило от варианта Mk, останал в проекта. XII с възможност за окачване на 454 кг бомба, прахови филтри за нагнетатели на двигателя, въртящи се винтове, но най-важното - голяма вилка, която най-накрая реши проблема със стабилността на превозното средство. Появата му през 1943 г. във всички военноморски театри на военни действия веднага промени баланса на силите - оказа се, че няма какво да се противопостави на тази машина, т.к. на ниски височини скоростта му не беше много по-ниска от най-добрите им изтребители, а огневата му мощ превъзхождаше всички останали. Те работеха не само като торпедни бомбардировачи, но и унищожиха важни, силно защитени крайбрежни съоръжения - бази на торпедни лодки и подводници, складове, щабове и летища на големи разстояния. Те летяха в големи хомогенни групи, докато някои от самолетите летяха без окачване, служейки като ескортни изтребители, а наличието на радар позволяваше да се откриват навреме прехващачите на противника. Такива качества на превозното средство му позволиха да играе изключителна роля във всички големи десантни операции в Европа, вкл. и десанта в Нормандия, който започва на 6 юни 1944 г.
През 1941 г. 24 самолета Beaufighter IC са доставени на Австралия. В Тихоокеанския театър на военните действия такава машина се оказа особено полезна. Дизайнерите на държавния завод DAP в предградието на Мелбърн Фишманс Бенд преобразуваха един от тях с американски двигатели Wright Cyclone 14 GR-2800. Постепенно превозното средство беше доведено до нивото на английската модификация TF X и получи още по-мощно оръжие - вместо картечници с калибър на пушка в крилото се появиха четири американски 12,7-мм Browning. Английската "десетка" сериен австралийски "Beaufighter" Mk. 21 беше по-нисък само по отношение на запасите от гориво, като беше малко по-лек, по-бърз и по-маневреен. Не беше възможно да се организират доставки на двигатели от Америка и серията включваше английски Hercules XVIII с турбокомпресори, по-голяма мощност при излитане (което е важно в тропиците) и по-големи височини. Водещият самолет с бордово обозначение A8-1 лети в Мелбърн на 26 май 1944 г., като до края на 1945 г. там и в Mascot са направени 364 от тях.
Първи с новото оборудване се превъоръжиха 30-та и 31-ва ескадрили на австралийските ВВС, които действаха в югозападната част на Тихия океан. Успява да получи няколко Mk. 21 и 93-та ескадрили, а пилотите на 92-ра нямаха време да овладеят този самолет преди края на войната. Британските "десетки" също пристигнаха в Тихия океан, те се биеха в Бирма и Тайланд, превръщайки се в едно от най-универсалните средства за война, решавайки проблеми от стратегически бомбардировки на задни цели и атаки срещу вражески кораби до щурмуване на пехота в окопите и коригиране артилерийски огън.
Обобщавайки резултатите от бойните операции във всички военноморски театри от 1939-1945 г., командването на британските ВВС наименува самолета "Beaufighter" Mk. X най-добрият сухопътен торпеден бомбардировач от Втората световна война, подчертаващ ролята на този самолет в стратегическите операции в морските направления - както при блокадата на вражеските кораби, така и при контраблокадата на техните комуникации и при стратегически десанти в Италия, Гърция , Франция и Норвегия, последният от които се състоя през 1945 г. Беше решено да продължи развитието на този клас многоцелеви бойни самолети, особено след като още преди края на Втората световна война Великобритания имаше друг стратегически проблем - борба срещу националноосвободителните движения в Гърция, Югославия, Африка, Азия и островите на Тихия океан. Смяташе се, че всички тези революции са вдъхновени от чужбина от руснаците или китайците и доставени по море. Ето защо крайбрежното командване на Кралските военновъздушни сили получи задачата да блокира центровете на въстанията от морето, лишавайки ги от доставки, след което въстанията ще изчезнат сами. Но това е отделна история, която не е свързана с Втората световна война.
Модели и характеристики на британските торпедни бомбардировачи
Тип И година освобождаване |
Тип И броя- в двигатели |
Скорост, км/ ч На височина, м |
Таван, |
Обхват Макс, км |
Бомби, килограма нормално./ Макс. |
Торпедо оръжия |
Стрелковое оръжия |
Екипаж, хората. |
Великобритания |
||||||||
"Бофор" I, 1939 г |
2 Телец II |
420 на 1980 м |
1 торпедо Mk. XI |
1x1(7.69mm) и 1x2(7.69mm) |
||||
"Бота" I, 1940 г |
1 торпедо Mk.XI |
1x1(n) и 1x2 (7,69 mm) |
||||||
"Уелингтън" GR VIII, 1942 г |
2 "Пегас" XVIII |
1 торпедо Mk.XI |
||||||
"Уелингтън" GR XI, 1943 г |
2 "Херкулес" XVI |
1 торпедо Mk.XI |
1x2 (7,69 mm) и 1x4 (7,69 mm) |
|||||
"Уелингтън" GR XII, 1943 г |
2 "Херкулес" XVI |
1 торпедо Mk.XI I |
||||||
"Уелингтън" GR XIII, 1944 г |
2 "Херкулес" XVII |
1 торпедо Mk.XI |
1x2 (7,69 mm) и 1x4 (7,69 mm) |
|||||
"Уелингтън" GR XIV, 1944 г |
2 "Херкулес" XVII |
1 торпедо Mk.XI |
||||||
"Beaufighter" TF X, 1943 г |
2 "Херкулес" XVII |
515 на 3050 м |
1 торпедо |
1x4 (20 n), 6 (7,69 n) и 1x1 (7,69) |
||||
Австралия |
||||||||
"Бофорт" VIII, 1944 г |
431 на 4420 м |
1 торпедо |
1x1 (12,7 n) и 1x1 (12,7 mm) |
|||||
"Beaufighter" 21.1944 |
2 "Херкулес" XVII |
520 на 3050 м |
1 торпедо |
1x4 (20 n), 4 (12,7 n) и 1x1 (7,69) |
(„Наука и технологии“, http://nauka-tehnika.com.ua)
Избрах съдбата си - на 22 юни 1941 г. се срещнах близо до Владивосток в Тихоокеанския флот", спомня си ветеранът. - Беше почивен ден и ние, младите пилоти, отидохме на реката: плувахме, играхме волейбол, срещнахме момичета. И изведнъж - безпокойство. След час и половина летището ни беше неузнаваемо. На екипажите бяха дадени бомби и ние започнахме да чакаме по-нататъшни заповеди. Чакаха ден, седмица, месец, шест месеца... Оказа се, че голямата политика се е намесила в съдбата на лейтенантите. Базата на военновъздушните сили в Тихия океан беше необходима на щаба за защита от японците - Москва се страхуваше, че съюзникът на Германия ще атакува от изток. И едва когато на 7 декември 1941 г. Япония удари Пърл Харбър, започвайки война със Съединените щати, Сталин смело прехвърли войски на запад, укрепвайки фронта. Това решение стана едно от основните в съдбата на Василий Минаков. Командирът на ескадрилата събра пилотите и прочете заповедта: 6 самолета се изпращат на север, 3 на юг. Но кой къде отива? За да бъде всичко честно, решили да хвърлят жребий, като поставили няколко навити листчета в капачката. Минаков получи южния фронт. Така се озовава на Черно море в 5-ти гвардейски минно-торпеден авиационен полк. Василий Иванович все още добре помни датата на първия си боен полет. 1 юли 1942 г. нощ. От Москва дойде заповед за евакуация на жителите на Севастопол. Под прикритието на тъмнината миночистачите с жени, деца и ранени трябваше да отидат в морето. Прикрити са от въздуха от полка на Минаков. – Появиха се германците. Нашата задача е да им попречим да хвърлят точно бомби. Какво не направихме: вклинихме се, изгонихме ги, тръгнахме челно. Те направиха дупки за нас, ние за тях, но най-важното е, че и трите ни кораба пристигнаха благополучно в пристанището на местоназначението. Каската го спаси завинаги от битката от 18 август 1942 г. Тогава беше необходимо да се удари по танковете, концентрирани близо до Новоросийск. История в окопите. Как са работили археолозите по време на Втората световна война - Казаха ни: не забравяйте да вземете каски, - военният генерал се пренася в миналото. - И аз винаги летях само с каска, каската беше неудобна, така че обикновено се мотаеше близо до стола. Но тук по някаква причина го сложих. И току-що го дръпнах, когато адът започна. Три снаряда избухнаха близо до моя самолет и голям фрагмент удари метала. Цялото ми лице беше в кръв. Ако не беше тя щеше да е краят. Шлемът спаси, но екипажът беше на ръба на смъртта. От страшния удар Минаков, който държеше кормилото, загуби съзнание и увисна на коланите си. Самолетът започна да пада от 4 хиляди метра височина. Изглеждаше, че смъртта е неизбежна. И изведнъж, когато до земята оставаха 500 м, Василий дойде на себе си. Освен това Ил се изравни, набра височина и полетя към своите. Той беше посрещнат с двойна радост: видяха колата да се гмурка и помислиха, че е мъртъв. Той остави фрагмента като сувенир и много години по-късно го подари на музея, а негови другари войници му подариха шлем-талисман за спомен от онова време. По време на войната той прави 206 бойни мисии, включително 70 през нощта, което се счита за сигурна смърт. Той потопи вражески кораби и атакува вражески конвой. Но най-опасното беше работата с торпеда. - Все пак какво е торпедоносецът? Това означава, че самолетът се спуска на 20-30 метра над нивото на водата, преодолявайки луд заградителен огън, и изхвърля снаряди”, разказва ветеранът. - Един срещу 150-200 зенитни оръдия и тежки картечници. Рядко някой оцеляваше. Вие също не можете да сбъркате. Ако натиснете бутона на държача рано, снарядът може да „прескочи“ кораба. Късно е - ще отиде под дъното. Следователно всичко трябва да бъде изчислено точно. Екипажът на Минаков действа блестящо, унищожавайки 32 вражески кораба от различни класове. Именно той през май 1944 г. в група бомбардировачи изпраща на дъното немския транспорт „Тея“, който превозва 3500 вражески войници и офицери. За тази операция нашият сънародник е награден с орден „Александър Невски“. Василий Минаков също се оказа замесен в исторически събития. През октомври 1944 г. Уинстън Чърчил отново лети до Съветския съюз за преговори със Сталин и съюзниците. Сред посрещналите британския премиер на летището Сарабуз край Симферопол беше Василий Минаков. След като стъпи на кримска земя, английският лидер се приближи до съветските офицери и им стисна ръцете, включително Василий. „Малцина обаче знаят, че тогава Чърчил е дошъл с дъщеря си“, разкрива подробности Василий Иванович. - За изтъкнати гости в близост до летището подготвиха, както се казва сега, ВИП зона: подовете на казармите бяха покрити с килими, маси с добра храна и шампанско. Дъщерята на Чърчил хареса всичко толкова много, че когато високопоставеният й баща замина за Масандра, тя и нейният антураж останаха и танцуваха с удоволствие с нашите военни. За дързостта си го наричаха „Торкин в морето“, а за способността му да оцелява – очарован. Как би могло да бъде иначе, когато един ден в поредната битка отломка проби двигателя на самолета му, няколко реда обшивка, но... се оплете в кабела за изхвърляне на ракети. Партньорите, които летяха с Василий, също имаха късмет. По време на четири години битки в неговия екипаж са сменени 10 навигатори и само един е тежко ранен. И той никога не променя своя верен Ил-4 по време на войната. „Гледам – цялото е пълно с дупки, няма живо място, но го поправихме и летим“, говори Василий Минаков за боен приятел, сякаш е жив. Мистика, но атентаторът беше свален, когато Василий Иванович беше изпратен в отпуск, а друг офицер взе колата му... Молитва на лист хартия Беше ли страшно? "Разбира се, че е страшно", не отрича ветеранът, "но само когато ти дадат задача, се подготвяш за полета." И когато се качих в колата и поех към небето, вече нямаше време за страх. Трябва да маневрираме и да се измъкнем от врага. Защо трябва да ме удря? Не, аз него! Въпреки това Василий Иванович имаше надеждна защита. Неговата годеница Тамара, с която са приятели от деца, му записва молитва на ръка в ученически бележник. Василий винаги носеше това парче хартия, като снимката на любимата си, на гърдите си. През 1942 г. те се срещнаха случайно и той обеща: „Ако остана жив, ще дойда и ще се оженя“. Той удържа на думата си. През 1945 г. пристига - Герой на Съветския съюз, 5 ордена, Златна звезда. И той просто каза: „Да вървим“. Той беше на 24 години. Те живяха заедно повече от 60 години и отпразнуваха диамантена сватба. Отгледахме син, дъщеря, а сега се радваме на внуци. След войната Василий Минаков се завръща в Балтийско море, ръководи военновъздушните сили на Северния флот и получава чин генерал-майор. И след това в продължение на 15 години ръководи Централния научноизследователски институт по авиация и космонавтика в Ленинград, разработвайки авиационна техника и нови видове самолети. И нито за минута не забравих какво трябваше да изтърпя. Написал е 18 книги за ежедневието и подвизите на войната, посветени на морските летци. Сега Василий Иванович е на 94 години, живее в района на Виборг в Санкт Петербург. „Когато говоря за живота си, много хора не ми вярват“, казва героят. - Но всичко това се случи с мен и моите другари. Днес се опитват да пренапишат историята, унижаването на подвига на нашите войници е подло. Ние направихме всичко за Победата и няма да я дадем на никого.
