„Енциклопедия на световните оръжия. Общо описание: Министерството на отбраната на Руската федерация Начало на полетите на групата Swift
Тази статия едва ли ще представлява интерес за опитни и опитни моделисти. Но за начинаещи, които са обхванати от желанието да сглобят шедьовър от кутия, но по този труден път срещат много повече въпроси, отколкото могат да си представят, може би ще получат интересна и полезна информация за себе си. Помислете седем пъти - имате ли нужда от този модел?! Или по-скоро дори да кажете, готови ли сте да дадете цялото си търпение, умения, всичките си сили и нерви, така че след много години, гледайки рафт с привличащ окото цветен модел, да можете да си кажете: „Аз все пак те направи, копеле!!!” Да, това са думите, с които искам да започна тази статия. Под думата модел имам предвид не просто пластмасов продукт, сглобен от ICM кутия, а продукт в ливреята на акробатичния екип Swifts. Именно в тези думи се крие предателството, което ме очакваше още на финалните етапи от изграждането на този кит.
Както един от моделистите на този сайт вече каза веднъж, вдъхновението трябва да мотивира изграждането на модел. Разбира се, това също не ме подмина. В моя случай вдъхновението и в резултат на това отправната точка беше прочитането на статията и внимателното изучаване на процеса на изграждане на модела МиГ-29 (М 1:48) от М. Гуменюк.
Въпреки огромното чувство на възхищение от гореспоменатия модел и желанието да го сглобя, може да не е толкова точен и красив, но поне внимателно, си поставих задачата да изградя обикновен модел „извън кутията“, без фанатизъм, улавяне на милиметри, без използване на резервни части (морално не бях готов за това), но с добавяне на малки неща, които могат да бъдат направени от импровизирани материали, както и използване на стандартни технологии за довършителни модели за опитни моделисти, които имам никога не е използван преди.
Не знам за други моделисти, но аз винаги започвам изграждането на модел от пилотската кабина. За да не променям традициите, започнах с него. Кокпитът на модела е представен от четири елемента: предно арматурно табло, седалка, ръкохватка за управление (RUS) и всъщност самата баня. Предните и страничните приборни панели са направени в стандартния италиански дизайн, всъщност откъдето са мигрирали към този модел: на гладка повърхност има много, много изпъкнали дръжки, бутони и инструменти. Елементите са отлети с високо качество и с внимателно боядисване и довършителни работи, заедно изглеждат доста добре. Що се отнася до стола, той, разбира се, далеч не прилича на оригинала. Копчето за управление, въпреки много малкия си размер, е проектирано изненадващо добре. Майсторите на висшия пилотаж сигурно дори ще успеят да изрисуват бутоните върху него. Частта е много малка и трябва да работите с нея изключително внимателно и внимателно; Може просто да „отскочи“ по време на обработка, което се случи с мен. Трябваше да си направя сам.
Кабината беше боядисана с аерограф по стандартна схема: вътрешните повърхности на фюзелажа, ваната, предното арматурно табло и контролната уредба бяха боядисани с емайл № 83069 (AKAN) (въпреки че според мен бях грешно тук; беше необходимо да се използва № 82030); ръкохватка, RUS база, седалка и горна част на предно табло - черен мат No 88003 (AKAN); табла и бушонна кутия - No 88000, No 88003 и No 88008 (рисувани с клечки за зъби). След като боядисате циферблатите, трябва да добавите малко лъскав лак, за да придадете на стъклото реалистичен вид. Боядисването на коланите на стандартен стол е доста сложна работа и в крайна сметка не останах доволен от резултата, тъй като дебелината на коланите по дължина след боядисването се оказа неравна. В тази връзка беше намерено алтернативно решение на този проблем. Тънки ленти бяха изрязани от алуминиева лента (според дебелината на коланите), боядисани върху масата, залепени за стола и подрязани на място. Оказа се повече или по-малко реалистично. След това бяха направени имитационни дръжки за изхвърляне от медна тел, боядисани и залепени за стола.
Сега е време да сглобим пилотската кабина в едно цяло. Към ваната бяха залепени предното арматурно табло, РУС и стол. И тук се случи първият неочакван обрат на събитията: когато се опитвах да залепя сглобения кокпит на място, нищо не се получи, защото столът пречеше. Трябваше да го откъсна и да го залепя, след като монтирах кабината на място. Иначе всичко си дойде на мястото без проблеми. Дори фугата между предното арматурно табло и фюзелажа, поради черната боя, не изглеждаше толкова престъпно, колкото първоначално очаквах. Въпреки че бих приписал тази точка на недостатъка на този модел - това е пълно неудобство при обработката. И накрая, използвах технологията за суха четка за първи път. Въпреки това, страхувайки се да не разваля всичко (отне ми твърде много време да нарисувам тези дръжки и устройства), погалих няколко пъти предния панел на инструментите и реших да завърша тази процедура. Дали ръката ми още не е обучена или тази технология за такова арматурно табло не е много приложима, полученият ефект не ми хареса.
След това оставих горната половина на фюзелажа настрана и започнах да работя върху дъното. Или по-скоро дори не самата долна половина, а като сглобите въздухозаборниците и ги залепите към долната половина. Не съм използвал такава техника на сглобяване преди; Реших да пробвам за първи път на този модел. Работата е там, че повърхностите на фюзелажа и въздухозаборника, които са в контакт един с друг, като правило не са идеални и осигуряването на тяхното качествено прилепване един към друг е придружено от редица проблеми, основният от които е банално неудобство в местоположението на спомагателни устройства за затягане (щипки, скоби и др.) .). Въздухозаборниците в модела са представени от четири елемента: две половини на самия канал, предпазен щит и елемент (дори не знам как да го нарека), наподобяващ козирка, разположен в горната, най-остра част на канал. Всички елементи пасват добре един към друг, с изключение може би на защитния щит. Но това можеше да се очаква. В моята памет никога не съм срещал нито един модел, при който защитният щит се вписва в канала за всмукване на въздух като ръкавица. Този модел не е изключение. В допълнение, заслужава да се отбележи, че предлаганите в модела щитове са много далеч от реалните като форма. Завъртях ги така и така, за да разбера как трябва да се позиционират в канала. Инструкциите отговориха на този въпрос, както винаги, като просто посочиха със стрелка посоката на вложката и това е всичко.
Очевидно нямаше достатъчно информация. Трябваше да потърся литература и да потърся снимки на това устройство. След като внимателно разгледах няколко снимки, най-накрая стигнах до задънена улица. След като се отказах от всичко, залепих щитовете приблизително на местата, където са разположени на реална равнина. Единственият недостатък бяха формите им, които изобщо не отговаряха на реалните. Както по-късно разбрах, щитовете трябваше да бъдат направени просто - плоски, без никакви завои, както бяха представени в комплекта. Така или иначе. След това фугите между щитовете и стените на въздухозаборните канали бяха шпакловани и почистени. За да предотвратя щитовете да изглеждат като неподвижен елемент върху модела, минах по периметъра на фугата с писец, като им направих вдлъбнатина и по този начин показах, че елементът е подвижен. Освен това върху щитовете, в долната им част, има перфорация, която също трябваше да бъде показана.