Торпедоносци в битка. Наричаха ги „самоубийци“. Широкорад Александър Борисович
Глава 1.
СЪЗДАВАНЕ НА СЪВЕТСКАТА ТОРПЕДНА АВИАЦИЯ
На 12 август 1915 г. британски плаващ биплан Short 184, пилотиран от капитан 2-ри ранг К. Едмънс, се приближи до повредения турски транспорт, заседнал на брега на Мраморно море. Той летеше почти над водата и от разстояние около 300 м от него се отдели черна сянка. След 12 секунди на кораба се чува ужасна експлозия. Така се състоя дебютът на ужасното оръжие на 20 век - самолетното торпедо.
Всъщност нисколетящият самолет е идеален носител на торпедни оръжия. Има многократно по-голяма скорост и маневреност от кораб, а размерът му гарантира неуязвимост.
По време на Втората световна война имаше три начина да потопите вражески кораб с бомби. Първият метод - хвърляне на бомби върху кораб в хоризонтален полет на голяма височина - е най-неефективният метод поради разпръскването на бомбите и способността на корабите да маневрират. Предимството на този метод е, че бомбардировачът е изключително уязвим от огъня на корабната артилерия.
Вторият метод е да пускате бомби при пикиране. В този случай вероятността да бъдете ударени от бомби се увеличава с порядък или повече, но възможността за удар на самолет със зенитни оръдия рязко се увеличава. Освен това са необходими специално проектирани пикиращи бомбардировачи и добре обучени пилоти. Любопитно е, че както Хитлер, така и редица наши лидери бяха буквално хипнотизирани от историите за възможностите на пикиращите бомбардировачи и поискаха от конструкторите да създадат дву-, а след това и четиримоторни тежки пикиращи бомбардировачи. Подобно начинание се оказва технически невъзможно и завършва със смъртта на няколко десетки експериментални машини. В резултат на това пикиращите бомбардировачи бяха предимно едномоторни с малък обсег. Между другото, съветският бомбардировач Пе-2 беше конструктивно слабо подходящ за ролята на пикиращ бомбардировач.
И накрая, още по време на Втората световна война започва да се използва трети метод - бомбардиране отгоре. Същността му беше да се използва рикошетът на бомба от водната повърхност, за да се увеличи вероятността за поразяване на цел от разстояние. С метода на горната мачта бомбите се пускаха от височина 15–30 m при максимална скорост на полета. Дължината на рикошета се определяше от много фактори: височината и скоростта на падането, калибъра на бомбата, формата на главата й и вълнението на морето. Беше взета под внимание средната дължина на отскока за специфични условия. В зависимост от калибъра на бомбите тя е била 150–200 m.
Торпедните бомбардировачи удрят подводната част на кораба, което най-често води до смъртта му.
Теоретично, торпедна атака е най-ефективният начин да се потопи военен кораб или транспорт с водоизместимост над 5000 тона, но, както се казва, „практиката е критерият за истината“. И тук опонентите лесно могат да цитират цифри, които показват обратното. И така, през 1939-1945 г. От 418 британски кораба, унищожени от немско-италиански самолети, 367 са потопени от бомби (с общ капацитет 1 250 365 GRT), 39 кораба (227 049 BRT) от торпеда и 12 кораба (19 475 BRT) от бомби и артилерия. Загубите на търговския флот под италиански флаг във всички театри и под германски флаг в Средиземно море от авиацията възлизат на 457 кораба с общ тонаж 775 880 тона, или 35,5% от всички загуби на този тонаж. От тези загуби 26,5% от корабите са били в пристанища и бази и 9% в морето, докато 87% от корабите са били потопени от бомби и 13% от самолетни торпеда (1). От тези цифри можем да заключим, че торпедните самолети са играли второстепенна роля във войната и са били значително по-малко ефективни от бомбардировачите. Въпреки това си струва да си припомним любимата поговорка на адмирал Нелсън - „знайте как да броите“. Да започнем с факта, че средният тонаж на британските кораби, потопени от бомби, е бил 3,4 хиляди тона, а от торпеда - 5,8 хиляди тона И най-важното е, че си струва да преброим броя на полетите на бомбардировачи и торпедоносци и се оказва, бомбардировачите летяха с порядък повече.
Действията на камикадзета през 1944–1945 г. също се превърнаха в сериозен аргумент за привържениците на торпедата. Много десетки американски кораби: ескортни самолетоносачи, крайцери, разрушители и големи транспортни кораби бяха сериозно повредени, когато японски самолети ги удариха, но само няколко потънаха. В същото време американците дори не започнаха да възстановяват няколко десетки кораба. Ясно е, че ако камикадзетата са използвали торпеда или други средства, които са причинили щети на подводната част на кораба, резултатите биха били съвсем различни.
По-късно в книгата читателят ще забележи, че се опитвам да посоча диапазона на освобождаване на торпедо, което може да усложни четенето на текста и да го „изсуши“. Това обаче е изключително важна подробност. Факт е, че дори най-мощните зенитни оръдия от Втората световна война с калибър 30–37 mm имаха максимален ефективен обхват от около 3 km. Но те действаха най-ефективно на разстояния под 500 м. Между другото, това беше взето предвид и в системите за управление на 30-мм зенитни оръдия от 80-те години. На разстояние 3000–1000 m картечницата изстреля няколко къси изстрела от 8–15 изстрела. Въз основа на техните резултати бяха направени корекции на системата за автоматично насочване и картечницата на разстояние 500–400 m продължи да стреля в дълги залпове от няколкостотин изстрела или дори в непрекъснат огън, докато боеприпасите са напълно готови за стрелба. използван.
По този начин най-големият риск беше поставен на самолет, който се приближава до вражески кораб на разстояние по-малко от 500–400 m, съответно вероятността да бъде ударен от топмачтов и пикиращ бомбардировач беше по-висока от тази на торпедните бомбардировачи.
В СССР Ostekhbyuro за първи път е включен в авиационни торпеда през 1922 г. Сега името „Специално техническо бюро“ е известно само на тесен кръг историци на технологиите. И през 1920г. това беше най-голямата военна KB. По-точно, това не беше дизайнерско бюро, а цяла империя, ръководена от Владимир Иванович Бекаури, надарена с почти неограничени правомощия от правителството.
Бекаури е роден на 27 декември 1882 г. в провинция Тифлис в семейството на дворянин, т.е. селянин, който има законна или фалшива харта за благородство. През 1903 г. Бекаури завършва Михайловския железопътен техникум или, казано по-съвременно, професионално училище. През 1911–1920г Бекаури е автор на няколко дребни изобретения, които обаче не му донасят голяма слава.
Революцията от 1917 г. открива най-обещаващите перспективи пред него, както и пред десетки други авантюристи (същия Леонид Курчевски). Като начало Бекаури предложи на Съвета на народните комисари електрическа алармена система за сигурност за стоманени сейфове. Това изобретение изглежда „архивно важно“ за Ленин. Лидерът прие Бекаури. И така на 9 август 1921 г. изобретателят V.I. Бекаури получава мандат от Съвета по труда и отбраната (SLO), подписан лично от V.I. Ленин. Мандатът гласи: „Предадено... на изобретателя Владимир Иванович Бекаури е, че му е поверено спешното внедряване на неговото, Бекаури, изобретение с военен секретен характер.“ Подписът на Ленин имаше магически ефект върху военните и другарите войници и Бекаури успя да създаде свой собствен институт - „Специално техническо бюро за военни изобретения за специални цели“, или накратко „Остехбюро“.
Помните ли как Остап Бендер се подхлъзна пред благодарните шахматисти във Васюки? Членовете на Съвета на народните комисари се отнасяха към химерите на Бекаури по абсолютно същия начин.
Нашият “петеушник” обеща на болшевиките... всичко! Да, да, не се шегувам. Дистанционно управлявани танкове, самолети, бронирани влакове, торпеда, морски и сухопътни мини, подводници, торпедни катери и др. (2)
При този блъф Бекаури получи няколко фабрики. По този начин торпедата са произведени в най-старата фабрика за торпеда „Old Lessner“, по-късно преименувана на „Торпедо“. За експерименти Бекаури получи цяла флотилия от кораби: разрушителя „Сибирски стрелок“, патрулния кораб „Инженер“, миночистача „Микула“ и други. Ostekhbyuro получи тренировъчни площадки, летища и най-важното - огромни субсидии, както в рубли, така и в чуждестранна валута. Благодарение на това Бекаури лесно поръча най-добрите самолети, най-бързите лодки и различно оборудване в чужбина. По заповед на Бекаури Туполев започва да проектира торпедни лодки, както и бомбардировачи ТБ-1 и ТБ-3. Освен това ръководството на флота и военновъздушните сили в началото дори не знаеше за тези продукти.
До 1922 г. Червеният флот разполага само с две съвременни торпеда в експлоатация: 45-12, което се използва от надводни кораби, и съкратените 45-15 торпеда за подводници.
Бекаури предложи създаването на два типа торпеда за самолети: „ниски“ и „високи“ („високи“). „Ниските“ торпеда бяха изпуснати от самолет от малка надморска височина, отидоха на дадена дълбочина и последваха до предварителна точка за среща с цел по курса, който самолетът имаше преди пускането. „Високите“ торпеда бяха изпуснати от височина няколко километра и спуснати с парашут. След падане и достигане на зададената дълбочина, торпедото се движеше в кръг или в спирала.
По-късно нашите историци ще твърдят, че мъдрият Бекаури е щял да използва „високи“ торпеда върху вражеските конвои.
Но всъщност Бекаури обеща на нашите политици и адмирали да унищожи Великия британски флот за един ден. Нашите неграмотни партийни функционери и също толкова неграмотни военноморски офицери сериозно вярваха, че един прекрасен ден целият британски флот ще стъпче във фронтална атака на Кронщат и Севастопол, а японският флот съответно на Владивосток. Бойните кораби и крайцерите ще се приближат до брега и ще открият огън с оръдия с калибър 406–152 мм. Червеният флот през 20-30-те години. отстъпва на британците по огнева мощ с повече от един порядък и дори тогава само на хартия. Техническото състояние както на съветските кораби, така и на батареите за брегова отбрана остави много да се желае.
И сега незабравимият Владимир Иванович предлага план за победа над противниците:
Няколко дузини съветски самолети изхвърлят мини MAV-1 и „високи“ торпеда по курса на вражеските бойни кораби и крайцери. Някои от вражеските кораби са взривени, а останалите губят формация и търсят спасение в безпорядък. Но тук влизат в действие „ниските“ торпедни самолети, както и радиоуправляемите торпедни лодки и малките подводници. В резултат на това Великият флот е напълно унищожен. Излишно е да казвам, че всички гореописани чудотворни оръжия са произведени в Ostekhbyuro.
По поръчка на Бекаури от Англия са закупени два торпедни бомбардировача Blackborn. Самолетите пристигат в СССР през 1923 г. и след някои незначителни модификации започват да изхвърлят торпеда. Първите експерименти показаха, че корпусът на торпедото 45-15 няма достатъчна здравина. Понякога двигателят на торпедото се изместваше поради претоварване в момента на падането му. Затова Бекаури решава да експериментира с торпедото 45-12. Конструкцията му беше усъвършенствана и стана възможно използването на торпедото от височина 10–12 км при скорост до 160 км/ч.
В процеса на проектиране на авиационни торпеда възникнаха големи трудности с тяхното окачване под самолета-носител и със стабилизаторите на самите торпеда. Факт е, че в момента на падане самолетът трябваше да поддържа стриктно хоризонтален полет, постоянен курс и скорост. Само ако тези условия са изпълнени, торпедото, след като се отдели от самолета, ще навлезе във водата под желания ъгъл и след гмуркане на 20–25 m (ще попадне в т.нар. „торпедна торба“) под въздействието на хидростатът ще достигне определената дълбочина. Ако торпедото навлезе във водата под по-малък ъгъл, то може да рикошира и при работещ двигател да направи „пързалка“, а при повторно пръскане надолу може да се деформира или дори да се счупи напълно. Ако ъгълът на разпръскване е по-голям от зададения, дълбочината на „торпедната торба“ ще се увеличи, а на малка дълбочина това ще доведе до заравяне на торпедото в земята.
Тестването на „ниски“ торпеда продължава през пролетта и лятото на 1926 г. на езерото Кубенское. Този път те са свалени от самолет Юнкер ЮГ-1.
През 1932 г. „ниско“ торпедо, създадено на базата на торпедо 45-12, е пуснато в експлоатация под обозначението TAN-12 (ниско авиационно торпедо).
Почти едновременно с разработването на „ниското” торпедо е създадена и версия за голяма надморска височина, базирана на торпедото 45-15, наречена VVS-10/15. Новото торпедо се различаваше от своя прототип в подсиленото тяло на бойното зареждащо отделение и по-издръжливата опашка, към която бяха прикрепени стрелите на парашутната кутия. Системата за изстрелване на торпеда имаше три парашута - стабилизиращ и два спирачни. Торпедото VVS-10/15 беше оборудвано с по-модерни механични предпазители с въртящи се плочи, които ги привеждаха в боен режим, след като торпедото премина известно разстояние във водата. Зареденото торпедо тежеше 1340 кг.
Окачване на височинното торпедо TAB-15 на самолет TB-3
На 19 септември 1931 г., по време на симулирана атака на TB-3 срещу линейния кораб Paris Commune, торпедо е хвърлено от 2000 m и не уцелва целта. През октомври 1931 г. двойка TB-1 извършва тренировъчна атака по време на учения на флота. Хвърлихме две торпеда върху теглен щит на 15 мили от фара Херсонес. След това ги пускаха върху неподвижни цели - петна от боя върху водата. Общо до 14 ноември те са извършили 9 хвърляния от 2000–3000 м, но само 4 пъти са пускали торпеда по време на движение.
Формално VS-10/15 е пуснат в експлоатация през 1932 г. под името TAV-15.
Торпедото TAN-12 позволява падане от височина не повече от 10–15 m при скорост 120–160 km/h. Изискванията към самолета-носител на височинното торпедо TAV-15 бяха подобни, с изключение на височината на изстрелване - за парашутните оръжия тя беше в диапазона 2000–3000 m Теглото на бойните глави на двете заредени торпеда с тринитротолуол, беше 100 кг, което изобщо не отговаряше на изискванията на флота.
В резултат на това торпедата TAN-12 и TAB-15, заедно с техните носители YUG-1, TB-3 и R-6, представляват оръжейна система с малък капацитет.
Но тук съветските дизайнери бяха спасени от италианците, които ги продадоха през 1932–1933 г. Съветският съюз получава чертежи и няколко десетки образци на своите торпеда. Нарекохме ги 53F и 45F (произведени в завода във Фиуме) и 53N (произведени от неаполитанския завод).
През 1934 г., въз основа на чертежите на 450-мм торпедо Fiume 45F, заводът Red Progress започва да овладява производството на торпедо 45-36N. Буквата "N" в индекса означаваше, че торпедото е предназначено предимно за разрушителя Novik. Работата върви трудно и първият образец на торпедото е доставен едва през 1938 г.
Торпедоносец на базата на DB-3A с торпедо 45–36AVA
Междувременно на 8 септември 1937 г. Бекаури е арестуван и Остехбюро е разделено на три независими индустриални института - НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. В същото време военноморските теми, включително торпедата, бяха възложени на NII-36. Трябва да се отбележи, че през 16-те години на своето съществуване Ostekhbyuro не е създало нито един ефективен модел оръжие, въпреки огромните похарчени пари. Всички продукти, създадени от Бекаури, се оказаха само прототипи и нито един от тях не беше използван по време на Великата отечествена война. И през 1938 г. работата по мини и торпедни оръжия е прехвърлена на новосформирания ЦКБ-39.
На базата на торпедото Фиуме са създадени ниското торпедо 45-36АН и високото торпедо 45-36АВ. И двете торпеда влизат в експлоатация през 1939 г.
Ниското торпедо 45–36АН е хвърлено от височина 25–30 м със скорост не повече от 250 км/ч. Високо парашутно торпедо 45-36AV беше хвърлено от височина най-малко 300 m при скорост на самолета не повече от 400 km/h. Последният скоро отново е модернизиран и става известен като 45-36AVA (самолет за голяма височина Алферов). Обхватът на двете торпеда е 4000 m, а максималната скорост е 39 възела.
а) Авиационно торпедо 4S-36AH (ABA):
1 - ударен предпазител;
2 - отделение за бойно зареждане;
3 - инерционен предпазител.
б) Парашутна система на торпедо 45–36АВА
в) Стабилизатор за торпедо 45–36АН.
Първоначално съветската торпедоносна авиация се състои от самолети ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Те обаче имаха ниска скорост и маневреност и през 1940 г. бяха изтеглени от самолетите, носещи торпеда.
Още през август 1937 г. започват експерименти за преобразуване на новия бомбардировач DB-3 в колесен торпеден бомбардировач D B-ZT. През юли 1938 г. завод № 39 представя за доставка 18 торпедни бомбардировача ДБ-3Т с двигатели М-86. Първите DB-3T бяха получени от пилоти на 4-ти минно-торпеден авиационен полк (mtap) на Тихоокеанския флот.
К. На 1 октомври 1938 г. завод № 39 вече е доставил петдесет DB-3T. А от началото на 1939 г. заводът преминава към производство на торпедни бомбардировачи, създадени на базата на нова модификация на бомбардировача DB-3F. Тези превозни средства се различаваха от конвенционалните бомбардировачи на далечни разстояния по своето торпедно окачване, специален мерник PTN-5 и различно разположение на обтекателя на рамковата антена на радиокомпаса - той не беше поставен под фюзелажа, където пречеше на освобождаването на торпедо, но отгоре - над навигационната кабина или над гаргрота. (Данните за самолет DB-3 са дадени в Приложението.)
Успоредно с колесната версия е разработена и поплавъчната версия DB-3PT (PT - поплавък-торпедоносец). Фабричните изпитания на DB-2PT започват през есента на 1937 г. в Рибинското язовир. Скоростта на самолета е спаднала с 60 км/ч в сравнение с колесния му събрат. В края на 1937 г. те решават да транспортират прототипа до Севастопол. По време на полета DB-3PT се разби. През 1938 г. колата е тествана отново в Рибинския резервоар и Севастопол. Междувременно работата на колесната версия показа своите значителни предимства пред поплавъчната версия и през 1941 г. въпросът за масовото производство на DB-3PT вече не се разглежда. Така по време на Великата отечествена война всички съветски торпедоносци са били колесни.
Торпеден бомбардировач с отопляем от изгорелите газове торпеден контейнер 23
DB-3T можеше да носи само едно торпедо във външна прашка. Съответно при ниски температури маслото в торпедото замръзва и бомбеният отсек на самолета се оказва твърде къс за торпеда. Затова през 1938 г. е разработено специално вентрално отделение - контейнер за торпедо. Той се нагряваше от топъл въздух, нагрят от изгорелите газове. Торпедото стана много по-топло, но летателните характеристики на превозното средство сериозно се влошиха. Контейнерът създаде допълнително аеродинамично съпротивление; теглото му също беше голямо, което също влоши летателните характеристики на самолета-носител. Освен това размерите на контейнера не побираха единствения тогава съветски самолет MAV-1. Поради всички тези недостатъци торпедните бомбардировачи с отопляем контейнер не влязоха в производство.
През пролетта на 1938 г. 121-ва минно-торпедна авиационна ескадрила на ВВС на Балтийския флот е реорганизирана в 1-ви минно-торпеден авиационен полк, базиран на летище Безаботное. Ескадрилите DB-3 (някои превозни средства в чисто бомбардировъчна версия) също бяха част от 15-ти авиационен полк в Копорие и 57-ми бомбардировъчен авиационен полк в Котли. До началото на войната с Финландия ВВС на Балтийския флот разполагаха с около шестдесет самолета DB-3 от всички модификации. В същото време, в края на 1939 г., в Черно море, като част от 63-та бригада, базирана на 35-та, 123-та и 124-та минно-торпедна ескадрила, е сформиран 2-ри минно-торпеден авиационен полк, базиран на летищата във Владиславлевка и Сарабуза.
През пролетта на 1941 г., като част от Тихоокеанския флот, на базата на две ескадрили от 4-ти минно-торпеден авиационен полк, 27-ми и 36-ти отделни бомбардировъчни ескадрили, започва формирането на втори минно-торпеден полк - 50-ти, разположен в Ново-Нежин.