Тази перфорация на истински самолет се състои от три групи отвори, подредени в "шахматна дъска", с диаметър 5,2 мм. Научно това се нарича перфорация на четвъртия панел на клина за всмукване на въздух и служи за засмукване на въздух от граничния слой. Естествено, не е възможно да се покаже това в мащаб. Но трябваше да се направи нещо, поне смътно наподобяващо перфорация. Решението на проблема беше използването на мрежеста торбичка за чай Lipton. Въпреки това не залепих перфорационните елементи на място веднага, оставяйки ги за накрая. След това сглобените канали за всмукване на въздух бяха залепени на място. Фугите се оказаха доста спретнати; Единственият отрицателен момент, който бих искал да отбележа, е, че каналите не са симетрични по отношение на нишата на предния колесник.
Как безболезнено и бързо да се реши този проблем? Честно казано, трудно ми е да отговоря. Ако започнете да местите канал, който е далеч от нишата, ще получите много сериозни пукнатини и крив канал. Преместете канала близо до нишата? Това също няма да работи поради конструктивните характеристики на долната половина на фюзелажа и, отново, крив канал. Като цяло беше решено всичко да се остави както е. Какво друго бих искал да кажа за въздухозаборниците на този модел, за съжаление тяхната конструкция не предвижда отворено положение на предпазните клапи? За да направят каналите отворени, те се нуждаят от сериозна модификация, която включва изграждане на вътрешните повърхности, което е доста мъчително и неудобно, а инсталирането на лопатки на двигателя няма да навреди, за да добави реализъм. Но нищо не е невъзможно. Желаещите могат да направят това.
Сега е време да свържете горната и долната половина на фюзелажа заедно. Този процес не крие никакви капани. Единственото, на което бих искал да обърна внимание, са две точки. Първият е става под формата на перваза в областта на конуса на носа. Честно казано, опитах се да видя някакъв скрит смисъл на това технологично решение, но безуспешно. Това място, според мен, трябва да бъде залепено на няколко етапа. Работата е там, че не знам как е по принцип, но ъглите на този перваз бяха леко деформирани и не беше възможно това място да се залепи добре наведнъж. В противен случай обемът на шпакловката на това място би бил просто колосален. А втората е капачката на капсулата на спирачния парашут. По-добре е да го отрежете преди да залепите двете половини, да го направите отделно (това не е никак трудно) и да го залепите след сглобяването на фюзелажа. За съжаление разбрах това твърде късно. В резултат на това получих много неудобно място за обработка на фугата и в резултат на това напълно грозен капак. Искам да дам още един съвет, който смятам за полезен. По-добре е да боядисате и завършите нишите на колесника на този етап или дори преди сглобяването на двете половини на фюзелажа и след това просто да ги покриете от прах и мръсотия, например с парчета гума от пяна и колорстоп. По-удобно и практично е. Това също открих за себе си доста късно. Всичко. След изсъхване всички фуги бяха внимателно обработени и фугите бяха възстановени. Време е да работим върху крилата.
Няма да се спирам на подробно разглеждане на геометрията на крилото, тъй като това вече е популярно разглеждано, изучавано и обсъждано в други статии, специално посветени на това. Бих искал да ви обърна внимание на нещо друго, което може и трябва да се коригира с малко усилия. Първата точка са елероните. Както точно отбеляза в статията си М. Гуменюк: нито един модел МиГ-29, нито един производител няма елерони в правилно положение. МиГ-29 от ICM не беше изключение. В неутрално положение елероните трябва да бъдат отклонени нагоре с 5o. Започнах с премахването на тази грешка. С помощта на остър нож внимателно изрязах елероните по контура, обработих ръбовете и ги оставих настрана до по-добри времена. Втората точка е чисто дизайнерска характеристика на продукта "9-13". Тази особеност се крие във факта, че клапите и фюзелажът на тези машини са оборудвани с подсилващи облицовки с уникална форма. Ще се върна към подложките на фюзелажа малко по-късно, но засега ще се съсредоточа върху много странно оформените подложки на клапите. Направих ги по технологията, описана в статията на М. Гуменюк, но с малки отклонения. Но за да започна да ги правя, беше необходимо да залепя крилата към фюзелажа. Това беше направено от съображения за целостта и безопасността на същите тези подложки при обработката на фугите между фюзелажа и външните повърхности на перките.
Крилата бяха залепени съгласно чертежа, като се спазваше ъгълът на наклона на равнината на крилото спрямо напречната ос на фюзелажа. След това фугите бяха шпакловани, внимателно обработени и фугите бяха възстановени.
Време е да се заемем с вертикалната опашка или просто казано с перките. Честно казано, не предполагах, че ще има толкова много проблеми с тях. Много лошо си дойдоха на мястото. Работата е там, че първоначално те бяха доста деформирани. Нека отнесем това към лошото качество на кастинга. Те обаче все още трябваше да бъдат залепени по някакъв начин. Трябваше да направя това на два етапа. Първо, основната част на перката беше залепена към отделението с капани и диполни рефлектори и ъгълът на наклон беше зададен спрямо вертикалната ос на самолета. Втората стъпка, съответно, беше да залепя частта с отделението за капан. Тук трябва да се отбележи една точка. Особеност на разположението на отделението с капани и диполни отражатели е разположението му директно на кръстопътя на крилото и фюзелажа. Подчертавам това, защото много моделисти предпочитат първо да залепят перките и след това да работят върху крилата. В този случай първо трябва да залепите основното тяло на кила и или временно да отрежете отделението и да го залепите след монтирането на крилата, или просто да го оставите, като внимавате да не го счупите. Ъгълът на наклон на киловете беше зададен с помощта на прост шаблон, направен по чертеж от парче картон. Keely не инсталира и двете наведнъж, но едно по едно, по-лесно е.
Сега можем да започнем да правим капаците на капаците. Следвайки препоръките на М. Гуменюк, отпечатах мащабен чертеж на принтер и изрязах това наслагване. След като прикрепих изрязания елемент към капака на модела, видях, че контурите им, меко казано, не съвпадат. Имаше два изхода. Тъй като на модела това наслагване е представено от вътрешна фуга, беше необходимо това място да се шпаклова, за да се премахне старата фуга, да се обработи внимателно и да се направи всичко върху обработената гладка повърхност точно по същия начин, както е описано в статията на М. .Гуменюк. Второто решение беше малко по-просто - затворете очите си за несъответствието между контурите на наслагването на чертежа и модела и направете наслагването директно по контурите на фугата директно върху модела. Това решение ми хареса повече и след като лесно се съгласих със съвестта си, започнах да действам. Вярно е, че технологията трябваше да бъде подобрена малко по време на производствения процес. Първо взех парче тънка паус и, като го поставих върху капака на модела, леко натисках молива, засенчих цялата област на капака, като по този начин маркирах контурите на подплатата върху него и го изрязах.
След това взех парче самозалепваща се хартия (вида, който се използва за офис цели, за да се правят например стикери върху папки) и същото парче тънък полистирол (в този случай беше използвано обикновено отпечатано прозрачно покритие). Залепих хартията върху полистирол, прикрепих готово парче паус с очертанията на подплатата, очертах го и го изрязах.
След това взех парче лепящо фолио, залепих го на капака, поставих получения шаблон и го изрязах по контура с остър нож. Процедурата е доста досадна и може да не работи от първия път. Фолиото е много тънко и ако не изрежете дори малко по контура, със сигурност ще се скъса, когато премахнете излишното фолио. Като цяло, с измама или измама, спечелих каучука след около единадесетия път.
Продължавайки темата за всички видове наслагвания, бих искал да отбележа, че дизайнерска характеристика на продукта 9-13 е наличието в горната част на фюзелажа на вид подпечатване, показано на модела просто като двойни съединителни линии. Тези линии трябва да получат едва забележим обем. Това може да стане по различни начини. Можете да използвате тънък полистирол или да използвате самозалепващо се фолио. Основното условие е да няма пропуски в пресечната точка на тези ленти, с други думи, всички тези ленти трябва да изглеждат като едно цяло. Избрах варианта да го направя от самозалепващо фолио и най-вероятно пак сбърках. Стори ми се, че фолиото е с идеалната дебелина за направата на тези наслагвания в мащаб 72 - това беше основният аргумент за избор. Не успях обаче да постигна много прецизна фуга между лентите и следователно основното условие не беше изпълнено. Фолиото е много капризен, тънък и разкъсващ се материал. Ето защо тук трябва или просто да се сдобиете с него и след десети опит ще се получи перфектно, или все пак да изберете тънък полистирол като материал за производство. Но с него, мисля, няма да има по-малко караница. Както и да е, оставих облицовките както са - направени от фолио.
Накрая, в горната част на фюзелажа, зад захранващите жалузи на двигателя, бяха монтирани малки перли, направени от парчета тънък полистирен. В истинския самолет има вълноводи, минаващи към антените на върховете на крилата. Те са облицовки с причудлива Ω-форма с малка издутина в средната част. Изпъкналост в средната част като опция може да се направи с леко натискане на предмет с подходяща форма.
Сега е време да инсталирате стабилизаторите на място. Тази процедура не създаде никакви проблеми. Основното нещо е внимателно да обработите краищата на интерфейса с фюзелажа и те ще застанат на мястото си без никакви пукнатини. Точно както при вертикалната опашка, стабилизаторите имат собствен ъгъл на наклон по отношение само на хоризонталната ос на фюзелажа. С вертикалната опашка, монтирана под този ъгъл, не е нужно да се притеснявате за това. Между перките и стабилизаторите трябва да е 90°. Следователно всичко с прав ъгъл може да служи като шаблон за инсталиране на стабилизатори в правилната позиция.
В крайна сметка това е картината, която получихме.
Сега е време да правите малките неща. Започнах с PVD. Частта, която идва с комплекта, не е добра. След като го залепих и пуснах снимки във форума, веднага ме засипаха с гнили домати. Трябваше да го направя сам. За това се използват обикновени игли за спринцовки. Естествено, тъй като съм пълен невежа в медицината и всъщност нямайки абсолютно никаква представа какви са диаметрите на иглите на спринцовките, отидох в дежурната аптека и купих всичко, което имаше. За моя изненада, от целия куп спринцовки, които купих, имаше само четири размера (или по-просто казано диаметри) игли (но може да се каже три). А именно: 20 ml и 10 ml имат игла 21G (0,8×40 mm); 5 ml - 22G (0.7×40 mm); 3 ml и 2 ml - 23G (0,63×32 mm) и спринцовка за инсулин - не можах да намеря размера, но много тънка игла. Имах изненадващ късмет с ПВД МиГ-29: той се състои, да кажем, от три секции. За да го конструирам, използвах съответно 21G, 23G и инсулинови игли. Въпреки че поставянето на игла от 23G инсулинова спринцовка една в друга не беше трудно, имаше някои проблеми с поставянето на 23G в 21G. Те не се вписват един в друг веднага. Единственото нещо, което ми дойде на ум, беше да пробия 21G колкото е възможно повече и да смилам малко ръба на 23G. Трябваше да го пробия със свредло 0,6 мм - минимумът, който имах. Иглата се оказа много здрава и изобщо не се поддаваше на пробиване. Но постоянството все пак победи. Освен това сглобяването на структурата не беше трудно.
След сглобяването капнах малко циакрин върху първата (най-тънка) част от LDPE, тъй като на това място има леко удебеляване на истинския LDPE. Сега можете да го инсталирате на място. За да направя това, пробих леко дупка в конуса на носа с тънка бормашина, вкарах изработеното PVD и запълних това място с циакрин. След като лепилото изсъхне, ставата се обработва внимателно.
Следващият етап от детайлизирането на модела беше да се направят нещо като перфорации на клапите за всмукване на въздух. За това, както беше споменато по-горе, беше използван мрежестият материал на торбичка за чай Lipton (триъгълна). Шест правоъгълника бяха внимателно изрязани според размера от чертежа и внимателно залепени на място с помощта на циакрин. Бих искал да обърна внимание на факта, че лепилният слой трябва да бъде нанесен много, много тънък, тъй като материалът е мрежа и ако нанесете много лепило, тогава при залепване той просто ще „изпълзи от всички пукнатини ” и очакваният ефект няма да бъде постигнат.
След това бяха залепени всички останали „дребни неща“, като въздуховодите за двигателните отделения, въздухозаборника на охладителната система и приемника за въздушно налягане. Единствените неща, които не бяха залепени, бяха приемникът на сензора за скорост и налягане, антената на радиокомпаса ARK-19 и KOLS, които ще бъдат инсталирани на място след боядисване. Накрая фенерът беше монтиран на мястото си. Трябва да се отбележи, че той не се вписваше много добре в мястото си. В задната част, между капака на сенника и гаргрота, се беше образувала прилична „стъпка“, която беше само изгладена с шпакловка и внимателно шлайфане. След това фугите бяха възстановени и фенерът беше маскиран с помощта на лента Tamiya и colorstop.
Също така за целите на боядисването са замаскирани нишите на колесника, предварително боядисани в светлосив цвят № 82032 от AKAN.
Време е да започнем да рисуваме.
Боядисването се извърши в следния ред: първо целият модел беше боядисан с основен бял цвят № 88002 от AKAN.
След като боята изсъхне, върху долната повърхност на модела е нанесен бърз модел от тънко нарязани ленти от камуфлажна лента Tamiya, според снимките и съществуващата схема на боядисване. Бърз модел също беше нанесен върху горната повърхност на модела с помощта на маскираща лента и всички повърхности, които бяха боядисани в бяло според схемата на боята, бяха маскирани.
Освен това, според схемата на рисуване, вътрешните повърхности на очертанията на бързея отдолу и отгоре бяха боядисани в синьо. Тук бих искал да подчертая, че синият цвят на „птиците“ трябва да съответства на цвета на ивиците и надписите, представени на ваденките. Стикерът, който идва с модела обаче е много тъмен на цвят, така че не трябва да разчитате на него. Първата ми сериозна грешка в рисуването беше допусната на този етап. За боядисване първо избрах радикално син цвят № 88009 от AKAN. В резултат на това „птиците“ се оказаха много тъмни. Цветово те, разбира се, съвпадаха с цветовете на надписите по ваденките, но изобщо не отговаряха на действителността.