Към 25 април 1940 г. военноморската авиация разполага със 133 самолета DB-3 и 88 DB-3F. От тях 76 машини имаше в Балтийския флот, 71 в Черноморския флот и 64 в Тихоокеанския флот. Преди началото на войната Северният флот не разполагаше с минно-торпедни самолети.
Разположение на предните пилотски кабини на самолетите DB-3 и DB-3F (Il-4)
Нивото на бойна подготовка на нашите пилоти-торпедоносци беше изключително ниско. И така, по време на съветско-финландската война от 1939–1940 г. Нямаше нито един случай на бойно използване на самолетни торпеда в Балтика. Междувременно имаше повече от достатъчно цели за торпедни бомбардировачи. Сред тях са мощни артилерийски кораби - бойните кораби за брегова отбрана "Илмаринен" и "Вайнамойнен", както и голям брой транспортни средства в Балтийско море и Ботническия залив. Отбелязвам, че германските транспортни средства рядко посещаваха Финландия по време на Зимната война, така че съветските самолети лесно можеха да потопят всеки кораб в централната част на Балтийско море, както и във Финския и Ботническия залив.
Нашите официални военни историци обясняват отказа от използване на авиационни торпеда с географските особености на театъра на военните действия и наличието на лед. Това обяснение е меко казано неубедително. Именно в шхерите е много удобно да се използват ниски торпеда; Всъщност всичко се обяснява с неподготвеността на екипажите на торпедоносците.
Ясно е, че е било практически безполезно да се бомбардират бойни кораби и транспорти с самолети DB-3 и SB от височини 3000–6000 m. Това се потвърди още в първите месеци след началото на Великата отечествена война.
За първи път в историята на нашия флот през Зимната война самолети DB-3 започнаха поставянето на морски мини. Общо те разположиха 39 минути MAV-1 и шест минути AMG-1.
Зимната война показа голямата уязвимост на самолетите DB-3 - както военноморски, така и армейски - от огъня на финландските изтребители. Балтийският флот загуби девет превозни средства DB-3 по време на войната.
Недостатъкът на DB-3 беше наличието на големи „мъртви зони“ в отбранителните съоръжения. Инсталацията на лъка не можеше да стреля назад и настрани под големи ъгли. И при стрелба напред не винаги беше ефективна. От 85-ти авиополк съобщиха, че стрелбата от носовата картечница „е почти напълно невъзможна... При отворен затвор на високи скорости очилата на навигатора се скъсват и самият той изхвърля от седалката“ (3).
Средната кула не уцели зоната зад перото. А долната кула беше много неактивна и имаше много тясно зрително поле. Най-неудобното обаче беше, че както горната, така и долната кула се обслужваха от един член на екипажа - стрелецът-радист. За да се придвижи от средната кула към дъното, той слезе и коленичи, преди да започне да стреля. През цялото това време стрелецът не видя как се променя картината на битката. Следователно на практика долната картечница беше просто здраво закрепена, а радистът постоянно беше в горната кула и дърпаше спусъка на долната кула с въже. Естествено, такова използване на долната картечница беше малко полезно. Тогава те започнаха да вземат на борда четвъртия член на екипажа - долния стрелец. Вторият цилиндър на радиста е използван за осигуряване на кислород.
Схема на отбранителното въоръжение на самолета DB-3:
1 - зона за стрелба на първата картечница ШКАС с 1000 патрона;
2 - зона за стрелба на картечница ШКАС с боеприпаси 1000 патрона в горната кула на пушката (SU);
3 - зона за стрелба на картечница ShKAS с 500 патрона в долната люкова инсталация (LU).
„Мъртвата зона“ зад опашката беше затворена с картечница ShKAS или DA, монтирана на 34-та рамка и стреляща през фермата на патерицата. Обикновено те комбинираха различни части от люковите инсталации на самолетите SB и DB-3. От С.Б. е отнета кутия със 700 патрона. Стрелецът лежеше върху мека постелка. Подобни инсталации бяха инсталирани в почти всички полкове, участвали в Зимната война. От доклада на 42-ри бомбардировъчен полк за далечен обсег: „Допълнителните инсталации на самолета DB-3 в опашката се оправдаха“.
Схема на отбранителното въоръжение на самолета DB-3F (IL-4):
1 - зона за стрелба на първата картечница ShKAS с 500–550 патрона;
2 - зона за стрелба на картечница ShKAS с 1000 патрона боеприпаси в горната кула MV-3;
3 - зона за стрелба на картечница ШКАС с 500 патрона в долната люкова инсталация на МВ-2.
След Финландската война отбранителното въоръжение на бомбардировачите B-3 е значително усилено. Те започнаха да инсталират нови куполни инсталации MV-3 и MV-2. На седалките на пилотите са монтирани бронирани облегалки и е подобрена жизнеспособността на самолета.
Обучението на пилотите по хвърляне на торпеда във Финландската и Великата отечествена война протича изключително бавно. Например в Балтийско море, в 1-ви минно-торпеден въздушен полк, през първата половина на 1941 г. са извършени само 78 падания на торпеда и заготовки. Две от петте ескадрили на полка успяха да тренират хвърляне на торпеда на малка височина, а останалите три - на голяма височина. Във ВВС на Черноморския флот броят на обучените екипажи е още по-малък - по една ескадрила за хвърляне на торпеда на малка и голяма височина.
В началото на юни 1941 г. бойните части на военноморската авиация разполагат с общо 239 самолета DB-3, от които 199 годни за експлоатация, включително 1-ви MTAP - самолет 60/50 (общо / годен); 2-ри мтап - 71/54; 4-ти мтап - 47/40; 50-ти мтап - 40/34; 57-мо бомбардировъчно крило - 21 превозни средства, всички в добро работно състояние. Всички те бяха превозни средства, базирани на DB-3B, с изключение на една ескадрила DB-3F в Черно море, две ескадрили като част от 1-ви минно-торпеден полк и същия брой в 57-ми бомбардировъчен полк (последният беше въоръжени с конвенционални бомбардировачи).
През юни 1941 г. в части и складове има 1199 торпеда 45-36AVA и 878 торпеда 45-36AN, включително 1007 торпеда в Балтийския и Черноморския флот. Според архивни данни към 1 юли 1941 г. флотът разполага с 2075 авиационни торпеда.
В 1-ви минно-торпеден авиационен полк на Балтийския флот изобщо нямаше мини; само няколко дни след началото на войната те получиха 48 мини MAV-1 и 43 мини AMG-1. 40 мини AMG-1 и MAV-1 бяха складирани на летищата на Черноморския флот, а още 80 мини от двата типа бяха доставени в рамките на две седмици.
От книгата Въздушна битка за Севастопол, 1941–1942 автор Морозов Мирослав ЕдуардовичЩурмови и бомбардировъчни операции на съветската авиация Самата организация и тактика на операциите на съветската авиация срещу германските сухопътни сили през този период претърпя малко промени в сравнение със септември - октомври 1941 г. Главната роля все още се играе
От книгата на КГБ в Англия автор Царев Олег ИвановичЩурмовите и бомбардировъчни операции на съветската авиация на 8 ноември бяха посветени главно на преместването на съветската авиация на нови летища, поради което въздушната група SOR успя да нанесе само два удара по вражеските войски: през първата половина на деня със силите от един
От книгата Светът на авиацията 2003 01 автор автор неизвестенГлава 1 Създаване и първи стъпки След Октомврийската революция от 1917 г. в новосъздадения съветски държавен апарат не е предвидена специална разузнавателна агенция. Това обаче не означава, че разузнавателна дейност изобщо не е извършвана. Бърз
От книгата Изтребител I-153 „Чайка“ автор Маслов Михаил АлександровичСПИСОК: Гвардейски части и съединения на съветската авиация 1941-1945 г. Борис РИЧИЛО Мирослав МОРОЗОВ Москва Със заповед на Народния комисар на отбраната на СССР от 12 декември 1941 г. първите шест авиационни полка се отличават главно в отбранителни битки на подстъпите
От книгата Опасното небе на Афганистан [Опитът от бойното използване на съветската авиация в локална война, 1979–1989] автор„Чайка” като огледало на съветската авиация Днес I-153 „Чайка” е известен като един от последните и най-модерни изтребители-биплани от предвоенния период. Но, отбелязвайки участието му във военните действия, особено през 1941 г., те обикновено казват, че е остарял
От книгата Германската следа в историята на руската авиация автор Хазанов Дмитрий БорисовичМихаил Александрович Жирохов Опасното небе на Афганистан. Опит в бойното използване на съветската авиация в локална война. 1979-1989 Жирохов М. А. Опасно небе на Афганистан. Опит в бойното използване на съветската авиация в локална война. 1979–1989 - М .: ЗАО Издателска къща Центрполиграф, 2012 г.
От книгата Западен фронт на РСФСР 1918-1920. Борбата между Русия и Полша за Беларус автор Грицкевич Анатолий ПетровичЗагубите на съветската авиация по време на войната в Афганистан
От книгата Френският легион в служба на Хитлер. 1941-1944 г автор Бейда Олег ИгоревичЛетателни характеристики на германски самолети, закупени в чужбина за експлоатация в съветската авиация или проектирани от немски конструктори по указания на съветското правителство Име: Юнкерс Ju-13 (Ju 13, F 13) Екипаж: 2
От книгата на Степан Бандера. „Икона“ на украинския национализъм автор Смислов Олег СергеевичГлава 5. СЪЗДАВАНЕ НА КУКЛЕН СЪВЕТСКА БЕЛАРУС. БОЛШЕВИШКАТА ПОЛИТИКА В БЕЛОРУСКИЯ ВЪПРОС Скоро след преврата на 7 ноември (25 октомври) 1917 г. в РСФСР е създадена Западна област като административно-териториално обединение. Тя се обедини
От книгата Раждането на съветската щурмова авиация [Историята на създаването на „летящи танкове”, 1926–1941] автор Жирохов Михаил АлександровичГлава II. ОКУПАЦИЯ НА ФРАНЦИЯ И СЪЗДАВАНЕ НА АДФ
От книгата Годината на решителните победи във въздуха автор Руденко Сергей ИгнатиевичГлава 8. СЪЗДАВАНЕ НА УКРАИНСКАТА ВЪСТАНОВЧЕСКА АРМИЯ Още през август батальонът Нахтигал беше разформирован. Те направиха същото и с Роланд. Целият украински състав на батальоните беше изпратен във Франкфурт на Одер, където всеки беше помолен да подпише договор за служба в нем.
От книгата Очерци по историята на руското външно разузнаване. Том 3 автор Примаков Евгений МаксимовичВзаимодействието на щурмова авиация с други видове авиация и сухопътни войски са тясно свързани с разпоредбите относно организацията на взаимодействието на щурмова авиация с други видове авиация.