След получаване на незадоволителен резултат на този етап беше взето решение за пребоядисване. Вторият път синият цвят беше избран въз основа на съществуващи снимки: син цвят № 88009 беше смесен с бял № 88002 от AKAN.
След като боята изсъхне напълно, всички сини повърхности бяха маскирани.
Третият етап от боядисването беше нанасянето на червен цвят № 82000 от AKAN. Тук искам да обърна внимание на един неприятен момент. Тъй като синият цвят не беше нанесен стриктно в контурите на „птиците“ и част от боята попадна върху тези повърхности, които трябваше да бъдат издухани с червен цвят, при нанасяне тези места, в комбинация със синия цвят, дадоха тъмно-тъмно кафяв оттенък. Следователно, за да постигнете равномерен цвят по цялата повърхност, преди да нанесете червено, трябва да преминете отново върху бялата боя. След това беше нанесен последният цвят - червен.
Финалният щрих беше боядисването на термоустойчивите листенца. За боядисването им е използван кафяво-черешов металик от серията „изгорен метал“ № 86018 от AKAN.
След изсъхване всички маски бяха отстранени с изключение на маските на фенера.
Успоредно с бояджийските работи работих върху усъвършенстването на подпорите на колесника и боядисването на дюзите на двигателя. Включените подпори на колесника бяха допълнени с хидравлично окабеляване, направено от медна тел и разширителни резервоари на основните подпори, направени от парчета игли за спринцовки.
След това носачите бяха боядисани в стандартен сив цвят № 82032 от AKAN, щангите на амортисьорите в цвят „много ярка полирана стомана“ № 86033 от AKAN и всичко това беше тонирано с емайл лак Smoke от Tamiya.
След като завърших носачите се заех с дюзите на двигателя. Тъй като първоначално моделът беше планиран да бъде направен от кутията, беше решено да се използват и дюзите, които идват с комплекта. Ако момчетата от ICM се доближиха до елементите на колесника, така да се каже, с душа и се опитаха да ги направят възможно най-близки до оригинала, тогава с дюзите решиха да не се напрягат изобщо. Жалко. Въпреки че това бяха направо дърва за огрев, беше необходимо да ги съживим и да им придадем малко реализъм, поне в оцветяването. Дюзите за първи път са боядисани в New Bright Steel Grey #86034 от AKAN. След като боята изсъхне, те се търкат с парцал до блясък и художественото рисуване може да започне. За целта използвах професионални пастелни боички Rembrandt цвят No 347.5; No 640.5; No411.8 и No700.5.
Първо върху сребристата повърхност на дюзата бяха хаотично нанесени потъмняващи цветове и след това потъмнени с цвета на сажди. Не мога да кажа, че първият път, когато го направих, беше просто зашеметяващ, но все пак не беше лош. За съжаление снимката не предава действителната цветова схема.
След завършване на художественото боядисване, за фиксиране на боите, дюзите бяха покрити с полуматов лак № 84003 на AKAN. Време е да започнем да довършваме самата конструкция.
Първо, целият модел беше покрит с гланцов лак № 84002 от AKAN. След изсъхване на лака върху модела се поставят ваденки. Бих искал да кажа няколко думи за тях. От самото начало знаех, че ваденките, които идват с модела, са много чупливи. Но дори не предполагах, че е толкова крехка. Разбира се, преди да започна работа, покрих цялата ваденка не само с един, а с два слоя лак, така да се каже, за издръжливост. Но това се оказа недостатъчно. Спуснат във вода, върху подложка, ваденката се държеше перфектно и нямаше признаци на проблем. Но щом се направиха първите опити да се приложи към модела - гвардия!!! Разпадна се на малки парчета. Ако с ивиците, ограничаващи очертанията на птицата върху горната повърхност на модела, такава ужасна картина не беше особено наблюдавана, тогава с надписите MIG върху киловете се случи нещо ужасно. Един от тях се разпадна на 17!!! парчета. Ако някога отново трябва да се занимавам със Swift, тогава няма да става дума за никакви стикери. Всичко се прави само с бои - съвсем реално е. Ивиците, ограничаващи очертанията на птицата, първо бяха изрязани от тънка лента хартия, прецизно напаснати към модела, а след това, като по шаблон, ваденката беше изрязана и нанесена върху модела.
След дълга и упорита работа по нанасяне на ваденките, целият модел беше лакиран още един слой гланцов лак. Може би съм объркал нещо в консистенцията или нямам много опит в боядисването, но категорично не ми хареса начина, по който гланцовият лак се нанася върху модела. Някъде повърхността блестеше повече, някъде по-малко и този блясък беше напълно неестествен, не естествен. Поради това впоследствие беше решено да се използва полуматов лак за следващите слоеве. Сега е време да подчертаем фугите или, както се казва научно, да направим измиване. След като прегледах много снимки, открих, че почти всички самолети от акробатичния екип Swifts са толкова чисти и спретнати, че дори линиите на кожните стави не се виждат наистина. Поради това беше решено да се подчертае фугата само върху белите повърхности на модела и да се посочат подвижните елементи. Материалът, избран за измиването, беше светло сива и черна пастелна креда от Рембранд, разредена с вода и „фея“. И тук, като че ли неочаквано, възникнаха малки проблеми. За съжаление, дълбочината на стандартната фуга не позволява отстраняването да се захване и заедно с излишния състав се отстранява напълно от повърхността. Колкото и да не исках да правя това, трябваше да прибегна до използването на автоматичен молив. Тъй като основният цвят на фугите трябваше да бъде светло светло сив, местата, където е използван моливът, трябваше да бъдат заглушени със ситно натрошен бял пастелен тебешир за изравняване на цвета. След нанасяне на измиването, целият модел беше запечатан с полуматов лак № 84003 от AKAN. За да се създаде възможно най-реалистична картина, течовете от дренажната система бяха начертани върху долната повърхност на модела между гондолите на двигателя с черен пастелен тебешир.
След това беше нанесен още един слой полуматов лак. След като изсъхне, останалите маски се свалят от фенера. Можете да започнете окончателното сглобяване.
На този етап най-важното е да правите всичко много внимателно и да не бързате. На първо място бяха поставени дюзите на двигателя. Монтират се без проблем. След това краката на колесника бяха монтирани с предварително залепени към тях колела от комплекта Elf. Тук трябва да обърнете внимание на факта, че монтажните отвори в колелата на основните подпори пасват идеално без никаква настройка, докато колелата на носовата подпора изобщо не пасват във водачите на стандартната подпора - дупките в колелата са много, много тесни. Затова малко заострах водачите на багажника, за да може след монтирането на колелата калният щит да си дойде на мястото и отдолу към съществуващите водачи залепих нова ос, направена от парче игла на спринцовка. След това всичко си дойде на мястото просто перфектно. След това на местата им бяха монтирани вратите и пилоните на колесника, предварително боядисани по наличните снимки и схема за боядисване.
Фарове с подходящ диаметър от комплекта Elf бяха залепени към предните крила на основния колесник. Тук и аз искам да кажа няколко думи. Поради факта, че първоначално използвах така наречените монтажни точки „извън кутията“ за фаровете, трябваше да направя малко магия с фаровете от комплекта. За да не се налага да правя никакви промени, изцедих огледалните елементи от монтажните гнезда на включените в комплекта фарове и след това във вече залепените седалки „извън кутията“ направих малки вдлъбнатини със свредло с подходящ диаметър, така че изстисканите огледални елементи да паснат там. Подобно на остъклените елементи, огледалните елементи бяха залепени с лъскав лак.
След това екструдирах стъклопакета KOLS от парче прозрачна пластмаса и го коригирах по размер. Огледалният елемент е изработен от парче лея и боядисан с боя „много ярък алуминий“ № 86010 от AKAN. Накрая на техните места бяха монтирани приемникът на сензора за скоростно налягане, антената на радиокомпаса ARK-19 и дренажите за статично електричество.
Това е моделът, който измислих. Не мога да кажа, че всичките ми надежди се оправдаха и всичко се получи по план, но знам едно нещо със сигурност - никога преди не съм правил нещо подобно. Този модел стана за мен своеобразен пробив в технологиите за моделиране и тяхното познаване. Знам, че много неща все още не се получават много добре, но най-важното е желанието да научиш всичко и приятели и колеги, които са готови да подадат ръка и да дадат добър съвет по всяко време.
« бързолети́ - отбор по висш пилотаж на руските ВВС. Създаден е на 6 май 1991 г. на базата на 237-ми гвардейски Проскуровски авиополк от най-добрите пилоти на авиобаза Кубинка край Москва. Той е част от Центъра за показване на авиационна техника И. Н. Кожедуб. Извършва групов и единичен пилотаж на многофункционални високоманеврени изтребители МиГ-29.
Swifts са базирани на летище Кубинка, разположено на 60 километра от Москва. Пилотите от Кубинка първи в СССР усвоиха единичен и групов пилотаж на реактивни изтребители: на 1 май 1946 г. те за първи път прелетяха над Москва в параден строй. Днес Кубинка е известна като училище номер 1 по висш пилотаж в Русия. В началото на май 2011 г. пилотажният екип Swifts отбеляза своята 20-годишнина с нова летателна програма.
История на групата
Пилотажната група Swifts е част от 234-ти гвардейски Проскуровски изтребителен авиационен полк. Той води своята история от 1950 г., когато започва формирането на новия 234-ти изтребителен авиационен полк. Гръбнакът на летателния екип бяха пилотите на висшия пилотаж. Основната задача на полка беше подготовката и провеждането на традиционни въздушни паради над Москва, първият от които се състоя на 1 май 1951 г.
От средата на 50-те години на миналия век в Кубинка започват да се провеждат наземни и летателни демонстрации на военна авиационна техника за студенти от военни академии, ръководството на Министерството на отбраната и Генералния щаб, ръководителите на Съветската държава и Комунистическата партия, делегати на конгреси на КПСС, както и държавни и военни делегации на чужди държави. От началото на 60-те години на миналия век пилотите от 234-ти „акробатичен“ полк, в допълнение към бойната подготовка, участието във въздушни паради и демонстрации на авиационна техника, започнаха редовно да ескортират във въздуха самолетите на ръководители и лидери на чужди държави, пристигащи в Москва. Освен самолетите на официалните делегации, пилотите на полка ескортираха и самолети с първите съветски космонавти.
На 9 юли 1961 г., в Деня на въздушния флот на СССР, в Тушино се проведе грандиозен въздушен парад, в който активно участваха пилоти от 234-ти полк.
През 1983 г. 234-ти гвардейски изтребителен авиационен полк първи в съветските ВВС започна да усвоява изтребителя МиГ-29. През 1986 г. група от шест МиГ-29 посети финландската авиобаза Рисала, по време на което за първи път в чужбина бяха показани съветски изтребители от четвърто поколение. През 1990 г. пилотите от ескадрилата, управляващи МиГ-29, имат за задача да овладеят висшия пилотаж в стегнат строй от шест самолета. Пилотите летели на интервали и на разстояние около 3 метра, изпълнявайки сложен набор от маневри.
Начало на полетите
През 1988 г. два самолета МиГ-29 посетиха авиошоуто във Фарнбъро, а година по-късно бяха демонстрирани в Льо Бурже. Подготвяйки се за своя международен дебют, пилотите мислеха за имиджовата страна на своята дейност. За самолетите МиГ-29 и МиГ-29УБ те излязоха с оригинално оцветяване - бели фюзелажи и ярко сини перки, сини мълнии, минаващи по страните, а емблемите на групата - черни бързолети на червен фон - се появиха в ефира входове под издатините. Тези пъргави птици дадоха името на групата - групата влезе в историята под името „Swifts“.
Официалният рожден ден на екипа по авиационен пилотаж е 6 май 1991 г. На този ден Swifts направиха своя дебют във въздуха на самолети с оригиналната ливрея и ново име.
1990 г
През май 1991 г. Суифтс посети Швеция. Полетите можеха да бъдат наблюдавани само от колеги и няколко представители на медиите, тъй като широките маси от шведския народ не получиха достъп до авиобазата в Упсала. Swifts се появяват публично през май 1992 г., когато групата е поканена да участва в грандиозно въздушно тържество във въздушната база Реймс, проведено в чест на 50-годишнината на известния полк Нормандия-Неман. През 1993 г. групата участва в авиошоуто МАКС-93, а през есента на същата година посети Белгия и Тайланд. . През декември Swifts бяха поканени да участват в авиошоуто LIMA-93. Самолетите са доставени в Малайзия разглобени с военнотранспортни самолети. Тогава авиационният акробатичен екип "Swifts" беше удостоен със званието "Най-добрият акробатичен екип в света".
През 1994 г. Swifts участва във въздушен фестивал на летище Sprenger в Германия. През май 1995 г. ескадрилата служи като ескорт на самолета Ту-160 на лидера над Поклонная гора по време на грандиозен въздушен парад в чест на 50-годишнината от Победата във Великата Отечествена война. През август същата година участват в авиошоуто МАКС-95.
През 1996 г. те участваха в хидроавиошоуто Геленджик-95, а също така пътуваха в чужбина, участвайки в авиошоу във финландската база Оулу. 1997 г. бе белязана от богата програма от изпълнения на авиошоу в българския град Варна, посещение в Холандия като част от руската военна делегация, представяне на МАКС-97, както и представяне над Тушино на авиофестивал в чест на 850-годишнината на Москва. На международното авиошоу във Финландия през 1997 г. командирът на групата Николай Дятел заема първо място в соло пилотажа.
През 1998 г. групата участва в шоуто Hydroair в Геленджик и посети Оренбург и Екатеринбург. Тя участва в учението „Combat Commonwealth-98” на полигона Ашулук край Астрахан. През 1999 г. тя участва в МАКС-99.