От книгата Колекция Арсенал, 2012 № 05 (5) автор Авторски колективСъстоянието на съветската ударна авиация преди войната Според предвоенните възгледи, за да се решат задачите, възложени на военната авиация, групировката на ВВС в главното западно направление трябваше да се състои от 15–30 въздушни дивизии и да наброява 4500–5000 самолет
От книгата на автораДва пъти Герой на Съветския съюз, генерал-полковник от авиацията Т. Хрюкин Някои въпроси на авиационните операции в Крим Личният състав на нашите части нараства и става по-силен в битките за Сталинград, Донбас, Миус фронт, Молочная. Имайки в състава си пилоти от висок клас, започнахме да се подготвяме
От книгата на автора№ 10 БЕЛЕЖКА НА НАРОДНИЯ КОМИТЕТ ЗА ДЪРЖАВНА СИГУРНОСТ В.Н. МЕРКУЛОВ ДО ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките, Съвета на народните комисари и НКВД на СССР С АГЕНТЕН ДОКЛАД ЗА ПЛАНОВЕТЕ ЗА НАПАДЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ НАД СССР, СЪТРУДНИЧЕСТВОТО НА ГЕНЕРАЛНИЯ ЩАБ С ФИНЛАНДИЯ, РУМЪНИЯ , УНГАРСКИЯ И БЪЛГАРСКИ ПЕРСОНАЛ И ЗА ОЦЕНКАТА НА СЪВЕТСКИЯ БОЕНСПОСОБНОСТ
От книгата на автора„Чрез действията на флота и авиацията прекъснете вражеската комуникация между Таманския полуостров и Крим...“ (Участие на съветската авиация в блокадата на частите на Вермахта на Таманския полуостров през февруари-март 1943 г.) Горе: формиране на личния състав на 2-ра ескадрила на 5-та
Самолетите, носещи торпеда, които се появиха по време на Първата световна война, бързо се утвърдиха като доста ефективно средство за борба с надводните кораби на противника. Освен това, благодарение на значителната им товароносимост, торпедните бомбардировачи могат да се използват като бомбардировачи, разузнавателни самолети, минни заградители или противоподводни самолети. Трябва да се каже, че макар да признават торпедните бомбардировачи за много важно бойно оръжие, конструкторите не са много заинтересовани от подобряването на техните летателни характеристики. Дълго време по-голямата част от самолетите от този клас бяха представени от сковани биплани, сред които съветският двумоторен моноплан ТБ-1, проектиран от А. Н. Туполев, изглеждаше като красив лебед сред стадо патици.
Ситуацията започна да се променя в средата на 30-те години, когато стана ясно, че с по-нататъшното усъвършенстване на военноморската артилерия и устройствата за управление на огъня ще бъде все по-трудно за разрушителите да атакуват вражески ескадрили и конвои с торпеда по време на транзит. И въпреки че през годините на скоро започналата Втора световна война британските, германските и японските „разрушители“ се случиха да нанесат тежки загуби на врага с торпедните си залпове, все пак стана очевидно, че разрушителите, на футболен език, се преквалифицират от нападатели към защитници. В същото време нямаше нищо, което да ги замени напълно в тази роля.
Торпедните лодки, които съществуваха по това време, можеха да работят успешно само в крайбрежните райони, тъй като имаха значителни ограничения по отношение на обхвата и метеорологичните условия. Подводниците имаха сериозни шансове за успех, но дори и те не можеха да преследват надводни кораби в океана поради ниската си надводна и подводна скорост. В същото време необходимостта от нанасяне на бързи и ефективни удари беше извън съмнение.
При съществуващите условия стана ясно, че само авиацията може да го направи. Но дори и тук имаше много нерешени проблеми, тъй като, както показаха американските експерименти с пленения немски боен кораб Ostfriesland, бомбардирането от хоризонтален полет дори на неподвижни кораби води до значителен брой пропуски. Беше почти невъзможно да се влезе в маневрен кораб. Разбира се, идеята за създаване на пикиращи бомбардировачи вече витаеше във въздуха, но реалното й изпълнение все още беше доста далеч. Така останаха само торпедоносците.
Почти по същото време започва създаването на основната щурмова авиация на съветския флот, чието командване възлага значителни надежди на приемането на въоръжение в Червените на Туполев SB и далечния бомбардировач DB-3 Армейски военновъздушни сили. Илюшин. Трябва да се отбележи, че създаването на последния се проведе в условия на ожесточена конкуренция с бригадата на П.О. Ситуацията се утежнява още повече от факта, че и двата самолета са проектирани за новите двуредови радиални двигатели M-85 (лицензиран двигател Mistral-Major 14Kdrs, разработен от френската компания Gnome-Ron), които развиват 850 к.с. при излитане. с.
С като цяло идентично оформление на фюзелажите на бъдещия си самолет, определено от една техническа спецификация, и двете конструкторски бюра решиха проблема за постигане на даден обхват на полета по напълно различни начини. Появата на DB-2 несъмнено е повлияна от известния консерватизъм на ръководителя на "компанията" - A.N. Туполев, който счита, че традиционното използване на крило с ниско специфично натоварване върху площта и голямо геометрично съотношение на размерите на тежък самолет ще осигури намаляване на индуцираното съпротивление и увеличаване на обхвата. Неговият растеж беше улеснен и от обемни газови резервоари, които лесно бяха поставени в огромни конзоли.
С. В. Илюшин смята, че даденият обхват може да бъде постигнат с крило с умерен размах, което има доста голямо натоварване на площта. При това той изхожда от факта, че делът на индуктивното съпротивление в общия баланс на съпротивлението зависи преди всичко от повдигането на крилото и намалява при малки ъгли на атака, характерни за скорости от 350-400 км/ч. Вярно е, че съпротивлението на профила се е увеличило, но е намалено чрез използване на тънък двойноизпъкнал профил, както и общо намаляване на площта на крилото.
В резултат на това със същото указано въоръжение (три 7,62-мм картечници ШКАС и 1000 кг бомби на вътрефюзелажното окачване) и обхват (4000 км), „тройката“ надвишава „двойката“ в крейсерска скорост с почти 1,5 пъти, показвайки маршрут 310-320 км/ч срещу 210-220 км/ч. Забелязва се и превъзходството в максималната скорост - 400 км/ч срещу 340 км/ч. Между другото, по този параметър DB-3 зае почетно трето място сред съветските превозни средства след I-16 и SB! Ако вземем предвид също, че максималният полезен товар на бомбардировача Илюшин е с 25% по-висок от този на бомбардировача Туполев (2500 кг срещу 2050 кг), то на фона на всичко това, 1000 км по-голям обсег на DB-2 (равно до 5000 км) не направи забележимо впечатление на командването на ВВС на Червената армия и ръководството на Народния комисариат на авиационната промишленост (NKAP), които решиха да започнат масово производство и да приемат DB-3.
Всички тези постижения обаче имаха цена. Като цяло имаше само два основни недостатъка. Първо, в бомбения отсек, захванат от гредите, беше невъзможно да се окачи нещо по-голямо от „сто квадратни метра“, което обаче отговаряше на техническите спецификации. Въпреки това, когато през 1937 г. започва създаването на торпедния бомбардировач DB-3T, този недостатък става очевиден: самолетът може да повдигне торпедото на самолета 45-36AN само на външна подвеска, което значително намалява скоростта и обхвата му. Второ, центровката на новия самолет беше 32-33% от средната аеродинамична хорда (MAC), което доведе до необичайна чувствителност на управлението и отвратителна стабилност. Колата беше в пълния смисъл на думата „висеше на дръжката“ и най-малкото отслабване на контрола върху нейното поведение заплашваше да спре.
За екипажите на далечни бомбардировачи тази неприятна характеристика на самолета беше опасна при връщане, когато мисията беше завършена и пилотът можеше да се отпусне. Само появата на автопилота през 1942 г. леко изглади този недостатък. За торпедните бомбардировачи основните проблеми започнаха, когато преминаха в атака. Нестабилният самолет претърсваше курса и височината си, беше допълнително повлиян от повърхностни турбулентни потоци и експлозии на снаряди, които го подмятаха като парче дърво. Много малко успяха да се прицелят при тези условия и най-важното - да останат в хоризонтален полет на височина 30 м в момента на изпускане на торпедото. В резултат повечето от изхвърлените торпеда или се заровиха във водата, или бяха счупени от наклонен удар върху нейната повърхност. В допълнение, разработената система за окачване на DB-3T, която теоретично гарантира, че торпедото влиза във водата под желания ъгъл, беше тромава и несъвършена. Торпедата не винаги са били отделени от самолетите. Всичко това доведе до факта, че до началото на военните действия само малък брой екипажи успяха да овладеят хвърлянето на торпеда на ниско ниво, а отстраняването на техническите недостатъци продължи в минно-торпедните авиационни части през цялата война и след нейния край.
Самите торпеда също бяха с ниско качество, като не бяха най-доброто копие на италианското. Достатъчно е да се каже, че дори след края на войната, по време на извършените тестове беше отбелязана ниска надеждност на торпедата, до 20% от които не отговаряха на декларираните характеристики (не изминаха установеното разстояние) или просто се провалиха ( потъна в точката на падане). Що се отнася до характеристиките на увреждане на домашните торпеда, те бяха може би най-лошите, което очевидно се обясняваше с ниското качество на използваните експлозиви. Торпедните лодки на съветския флот, които имаха, макар и по-малко богат, но и не много „приятен“ опит в използването им от авиаторите, също бяха въоръжени с авиационни торпеда. Например, на 16 април 1945 г. германският разрушител Z-34 получи една такава „риба“, но въпреки експлозията успя успешно да достигне базата със собствен ход (!).
Забележима стъпка напред може да бъде бомбардировачът Er-2 с голям обсег, който имаше по-висока производителност в сравнение с DB-3F. Достатъчно е да се каже, че неговият просторен бомбен отсек може да побере четири 500-килограмови бомби (!), и то при значително по-голям обсег (около 5000 км) и скорост (до 475 км/ч). По-нататъшното увеличаване на масата на полезния товар (до 6000 kg) и преминаването към дизелови двигатели ще направи възможно създаването на доста мощен торпеден бомбардировач. Трябва да се каже, че структурната здравина и жизнеспособността на дизеловото гориво Er-2 беше много висока, тъй като керосинът е много по-малко опасен от пожар от бензина. Бомбардировачът на Ермолаев беше по-стабилен и можеше да лети дори „с хвърлена дръжка“. По това време обаче възможността за използване на Er-2 в интерес на флота „на върха“ дори не беше обмислена и следователно основният торпеден бомбардировач във военноморската авиация за дълго време беше DB-3T и неговото развитие Ил-4Т, едва от 1943 г., те бяха забележимо заменени от получените по Lend-Lease "Бостънс".
Не всичко беше наред със създаването на торпедни въздушни части в Германия, чиято авиация обикновено се смята за най-подготвената за избухването на Втората световна война. Причините за това се крият в невъобразимия мащаб на съперничеството между Луфтвафе и Кригсмарине. Командването на последното, по време на продължителни битки „под килима“ на канцлерството на Райха, успя да получи оперативен контрол над така нареченото VI въздушно командване на Luftwaffe, което включва крайбрежни въздушни групи.
Докато тези единици бяха въоръжени с летящи лодки Do-18 и плаващи биплани He-59 (приемането на последните като торпедни бомбардировачи беше изцяло заслуга на флота), командването на ВВС беше доста спокойно за тази „победа на мокриците от Raeder's централно управление." Въпреки това He-59 скоро беше изместен от по-модерния хидроплан He-115, който за сравнително кратко време се превърна в основния немски торпеден бомбардировач, а той от своя страна се превърна в базираните на брега He-111 и Ju-88. От този момент нататък щабът на Луфтвафе не се отказа от опитите да отнеме от флота това, което не му принадлежи по природа - брегови колесни самолети.