2000-те
2001 г., която откри новото хилядолетие, се превърна в нещо като крайъгълен камък за Swifts. Редовете на групата бяха попълнени с нови пилоти. Гвардейският подполковник Вадим Шмигелски започва да тренира соловата програма за висш пилотаж, а през октомври 2001 г. на фестивал в Астрахан изнася първото си шоу. Гвардейските майори Валерий Морозов, Игор Соколов, Сергей Осяйкин, Дмитрий Копосов и гвардейският капитан Алексей Прохоров започват да овладяват групов висш пилотаж. Зимата и пролетта преминаха в интензивни тренировки, а през септември 2002 г. групата се представи блестящо над морския залив в Геленджик по време на следващото хидроавиационно шоу.
През зимата на 2003 г. самолетите МиГ-29 преминаха планов ремонт и придобиха нова схема на боядисване. МиГ-овете бяха пребоядисани в нова червено-бяла униформа с ярко син силует на бързолет отгоре и отдолу и буквите „МиГ“ на перките. За първи път в нов вид те бяха показани на публиката на 15 март 2003 г. по време на честването на 65-годишнината на полка. От този момент нататък започва активно сътрудничество с акробатичния екип на руските рицари. Тази година в авиобазата Кубинка беше извършена огромна работа по подмяна на покритието и оборудването на пистата, по време на която пилотажни екипи летяха до авиобазата в Андреапол.
През следващите години групата активно участва във въздушни шоута в Русия и чужбина. През 2007 г. седем самолета МиГ-29, излитащи от пистата на авиобазата Кубинка, се насочиха към Астрахан - междинна точка по маршрута - с крайна дестинация летище Ал Айн в Обединените арабски емирства. "Swifts" участва във всички представления на авиошоуто МАКС. На 9 май 2010 г. групата прелетя над Червения площад заедно с руските витязи по време на въздушната част на Парада на победата.
Съвместни полети с руски витязи
„Свифтове” и „Руски витязи” провеждат съвместни полети от края на 20-ти век, подобно обучение продължава от есента на 2002 г. в различни фигури за пилотаж с осем, девет и десет самолета и, натрупани много опит, в момента изпълняват голяма съвместна програма.
На 15 март 2003 г., по време на честването на 65-ата годишнина на полка, се състоя първият публичен съвместен пилотаж на "Стрижи" и "Руски витязи" на 12 юни, те прелетяха в една формация над Червения площад в чест на Деня на независимостта на Русия , а през август пилоти от двете групи се представиха на авиошоуто МАКС-2003 в Жуковски.
При откриването на новия Международен фестивал на пилотажните екипи в Жуковски през август 2004 г. „Стригели” и „Руски витязи” за първи път пред широката публика, в присъствието на многобройни чуждестранни делегации, представиха новата си програма „голям диамант”. на девет самолета, включително висш пилотаж при съвместно изграждане на МиГ-29 и Су-27 и работата на групите след разформироването.
Програма за изпълнение
Групата има богат репертоар от висш пилотаж, изпълняван от група и няколко самолета, както и солови изпълнения. Изпълнителният комплекс включва фигури от висш пилотаж като „пирамида“, „чук“, „звезда“, „стрела“, „кръст“ и „крило“. На авиошоу МАКС-2007 група от 9 самолета (4 МиГ-29 „Стрижежи” и 5 Су-27 „Руски витязи”) изпълниха „превъртане на цевта” във висш пилотаж „Голям диамант” („голям диамант”). , „смесен диамант“). Това (в смесена формация от различни типове самолети) никога не е постигано от никоя пилотажна група в историята на световната авиация. Неотдавна групата представи нов елемент от програмата, когато шест Swifts изпълняват обиколка с изпънат колесник и включени фарове. Динамичният групов и индивидуален висш пилотаж на пилотите от групата бяха високо оценени в много страни по света.
злополуки
През 2006 г. самолет МиГ-29УБ от пилотажната група Swifts се разби веднага след излитане от летище Болшое Савино в Перм. Екипажът Николай Дятъл и Игор Куриленко успешно катапултира. Акробатичният екип Swifts се насочваше от Кубинка към Тюмен, за да извърши демонстрационни полети. Планирано зареждане с гориво е извършено на летище Болшое Савино. Причината за инцидента са попаднали птици и в двата двигателя. На мястото на самолетната катастрофа няма пострадали и разрушения.
През 2009 г., по време на съвместен полет с акробатичния отбор "Руски витязи", два изтребителя се разбиха
МиГ-29 е руски фронтов изтребител, създаден в конструкторското бюро Микоян и Гуревич. След като е полетял за първи път преди повече от 35 години, той остава един от най-добрите в своя клас и до днес. Известният акробатичен екип "Swifts" изпълнява на МиГ-29.
В края на 60-те години ВВС на СССР се нуждаеха от високотехнологичен, добре балансиран изтребител с добра пъргавина. През 1969 г. правителството обяви конкурс за разработване на обещаващ фронтов изтребител (PFI). Според изискванията новият самолет трябваше да има голям обсег, възможност за използване на къси и лошо подготвени писти, отлична пъргавина, скорост над две хиляди километра в час и тежко въоръжение. В състезанието участваха конструкторските бюра на Сухой, Яковлев и МиГ. Победител беше конструкторското бюро Микоян и Гуревич.
Работата по създаването на изтребителя започва през 1974 г., като по това време става ясно, че самолетите на PFI са твърде скъпи за изпълнение, така че проектът е разделен на тежък усъвършенстван фронтов изтребител и лек усъвършенстван фронтов изтребител. МиГ се зае с разработката на последния. Изминаха почти 38 години от първия полет на LPFI, който получи наименованието продукт 9-12.
Многоцелеви фронтов изтребител МиГ-29
Първият полет на МиГ-29 е извършен на 6 октомври 1977 г. с Александър Федотов в пилотската кабина. Изтребителят е приет на въоръжение през 1984 г., а серийното производство започва две години по-рано в московския завод № 30 "Знаме на труда". Оттогава са произведени повече от 1500 самолета МиГ-29 от различни модификации.
Новите самолети трябваше да бъдат разположени близо до фронтовата линия и да осигурят местно превъзходство във въздуха на настъпващите части на съветската армия. Изтребителят също имаше задача да придружава щурмови самолети, защитавайки уязвими самолети от изтребители на НАТО.
Предният изтребител МиГ-29 получи двигатели РД-33 с обща тяга над 16 хиляди килограма. Максималната скорост на самолета е 2450 километра в час, продължителността на полета е до 2,5 часа. Изтребителят е оборудван със защитни въздухозаборни решетки и здрав колесник, което позволява използването на къси и лошо подготвени писти.
Интегрална артикулация на крилото с фюзелажа, високо съотношение на мощност към тегло, което позволява енергични вертикални маневри, широко разпространено използване на композитни материали, лекота на поддръжка и почти пълна гама от оръжия, необходими за решаване на проблемите на фронтовата авиация - всичко това е МиГ-29, който се превърна в един от най-добрите изтребители в края на 20 век. МиГ-29 все още е в експлоатация днес в много страни по света.
И през 1988 г. този конкретен изтребител стана първият съветски боен самолет, който беше демонстриран на чуждестранно авиошоу. Това се случи във Великобритания. Два изтребителя с номера на лодката 10 и 53 бяха пълна изненада за Запада. Някои пилотажни маневри, демонстрирани от МиГ-ове на авиошоуто във Фарнбъро, все още са „руски ексклузиви“.