TTD на торпедни бомбардировачи (от 1941 г.) | ||||||
"Бофор" | S.79 | ДБ-3 | DB-3F | Ne-111N-6 | G4M1 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Страна | Англия | Италия | СССР | СССР1 | Германия | Япония |
Екипаж, хора | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 6-7 |
Геометрия | ||||||
Дължина на самолета, m | 13,46 | 16,2 | - | 14,79 | 16,4 | 20,25 |
Размах на крилата, m | 17,63 | 21,2 | 21,44 | 21,44 | 22,5 | 25,14 |
Тегла, кг | ||||||
Тегло при излитане | 9629 | 10500 | 6494 | 8033 | - | 9500 |
Power point | ||||||
Мощност, к.с | 2x1130 | 3x860 | 2x760 | 2x1100 | 2x1300 | 2x1530 |
Данни за полета | ||||||
Максимална скорост, км/ч * | 418 | 460 | 395 | 422 | 430 | 465 |
круиз, км/ч ** | 362 | 370 | 280 | 272 | 370 | 325 |
Таван, м | 5030 | 6800 | 7800 | 8900 | 8000 | 9100 |
Обхват на полета, км | 2575 | 2800 | 1800 | 3585 | 2000 | 6034 |
Въоръжение | ||||||
торпедо, (парчета) | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
бомба, кг | 907 | 1250 | 2500 | 2500 | 2000 | 1000 |
малки оръжия и оръдия | 4x7.71 | 3x12.7 | 3x7.62 | 3x7.62 | 1-2x20, 4-5x7.92 | 1x20.4-5x7.71 |
* Посочена е максимална скорост без бойно натоварване с половин гориво.
**Крейсерската скорост е показана при пълно натоварване и най-благоприятния режим на работа на двигателя.
Ясно е, че след такова начало интересът на отдела на Гьоринг към торпедата беше посрещнат много враждебно от моряците. Щабът на ръководството на военноморските сили всъщност се стремеше да запази правото си да формира торпедни единици и затова много енергично „заби спиците в колелата“ на ВВС, опитвайки се да попречи на авиаторите да получат информация за работата в областта на торпедните оръжия.
По това време He-111 е приет като основен бомбардировач в Luftwaffe, успешно тестван в пламтящото небе на Испания. Модификациите He-111E-3, E-4 и E-5 слязоха от поточните линии на няколко предприятия, които бяха изцяло метални двумоторни моноплани с прибиращ се колесник, затворена пилотска кабина и два бомбени отсека за 2000 kg бомби и, за разлика от DB-3, те могат да поберат осем 250-килограмови наземни мини. Вместо левия бомбен отсек, „Петицата“ имаше допълнителни газови резервоари с общ капацитет 830 литра, което увеличи обхвата от 1500 на 2000 км и външни универсални бомбени стелажи. Електрическата установка за всички тях беше 12-цилиндрови редови двигатели Jumo211A-1 с течно охлаждане, които развиха 1000 к.с. при излитане. с., а на надморска височина 1500 м -960 литра. с. Благодарение на тях бомбардировачът се ускори на височина 4000 м до 420 км/ч. Отбранителните въоръжения са три 7,92 mm картечници MG15.
С много несъмнени предимства, „сто и единадесетите“ от ранната серия имаха един съществен недостатък - елиптичното крило, което имаше отлични товароподемни качества и ниско съпротивление, изискваше значителни производствени разходи, което значително възпрепятства масовото производство. Нови самолети със същите характеристики, но с прави ръбове и следователно по-напреднали в технологично отношение, са тествани през 1936 г. на He-111G, но Техническата дирекция не бърза да приеме новия продукт, опасявайки се от намаляване на броя на самолетите произведени.
Не е известно колко дълго това нововъведение щеше да лежи „под килима“, ако Турция не беше поръчала партида бомбардировачи He111F-1, които се различаваха от модификацията E-5 с нови конзоли и двигатели Jumo 211A-3 с мощност 1100 к.с. с.
Междувременно до лятото на 1938 г. най-накрая бяха получени дългоочакваните двигатели DB600 и командването на Луфтвафе започна да мисли за създаването на „собствени“ торпедни единици. He-111F-4 беше приет като базов вариант за торпедния бомбардировач He111J-0, редица от които се оказаха в експлоатация с Luftwaffe в разгара на Мюнхенската криза. Единствената разлика между „нулата“ бяха моделите на теглото на два торпедни моста и торпеда, а последните дори не можеха да бъдат изпуснати! Въпреки че самолетът лети успешно, той е въведен в експлоатация като... бомбардировач. Липсата на необходимата документация наложи производството на торпедни бомбардировачи да бъде изоставено, но не за дълго.
Възползвайки се от „торпедната криза“, избухнала през пролетта на 1940 г., напористият Гьоринг успява да прехвърли директно от разследвания към неговия отдел един от главните обвиняеми - д-р Оскар Вер, един от водещите конструктори на немски торпедни оръжия . Това дава плод: още през есента на същата година торпедните бомбардировачи He-111N-4 започват да пристигат в малки количества на въоръжение с II/KG26. Въпреки това версията He-111N-6 е приета като стандарт през 1941 г., която има двигатели Jumo211F-1, развиващи 1400 к.с. при излитане. с. и 1200л. с. на надморска височина от 5000 м. Две торпеда F5b на универсални вентрални PVC държачи могат лесно да бъдат заменени с бомби с голям калибър. Други 1000 кг могат да бъдат поставени в десния бомбен отсек. Самолетът носеше шест или седем картечници MG15, а предната на навигатора и една от двете долни (насочени напред) скоро бяха заменени от 20-мм оръдия MG FF, предназначени за потискане на противовъздушния огън. Вътрешната преса многократно е изтъквала превъзходството на Илюшин Ил-4 над Хе-111. Въпреки това, с изключение на по-голям обхват и сравними данни за скоростта, съветският бомбардировач беше значително по-нисък от германския самолет по всички останали показатели (особено пилотажни характеристики).
Въпреки това, докато създаването на модерен торпеден бомбардировач не беше трудно, торпедните оръжия, с които Германия влезе във Втората световна война, трудно могат да се нарекат достатъчно надеждни. Хидростатите работеха отвратително, поради което торпедата не поддържаха добре дълбочината, и безконтактните електромагнитни предпазители, с помощта на които изглеждаше, че би било възможно лесно да се „счупят гърбовете на британските бойни кораби“. В навечерието на избухването на военните действия процентът на отказите беше почти 50%, което принуди италианското торпедо "W" да бъде прието в експлоатация в края на 1941 г. По-късно, въз основа на своя дизайн, германското торпедо F5b е модернизирано, получавайки друг жироскоп, допълнително устройство Aubrey и цилиндрична вложка с допълнителни кормила за подобряване на влизането във водата. В крайна сметка качеството на оръжията се върна към нормалното и това позволи на германските торпедни бомбардировачи да постигнат впечатляващи успехи срещу арктически и средиземноморски конвои.
Ретроспективно оценявайки нивото на развитие на авиацията, носеща торпеда в навечерието на Втората световна война, безспорното лидерство в тази област на Страната на изгряващото слънце става очевидно, след като успя не само да създаде модерни самолети и торпеда, но също така да се формират авиационни формирования, окомплектовани от летателен състав, преминал добра летателна подготовка и натрупан боен опит. Това постижение е още по-изненадващо, тъй като преди десет години японската индустрия нямаше никакъв опит в създаването на многодвигателни изцяло метални бойни самолети. Западните историци обясняват това явление по различен начин. Много разпространено е мнението, че японските авиоконструктори не са били обременени с бремето на традициите и не са им липсвали средства. Това обаче не бяха факторите, които гарантираха успеха. Причините за това се криеха в безпрецедентната независимост на Имперския флот, който имаше пълното право да поръчва в индустрията точно онези видове военна техника (включително самолети), които позволяваха да се изпълняват задачите, поставени от политиците в максимална степен.
Източници
- „Бомбардировач торпедоносец Мицубиши Г4М „Бети”” /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/
Това, което следва, е скромно рекламно послание: „Тази книга е първият опит да се разбере (стриктно и безпристрастно, въз основа не на емоционални истории, а на документи) какво е вярно в този култ (към торпедните бомбардировачи) и какво е просто красиво легенда, каква всъщност е била битката.” ефективността на съветската торпедоносна авиация и истинската цена на нейните победи.” Вярно, авторът оставя отговора на въпроса за какъв култ говорим и кой го е измислил зад Служил съм във военноморската авиация почти четиридесет години, но никога не съм чувал за такъв култ.
Читателят, който си направи труда да разлисти книгата на А.Б. Широкорада, трябва да вземе предвид следното: авторът не разполага с известни само на него документи; не е специалист в областта на авиацията и бойното използване на торпедно оръжие; докладите на пилотите не са му дадени в архива; не е участвал във войната. Когато той пише: „Когато говоря за дейността на торпедните бомбардировачи, в повечето случаи започвах с докладите на самите пилоти“, това е празна фраза. Беше необходимо само да се формира негатив: „В края на краищата, именно въз основа на тези доклади командването на флота съставяше доклади за щаба и там „виртуалните“ загуби на противника вече се считаха за реалност от които бяха взети определени стратегически (!) решения За „виртуални“ загуби Те дадоха заповеди, нови титли и „наградни“ пари.
Но помнете епизода от филма „Крадецът от Багдад“, когато Ходжа Насреддин, гледайки антуража на емира, отбеляза: „Не виждам тук някой да е белязан с печата на честността“. Емирът потвърди: "Крадци, всички крадци." В този случай г-н Широкорад се смята не по-малко от емир.
И ПРЕДИ "ХРОНИКИТЕ..." ИМАШЕ ПУБЛИКАЦИИ
В приложението са дадени източници, откъси от които формират основното съдържание на книгата. Това са „Хроники на Великата отечествена война на Съветския съюз“, издадени през 1941-1951 г., „много авторитетен справочник на Грьонер, в който грешките са рядкост“, „Бойна хроника на флота“, издадена през 1983 и 1993 г., „ Справочник на загубите на военноморските и търговските флотове "Германия и нейните съюзници, понесени от ВМС на СССР във Великата отечествена война 1941-1945 г.", М. Издание на Генералния щаб, 1957 г. (авторът греши: това не е публикация на Генералния щаб, но на Главния щаб на ВМС. Последният документ не се ползва с благоволението на А.Б. Широкорада. Този извод следва от следното: „Съставителите на справочника дипломатично нарекоха най-„фалшивите“ загуби от „Хрониката...“ „не съвсем достоверни“, а останалите „достоверни“: В книгата си аз също многократно използвам това евфемизъм - „не съвсем надежден“ , за да се запази вкусът на епохата (това, оказва се, е, с което ерата е известна!), И в същото време да не се дразнят пенсионираните и активни „гъски“.
От последното следва, че участниците във войната се считат за пенсионирани „гъски“, а служещите офицери и генерали също са „гъски“, но действащи. Това доста точно изразява отношението на автора към офицерите и генералите от флота, преди всичко към участниците във войната, които „още се задържаха“ на този свят. И по-нататък, очевидно като назидание към скептиците и тези, които не разбират резултатите от войната: „Едва по-късно посочих (какво! - Бел. А.А.) какво всъщност е потопено.“ Оказва се, че до умния и разумен г-н Широкорад всички не са били наясно с истинския принос на военноморската авиация за Великата победа. И само той ни просвети, заслужил паметник приживе и, вероятно, медали в негова чест. Авторът е пренебрегнал предговора към Наръчника, който обяснява, че изразът „не съвсем“ се използва в случаите, когато според докладите на извършителите на резултатите от атаката, други подкрепящи документи не дават пълно основание да се счита фактът на потъването грешка. Всички тези случаи подлежат на допълнително проучване, тъй като стане налична нова информация.
Но четем по-нататък: „Наръчникът не решава проблема с цялостния анализ на загубите на противника от влиянието на нашия флот“. От свое име ще добавя, че това не означава, че представените в него данни трябва да се третират изключително съмнително, а само чужди източници, включително интернет, трябва да се считат за верни и достоверни, както каза А.Б. Широкорад. В същото време той говори пренебрежително за спомените на ветераните: „99% от книгите на ветераните са написани от „черни пера“ - литографи. Това бяха хора с малко познания по военните дела, но владеещи „съветски“ жаргон .” Това обаче не му попречи да използва поне две дузини подобни публикации.
Все пак авторът на „Торпедоносци в битка...” също не харесва „Хрониките...”: „От гледна точка на фактическия материал те са много информативни, но изводите, като правило, са доста примитивни, а авторската (!) оценка на определени събития липсва”. Трябва да се уточни: “Хроники...” е документ, съставен въз основа на доклади от съответния щаб. По-подробни материали бяха публикувани много по-рано от „Хрониките ...“ и незабавно достигнаха до единици в издания като „Информационни листове за боен опит“, „Бюлетини за боен опит на военновъздушните сили на флота“, „Колекции от материали за опита на бойните действия на Военновъздушните сили на ВМС” (повече от 40 броя), „Бюлетини за бойните загуби на ВВС на ВМС”, в заповеди и др. Тези издания предоставят професионален анализ на действията на авиацията, а не „авторска оценка” , дават се препоръки и въз основа на заключенията понякога извършителите са отстранявани от длъжност или дори са получавали по-тежки наказания. Информацията, изпратена до звеното, е използвана от тези, за които е предназначена, необходима и представляваща професионален, а не читателски интерес.
Авторът на „Торпедоносци в битка...” също е недоволен от това, че архивите бяха отворени и после отново затворени. Някои ме уверяват, че за А.Б. Широкорада, предвид неговите „нестандартни“ методи за работа с архивни материали, достъпът до архивите беше затворен много по-рано. Може би ще си спомни, ако случайно попадне на „Справочника на загубите...“, който библиотеката на историческата група на Генералния щаб на ВМС посочва като изчезнал?
Александър Широкорад е доста опитен манипулатор и, разбира се, перфектно владее изкуството да обръща информацията в посоката, от която се нуждае, не завършвайки нещо, а добавяйки нещо някъде. Дори Е. Кант пише: „Трябва да кажем истината, но това не означава, че трябва да кажем цялата истина“. И г-н Широкорад прилага тази препоръка на практика. Забелязах, че авторът на „Торпедоносци в битка...” избягва да прави ясни заключения дори въз основа на своите съмнения. Така че от негова гледна точка действията на торпедните бомбардировачи бяха неефективни; Те не заслужават похвала и признание, тъй като решаваха проблеми със слаба вражеска опозиция или дори без нея. Разбира се, сериозният читател няма да придаде значение на тази книга. Заключения, както вече беше отбелязано, A.B. Широкорад не прави нищо, просто постоянно играе злобно и сее съмнения. Трябваше да прегледам документите.
КАКВО ПИШАТ ДОКУМЕНТИТЕ
В библиотеката на историческата група на Генералния щаб на ВМС има коригирано копие на вече споменатия „Указател на загубите...“. Не беше трудно да се проверят многото промени, направени след публикуването на публикацията. В резултатите от 1943 г., например, само за Черно море са направени 19 пояснения и 12 „не съвсем“ са коригирани на „надеждно“ в резултатите от 1944 г. са направени 26 поправки, включително с помощта на справочника на Грьонер; с още шест потънали през август съдилища. За Балтийския флот и Северния флот информацията за загубите е въведена въз основа на финландски източници, за транспорта в съответствие с данните на Лойд. От това следва, че Александър Широкорад използва непълна и остаряла информация, допълвайки я с изобилие от материали, които нямат нищо общо с торпедните бомбардировачи.
Ефективността на торпедните бомбардировачи може да се съди по размера на щетите, които нанасят на вражеския флот. Особен интерес представляват щетите, които нанасят на германския търговски флот. Човек може просто да се позове на резултатите от бойните действия на нискоторпедни бомбардировачи, показани в един от томовете на „История на развитието на авиационното оръжие в СССР“. Там са дадени следните данни: 344 транспорта и 60 кораба са потопени от ниски торпедни бомбардировачи на ВВС на флотовете. Но, за съжаление, първата цифра включва и тези, които „не са напълно надеждни“.
Въз основа на данните, дадени в „Загуби:“, изчислих щетите, нанесени на германския флот и търговския флот на неговите съюзници от авиацията на всички флотове и поотделно от торпедни бомбардировачи; взети са само загуби, които се считат за надеждни (!). сметка. В резултат на това се получават данните, дадени в таблицата: числителят е броят на потъналите кораби, а знаменателят е водоизместимостта им в бруто тонове.
Приведените данни показват, че 109 кораба и 60 кораба от германския флот са били потопени от торпедоносци. Въз основа на водоизместимостта на търговските кораби това възлиза на 54,5% от общия брой потопени от самолети. От това следва важен извод: средната водоизместимост на корабите, потопени от торпедоносци, е 4 хиляди бруто тона. Списъкът на загубите не включва кораби, които са посочени като значително повредени. Не се взема предвид, че тези кораби е трябвало да бъдат ремонтирани, ако са били обект на възстановяване и за известен период са били извадени от товарен трафик.
Работата „Изследване на използването на торпедни оръжия на флота във Великата отечествена война“ предоставя сравнителни данни за ефективността на използването на ниски торпеда от авиацията. Те показват, че от 1300 торпеда, хвърлени от съветските торпедни бомбардировачи, 476 (36,6%) са достигнали целта, 3,2 торпеда са били изразходвани на един потънал кораб; Британската авиация изхвърли 609 торпеда, 167 (27%) достигнаха целта, 3,7 торпеда бяха изразходвани на един потънал кораб; Американската авиация изхвърли 5360 торпеда, 359 (6,9%) удариха целта и бяха използвани 14,9 торпеда на потопен кораб. Тези данни се различават от дадените по-горе, тъй като загубите включват кораби, чието потъване е „не напълно сигурно“ и частично повредени „надеждно“. Въпреки това те отново потвърждават ефективността на торпедните бомбардировачи на светската военноморска авиация.
Много изследователи са пренебрегнали някои от „малките неща“, които са свързани със забавянето на разработването на торпедни бомбардировачи. Ето някои от тях. Торпедото 45-36AN влиза в експлоатация през 1939 г. и много време и усилия бяха изразходвани за осигуряване на безопасното й падане. Устройството тип Т-18, използвано за торпедно окачване на самолети ДБ-3, се оказа несъвършено и се наложи отново да се върнем към системата на стабилизатора. През май 1942 г. на въоръжение влиза дървен, а след това и метален стабилизатор под формата на цилиндър от стоманен лист с дължина 1600 mm, закрепен към опашката на торпедото. Това направи възможно използването на торпеда в диапазона на надморската височина от 15-50 m, а размерът на торпедната „чанта“ (дълбочината на торпедото след падане) намаля от 30 на 15 m, но на много самолети, включително A -20Zh, монтиран е лъчът T-18, който ограничава използването на торпеда до дълбочина на морето от 35 m при скорост на полета не повече от 250 km/h.
Методите, препоръчани от „Временното ръководство за бойна дейност на минно-торпедната авиация“ (NBDMTA-40) за извършване на атаки с ниски торпедни бомбардировачи, се оказаха статични и неподходящи за бойни условия; торпедните мерници PTN-5 и PTN-5KD, монтирани на Ил-4, с помощта на които навигаторите трябваше да определят първоначалните данни и да издават команди на пилота да доведе самолета до точката на освобождаване, не оправдаха своите предназначение; на самолет A-20Zh кабината на навигатора обикновено се намираше зад пилота... Нашите авиатори започнаха да атакуват, тъй като транспортите имаха скорост от 6-8 възела, използвайки метода на директен подход. Пилотът започна да се прицелва и пуска торпеда, използвайки мерници, за да определи линейното предимство (преди това, „по око“, екипажът трябваше да определи дължината на кораба, неговия курс и да започне атака от ъгли на курса от 80-120 градуса ).
Дистанциите на падане на торпедата при първите атаки са били 1400-2500 m, след указания на началника на военновъздушните сили, това разстояние е намалено до минимална стойност от 800-400 m, височината на падане 25-35 m е определена визуално. от екипажа, като скоростта на полета не трябва да надвишава 240-250 км/час. Изходът от атаката трябваше да се направи чрез завъртане на 90-120 градуса. По време на бойния курс пилотът трябваше да поддържа хоризонтален режим на полет с постоянен курс и след като се увери от индикатора на Pioneer, че няма подхлъзване, и от мерника (прицел), че има подходящо извеждане, пуснете торпедото . На този етап навигаторът в най-добрия случай би могъл да изясни обхвата до целта, като вземе предвид зрението на неговия поглед. Въздушният участък от траекторията на изхвърленото торпедо е 180-200 m, а в потопено положение е трябвало да измине поне 200 m, за да достигнат взривателите до огневата позиция.
Екипажите, които пристигнаха в поделението (завършили преподготовка), бяха освободени на мисии в двойка с опитен екипаж. В същото време те се ръководят от директивата на заместник-народния комисар на флота от 25 февруари 1942 г. № 13856 „Използвайте всички срещнати вражески кораби с всякаква водоизместимост за обучение и обучение за изстрелване на торпедни бомбардировач“. Екипажите на торпедните бомбардировачи подобриха уменията си директно в бойна ситуация. Средната продължителност на полета на минно-торпедния самолет е 2,5 часа, щурмова авиация - 1 час 20 минути, бомбардировач - 1 час 45 минути. От това следва, че минно-торпедните самолети са основният тип ударни самолети на флотовете в борбата срещу вражески кораби и транспорти, предимно при отдалечени комуникации. Основното бойно оръжие на минно-торпедните самолети - торпедото 45-36AN - може да се използва срещу кораби (кораби), чието газене надвишава два метра, но е безполезно да се използват срещу малки кораби, като десантни баржи и миночистачи.
Според A.B. Широкорад, торпедните бомбардировачи изпълниха мисиите си в условия на слабо противодействие от вражески корабни системи за противовъздушна отбрана или пълно отсъствие. Наистина, в първия период на войната се случи германските транспорти да се движат без охрана, но това не беше общо правило. Но ако дори една картечница стреля по самолета, това вече засяга екипажа на торпедоносеца! През 1943-1944г. На транспорт бяха разпределени до 8-10 ескортни кораба, така че пилотите трябваше да преодолеят два охранителни пръстена, за да нанесат торпеден удар от разстояние 600-1000 m.
Въоръжението на корабите и транспортите беше различно, както и нивото на подготовка на противовъздушните екипажи. Точността на стрелба се влияе от състоянието на морето и движението на кораба (кораба). Високоскоростните кацащи баржи с ниски страни, на които са монтирани голям брой зенитни оръдия, бяха особено неприятни от екипажа на полета (като цели). Спомням си историята на моя приятел, по време на войната, командир на полета на 51-ва mtap въздушна армия на Балтийския флот V.P. Полюшкин, за съжаление, почина рано. Неговият разказ добре показва атмосферата на последните месеци на войната. Щабът на ВВС поставя задача на командира на 1-ви мтап подполковник И.И. Борзов да подготви група за удар по открития конвой. Ентусиазмът на командира на полка след информацията, че конвоят включва няколко високоскоростни десантни баржи, значително намаля. Последните бяха изключително „неудобни“ цели. Имайки предвид тези обстоятелства, И.И. Борзов предлага: нека лети 51-ви полк, момчетата там са млади, имат нужда от заповеди, но нашите вече имат достатъчно! И групата на 51-ви мтап започва да се подготвя за заминаване.