Подготвяйки се за международния дебют във Великобритания, пилотите измислиха оригинална ливрея за самолета МиГ-29 - бели фюзелажи и ярко сини перки, сини мълнии, минаващи по страните, и емблемите на групата - черни бързолети на червен фон - появяващи се на въздухозаборниците под издуванията. По-късно именно тази птица ще даде името на една от най-добрите пилотажни групи в света, а шестте бели, сини и червени МиГ-29 многократно ще карат зрителите по целия свят да вдигат възхитени очи към небето.
Акробатичен екип "Стригели"
На базата на 234-ти гвардейски Проскуровски авиационен полк е сформирана пилотажната група на ВВС на Русия „Стрижи“. В него участваха най-добрите пилоти от авиобазата Кубинка край Москва. Официалният рожден ден на Swifts е 6 май 1991 г. На този ден групата направи своя дебют във въздуха на самолети с оригинално оцветяване и ново име.
Swifts излетяха пред широката публика година по-късно, когато групата беше поканена да участва във въздушно тържество във въздушната база Реймс, което се проведе в чест на 50-годишнината на известния полк Нормандия-Неман. В продължение на две години пилотажният екип даде 50 изпълнения на авиофестивали и официални изложби в Кубинка и различни градове на Русия. През 1993 г. Swifts участва в авиошоуто MAKS-93, след което групата посети Белгия, Тайланд и авиошоуто LIMA-93, проведено в Малайзия. Тази година "Swifts" получиха титлата "Най-добър пилотажен екип в света". През следващите години групата активно участва във въздушни шоута както в Русия, така и в чужбина.
Swifts имат богат репертоар от висш пилотаж, изпълняван от група и двойка бойци, както и солови изпълнения. Те изпълняват фигури от висш пилотаж като "пирамида", "чук", "звезда", "стрела", "кръст" и "крило". През 2007 г. на авиошоуто МАКС група от девет самолета - четири МиГ-29 Swifts и пет Су-27 "Руски витязи" изпълниха въртене с цев в пилотажната формация Big Diamond. Това никога не е постигано от нито един пилотажен екип в историята на световната авиация.
Елена Скутнева, Георгий Коровин, Андрей Скворцов. уебсайт
„Стрижи“ е пилотажна авиационна група (АГВТ) на руските ВВС, създадена на базата на 234-ти гвардейски Проскуровски изтребителен авиационен полк. Официалният рожден ден на групата е 6 май 1991 г., когато тя за първи път участва в авиационно шоу, наречено „Стрижи“, на свръхзвукови реактивни фронтови изтребители МиГ-29. Swifts се намират в базата на руските ВВС Кубинка в Одинцовски район на Московска област.
Основният състав на акробатичния екип на AGVP "Swifts" през 2017 г.:
- водещ - Подполковник Сергей Осяйкин
- Ляв роб - майор Дмитрий Зубков
- дясно крило - Майор Дмитрий Рижеволов
- опашка роб - майор Денис Кузнецов
- Ляв краен роб - майор Василий Дудников
- Десен краен роб - Майор Сергей Синкевич
„Руските витязи“ е единствената авиационна група в света, която демонстрира висш пилотаж на тежки бойни изтребители Су-27. Групата „Руски витязи“ е сформирана на 5 април 1991 г. от пилоти на 1-ва ескадрила на 237-ми гвардейски Проскуровски смесен авиационен полк. Подобно на Swifts, те са базирани в авиобазата Кубинка край Москва. Първото представяне на Knights се състоя четири месеца и половина след официалния рожден ден на групата, на 24 август 1991 г., на първото полско авиошоу в Познан. От 2016 г. Витяз се лети на двуместни многоцелеви тежки изтребители Су-30СМ.
Основният състав на акробатичния екип на AGVP "Руски рицари" през 2017 г.:
- No1 - командир на авиогрупа гвардейски полковник Андрей Алексеев
- No2 - гвардейският капитан Владимир Кочетов
- No3 – гвардейски подполковник Александър Богдан
- № 4 - гвардейски подполковник Сергей Щеглов
- № 5 - гвардия подполковник Олег Ерофеев
Защо са необходими „Свифтове“ и „Руски рицари“?
Руските пилотажни екипи са създадени с цел да привлекат млади хора към авиацията, но най-важното е да демонстрират възможностите на съвременната авиационна технология на ВВС и да взаимодействат с пилоти от други страни.
Пилотите на AGVP имат класна квалификация „Пилоти от 1-ви клас“ и общо полетно време над 1000 часа. Самолетите Swifts и Vityaz не се различават от бойните машини по нищо, освен по оцветяването си (цвета на руския трикольор). Самолети не участват във военни действия.
Съвместни полети на бързеи и руски витязи
На 15 март 2003 г. се проведе публичен съвместен пилотаж на „Свифтове“ и „Руски витязи“. Една от най-разпознаваемите пилотажни фигури беше гигантски диамант, състоящ се от четири МиГ-29 и пет Су-27. Тази формация от висш пилотаж е наречена "Кубински диамант".
През 2004 г. комплексът от шоута включва съвместен полет на пилотажни екипи от девет самолета (пет Су-27 и четири МиГ-29) в ромбовидна формация, изпълняващи пълен набор от пилотажни маневри. Този факт се превърна в световен рекорд в историята на авиацията. Няколко години подред Swifts и Vityazis летят във формация над Червения площад на 9 май и представят Русия на международни авиошоута.
Тактико-технически характеристики на изтребителя МиГ-29
- Дължина - 17,32м
- Размах на крилата - 11,36 m
- Височина - 4,73м
- Нормално тегло при излитане - 15 300 кг
- Максимална скорост на полета - 2450 км/ч на височина, 1500 км/ч на земята
- Въоръжение - ракети със среден обсег - 2 х Р-27(Т), ракети за близък обхват - 6 х Р-73, оръдие - ГШ-301 (30/150)
Тактико-технически характеристики на изтребителя Су-30СМ
- Дължина - 21,9м
- Размах на крилата - 14,7 m
- Височина - 6,36м
- Нормално тегло при излитане - 24900 кг
- Максималната скорост на полета е 2125 км/ч на височина, 1350 км/ч на земята.
- Въоръжение - 30-мм вградено оръдие ГШ-30-1, 6 управляеми ракети със среден обсег и 6 ракети за близък обсег, свободнопадащи бомби с тегло 500 кг (до 8 бр.) или 250 кг (28 бр.).
Инциденти
На 12 декември 1995 г., при кацане на 25 километра от авиобазата Камран във Виетнам, три самолета Су-27 "Руски витязи" се сблъскват с планински склон, покрит с облаци. Пилотите се връщаха от международното авиошоу Лима-95. В резултат на сблъсъка самолетите са напълно унищожени, четирима членове на пилотажния екип - подполковник Борис Григориев, майори Александър Сиров, Николай Кордюков и Николай Гречанов- починал. След трагедията ескадрилата "Руски витязи" не се вдига във въздуха почти година. От 1996 г. Vityazi възобновява полетите.