Във вече споменатата работа на Министерството на отбраната „История на развитието на авиационното оръжие...“ загубите на нискоторпедни бомбардировачи възлизат на 147 самолета (ВВС на СФ - 62, ВВС на Балтийския флот - 61, ВВС на Черния флот - 21, ВВС на Тихоокеанския флот - 3). Това е обща информация. Успях да се запозная със статистически материали (първата версия) за загубите на персонала на минно-торпедните самолети. Възможно е впоследствие да са коригирани. От материалите следва, че бойните загуби на летателния състав на минно-торпедната авиация са: 279 пилоти, 285 щурмани и 378 стрелци-радисти. 34 пилоти загинаха на самолети, свалени от изтребители, 105 загинаха в резултат на удари на самолети от противовъздушен огън, 117 не се върнаха от мисия, 15 загинаха в резултат на нараняванията си (всички данни за пилоти). Представените данни показват, че загубите на минно-торпедните самолети от изтребители са три пъти по-малко, отколкото от зенитни оръжия. За сравнение ще дам загубите на бомбардировачите Пе-2: 104 свалени от изтребители, 34 от зенитна артилерия, с други думи, съотношението е напълно противоположно. Александър Борисович, от това става ясно, че войната е дейност, която не ви позволява да скучаете и напразно се опитахте да намалите ефективния обсег на стрелба на немските зенитни оръдия до 500 м!
След като видях книгата на г-н Широкорад, имах повече от сто коментара с различно съдържание, показващи некомпетентността на автора по редица въпроси и циничното му отношение към хората, които, рискувайки живота си, защитаваха родината си. Ще се спра само на основните. В първата глава авторът на „Торпедни бомбардировачи в битка...“ говори пренебрежително за Пе-2, който по негово просветено мнение е конструктивно неподходящ за пикиращ бомбардировач. Извърших стотици пикиращи бомбардировъчни мисии на Пе-2 (понякога удрях теглен щит с площ от 16 кв. М) и някак си не забелязах, че това е „безполезен“ пикиращ бомбардировач. Освен това трябваше да летя на торпедни бомбардировачи и да практикувам техники за бомбардиране отгоре на мачтата. Между другото, същността на неговия A.B. Широкорад не го тълкува съвсем правилно.
Но авторът на „Торпедни бомбардировачи в битка:“ не се колебае да избира епитети, за да унижи хората, като по този начин демонстрира дребнавостта на своята природа. Ето само няколко примера. За излитането на самолет DB-3 със скоби на елероните - „той успя да излети“. Става въпрос за екипаж, който по чудо се спаси от катастрофа. Г-н Широкорад буквално беснее за атаки на торпедни бомбардировачи, които са наистина неуспешни и нямат потвърждение от други източници (той ги класифицира като виртуални!). Ето само кратък списък от изрази, използвани в случая: „разпръскване на боровинки“, „виртуални потъвания“, „плод на въображението на пилотите“, „пропуснат“, „по-късно се оказа, че Борзов е похабил торпедото“, “традиционни лъжи”, “уви, пилотите беше мечта...
A.B. предизвиква особен сарказъм. Голям набор от доклади показват, че транспортът е потънал в рамките на пет минути. Той го коментира така: „песен за пет минути“, „няма потвърждение и същите пет минути“, „няма песен за пет минути“, „уви, резултатът е същият, но транспортът „потъна“ вече в шест минути." Фактът, че транспортите потъват доста бързо, буди подозрението на автора на „Торпедоносци в битка...”. И прави бележка под линия, в която обяснява, че в западните конвои транспортите са потъвали за 1,5-2 часа. Но когато г-н Широкорад говори за действията на немските торпедни бомбардировачи в Черно море, той дава и данни за потъването на транспорти за пет минути. . И той не се съмняваше в автентичността на такова събитие!
Авторът се прави на глупак за смъртта на екипажа на Бащирков (ВВС), чийто самолет е свален от противовъздушна артилерия на 14 януари 1943 г. при излизане от атака: „По-късно някой представи историята, че Хампдън на капитан Бащирков беше ударен от ескортни кораби при започване на атака, пламтящият торпеден бомбардировач не се отклони от бойния си курс и преди да падне в морето, успя да потопи транспорт с водоизместимост 8000 тона": Тази история е в основата на функцията филм "Торпедоносци". Ще минат четири месеца и вече екипажът на капитан Киселев на горящ самолет, изпуснал торпедо върху товарен кораб и не достигайки няколко десетки метра до кораба за ескорт, ще се сблъска с водната повърхност. Така че „творците на филми“ не са далеч от реалността!
ДА ГЛЕДАШ БОЯ ОТДАЛЕЧ...
Наред със злобата към всички и всичко г-н Широкорад непрекъснато се стреми да достигне ако не стратегическо, то поне оперативно ниво на мислене. Това показва неговата позиция с по-голям контраст. Ще дам само няколко проблясъка на мъдрите му мисли. Ако не знаете защо падна Севастопол, обърнете се към книгата „Торпедоносци в битка:“ и ето какво ще разберете: това се случи „поради посредствеността на съветските адмирали Кузнецов, Исаков, Октябрьски и други“. Това следва като логично развитие на неговата по-ранна позиция, заявена в предговора. Там той пише: „Все още не можем да признаем, че през 1941 г. Германия имаше не само най-добрата армия в света, но и най-добрия военен персонал в света, от обикновен войник, преминал през школата на Хитлеровата младеж, до генерал на Генералният щаб признава, че пораженията във войната са преди всичко плод на неграмотността на военните, от маршалите до лейтенантите, а грешките на политическото ръководство вече са производни на посредствеността на военните и техните лъжи. ."
Г-н Широкорад обърна всичко с главата надолу, защото, колкото и да е странно, некомпетентните военни спечелиха тази война. А относно "производното" - това е поне приложение за ноу-хау! И така, както в стихотворението: всеки се смята за стратег, виждайки битката отвън. Още в първата глава Александър Широкорад учи: „... Командването на Червената армия не разбираше значението на балтийските комуникации и от първите дни на войната насочваше действията на ВВС изключително срещу наземни цели въздушните удари срещу настъпващите германски войски бяха планирани набързо и изключително некомпетентно. Освен това. Авторът се изказва крайно негативно за бомбардировките на Берлин от военноморската авиация през 1941 г.: „Вместо да се заемат с непосредствените си отговорности, командването на ВВС на Балтийския флот отиде в щаба с предложение да започне бомбена атака срещу Берлин.“ А ето и оценката на полетите: „Досега обаче не са открити реални немски загуби по време на нападенията, като се имат предвид тези полети от гледна точка на пропагандното и психологическо въздействие върху населението на противника, трябва да признаем, че тук. ефектът беше близо до нула."
Тук веднага трябва да се отбележи: съобщението на Совинформбюро, че група самолети на Балтийския флот са бомбардирали Берлин през нощта на 8 август, има голямо психологическо значение за съветския народ. Г-н Широкорад обаче има собствено мнение за Совинформбюро: „Няма (с. 8) да упреквам нашето Совинформбюро и другите информационни органи за безумни лъжи (и благодаря за това, аз го уважих! - бел. А.А.). и дезинформацията е мощно оръжие във войната (не само!) Гьобелс, британците и американците са лъгали безсрамно.“ Авторът на „Торпедни бомбардировачи в битка...“ обаче явно не е доволен от това, така че отново намира повод (с. 213) да „изрита“ информационните органи: „... Пилотите редовно докладваха за успехите , която след това озвучиха по московското радио Юрий Левитан с важен глас." На друга страница той дава следното учение: „Като почти винаги не успя да извърши необходимата проверка на показанията на пилотите, командването на ВВС на Северния флот направи сериозна грешка в изчисленията Разузнавателният самолет Пе-3 да провери факта на поражението на конвоя (22 юли 1943 г.) и да разбере къде се насочват оцелелите кораби? Просто като това. Но шефовете не го разбраха!
Г-н Широкорад продължава да не пропуска възможността да разсъждава по-широко: „Според автора, веднага след излизането на Финландия от войната е имало възможност да „окажат натиск върху Швеция“ и да я принудят незабавно да спре целия морски транспорт до Германия и обратно, което би имало огромни военни и политически последици. В този случай основният лост могат да бъдат торпедните бомбардировачи, действащи на ръба на териториалните води. Той също така дава подробни препоръки как е трябвало да се използват корабите в последната война, но това е извън рамките на нашия разговор за използването на торпедни бомбардировачи. Отново нашето ръководство не го разбра - в онези дни нямаше Широкради - тяхното време още не беше дошло.
В последната част на книгата „Торпедни бомбардировачи в битка...“ те се опитват да ни убедят в перспективите за развитие на торпедни оръжия, но Александър Широкорад отново подхожда към това по аматьорски начин. Всъщност с края на войната не са разработени ниски праволинейни торпеда за поразяване на повърхностни цели. До 1956 г. самолетите Ту-16Т бяха въоръжени с височинни торпеда 45-56VT с края на ерата на самолета Ил-28, височинните праволинейни торпеда RAT-52 бяха извадени от експлоатация. Целта на торпедата се е променила - те са основното средство за унищожаване на противолодъчни самолети и хеликоптери. Някои образци от тези торпеда, оборудвани със системи за самонасочване, могат да се използват за унищожаване на надводни цели. Що се отнася до германската плъзгаща се бомба Hs-293 (има и други имена), тя до известна степен допринесе за ускоряване на развитието на управляеми авиационни оръжия за самолети, носещи ракети.
* * * В момента военноморската авиация на ВМС, както и всички въоръжени сили на Руската федерация, преживява трудни времена. Той е значително отслабен, паркът от самолети е остарял и по-нататъшните съкращения, лишени от здрав разум, продължават. В тези условия е важно да се запазят онези традиции, които биха допринесли за неговия авторитет.
Ако военноморската авиация продължи да губи позиции, тогава можем да кажем с пълна отговорност: военноморската авиация има само едно бъдеще - своето минало. И почетно място в миналото принадлежи на минно-торпедните самолети! Трябва да се признае, че потъването на един транспорт с водоизместимост 3-4 хиляди БРТ е не по-малко ценно от 10-15 свалени вражески самолета! За съжаление това обстоятелство не е намерило признание в нашата литература.
Медиите непрекъснато съобщават за погроми на гробни места, подигравки с паметници, има и интелектуални специалисти с „широк“ профил, които в името на собствените си егоистични цели са готови да изопачат и покажат всичко, което се е случило преди това в неблагоприятна светлина . PR на костите е любимата традиция на Гаврил!
- Молитви против блуд На кого да се молим срещу блуд в семейството
- Литературна вечер "Животът и творчеството на Марина Ивановна Цвеева" Литературна вечер, посветена на Цветаева в библиотеката
- Застрахователни компании с отнет лиценз Застрахователната компания има ли лиценз?
- Силата на амулета, направен от зъб на акула или крокодил. От какво е направена висулка с зъби?