През 2006 г. самолет МиГ-29УБ от пилотажната група Swifts се разби веднага след излитане от летище Болшое Савино в Перм. Включен екипаж Николай Дятл и Игор Куриленкоуспешно изхвърлен. Причината за инцидента са попаднали птици и в двата двигателя. На мястото на самолетната катастрофа няма пострадали и разрушения.
"бързоли"- екип по авиационен пилотаж на ВВС на Русия. Създаден е на 6 май 1991 г. на базата на 234-ти гвардейски Проскуровски авиополк от най-добрите пилоти на авиобаза Кубинка край Москва. Той е част от Центъра за показване на авиационна техника И. Н. Кожедуб. Извършва групов и единичен пилотаж на многофункционални високоманеврени изтребители МиГ-29.
бързолети | |
---|---|
МиГ-29УБ пилотажна група "Стрижи" |
|
основна информация | |
Пълно заглавие | Акробатичен екип "бързоли" 237-ми център за показване на авиационна техника на ВВС на Русия, кръстен на. И. Н. Кожедуб |
Години на съществуване | 6 май 1991 г. - досега |
Страна |
СССР → |
Тип армия | руски военновъздушни сили |
Местоположение |
Кубинка (авиобаза) Московска област |
Цветове |
Бяло синьо червено |
Знаци за отлични постижения | |
Емблема | |
Самолет | |
Бойци | 6 - МиГ-29 |
Официален сайт на АГВП "Стрижи" | |
Медийни файлове в Wikimedia Commons |
Swifts са базирани на летище Кубинка, разположено на 60 километра от Москва. Пилотите от Кубинка първи в СССР усвоиха единичен и групов пилотаж на реактивни изтребители: на 1 май 1946 г. те за първи път прелетяха над Москва в параден строй. Днес Кубинка е известна като училище номер 1 по висш пилотаж в Русия. В началото на май 2011 г. пилотажният екип Swifts отбеляза своята 20-годишнина с нова летателна програма. Пет години по-късно, на 21 май 2016 г., пилотажната група Swifts отпразнува своя четвъртвековен юбилей, който отпразнува заедно с руските витязи.
История на групата
Пилотажната група Swifts е част от 234-ти гвардейски Проскуровски изтребителен авиационен полк на 16-та въздушна армия. Той води своята история от 1950 г., когато започва формирането на новия 234-ти изтребителен авиационен полк. Гръбнакът на летателния екип бяха пилотите на висшия пилотаж. Основната задача на полка беше подготовката и провеждането на традиционни въздушни паради над Москва, първият от които се състоя на 1 май 1951 г.
През 1983 г. 234-ти гвардейски изтребителен авиационен полк е първият в съветските ВВС, който започва да разработва изтребителя МиГ-29. През 1986 г. група от шест МиГ-29 посети финландската авиобаза Рисала, по време на което за първи път в чужбина бяха показани съветски изтребители от четвърто поколение. През 1990 г. пилотите от ескадрилата, управляващи МиГ-29, имат за задача да овладеят висшия пилотаж в стегнат строй от шест самолета. Пилотите летели на интервали и на разстояние около 3 метра, изпълнявайки сложен набор от маневри.
Начало на полетите
През 1988 г. два самолета МиГ-29 присъстваха на авиошоуто във Фарнбъро, а година по-късно бяха демонстрирани в Льо Бурже. Подготвяйки се за своя международен дебют, пилотите мислеха за имиджовата страна на своята дейност. За самолетите МиГ-29 и МиГ-29УБ те излязоха с оригинално оцветяване - бели фюзелажи и ярко сини перки, сини мълнии, минаващи по страните, а емблемите на групата - черни бързолети на червен фон - се появиха в ефира входове под издатините. Тези пъргави птици дадоха името на групата - групата влезе в историята под името „Swifts“.
Официалният рожден ден на екипа по авиационен пилотаж е 6 май 1991 г. На този ден Swifts направи своя дебют във въздуха на самолети с оригинално оцветяване и ново име. Първият командир на AGVP Стрижи беше гвардейският майор Александър Михайлович Дятлов.
1990 г
През май 1991 г. Суифтс посети Швеция. Полетите можеха да бъдат наблюдавани само от колеги и няколко представители на медиите, тъй като широките маси от шведския народ не получиха достъп до авиобазата в Упсала. Swifts се появяват публично през май 1992 г., когато групата е поканена да участва в грандиозно въздушно тържество във въздушната база Реймс, проведено в чест на 50-годишнината на известния полк Нормандия-Ниман. В продължение на две години групата даде 50 изпълнения на въздушни фестивали и официални шоута в Кубинка и различни градове на Русия.
През 1993 г. групата участва в авиошоуто МАКС-93, а през есента на същата година посети Белгия и Тайланд. През декември Swifts бяха поканени да участват в авиошоуто LIMA-93. Самолетите са доставени в Малайзия разглобени с военнотранспортни самолети. Тогава авиационният акробатичен екип "Swifts" беше удостоен със званието "Най-добрият акробатичен екип в света".
През 1994 г. Swifts участва във въздушен фестивал на летище Sprenger в Германия. През май 1995 г. ескадрилата служи като ескорт на самолета Ту-160 на лидера над Поклонная гора по време на грандиозен въздушен парад в чест на 50-годишнината от Победата във Великата Отечествена война. През август същата година участват в авиошоуто МАКС-95.
През 1996 г. те участваха в хидроавиошоуто Геленджик-95, а също така пътуваха в чужбина, участвайки в авиошоу във финландската база Оулу. 1997 г. бе белязана от богата програма от изпълнения на авиошоу в българския град Варна, посещение в Холандия като част от руската военна делегация, представяне на МАКС-97, както и представяне над Тушино на авиофестивал в чест на 850-годишнината на Москва. На международното авиошоу във Финландия през 1997 г. командирът на групата Николай Дятел заема първо място в соло пилотажа.
През 1998 г. групата участва в шоуто Hydroair в Геленджик и посети Оренбург и Екатеринбург. Тя участва в учението „Combat Commonwealth-98” на полигона Ашулук край Астрахан. През 1999 г. тя участва в МАКС-99.
2000-те
2001 г., която откри новото хилядолетие, се превърна в нещо като крайъгълен камък за Суифт. Редовете на групата бяха попълнени с нови пилоти. Гвардейският подполковник Вадим Шмигелски започва да тренира соловата програма за висш пилотаж, а през октомври 2001 г. на фестивал в Астрахан изнася първото си шоу. Гвардейският подполковник Михаил Логинов, гвардейските майори Валерий Морозов, Игор Соколов, Сергей Осяйкин, Дмитрий Копосов и гвардейският капитан Алексей Прохоров започват да овладяват груповия висш пилотаж. Зимата и пролетта преминаха в интензивни тренировки, а през септември 2002 г. групата се представи блестящо над морския залив в Геленджик по време на следващото хидроавиационно шоу.
През следващите години групата активно участва във въздушни шоута в Русия и чужбина. През 2007 г. седем самолета МиГ-29, излитащи от пистата на авиобазата Кубинка, се насочиха към Астрахан - междинна точка на маршрута - с крайна дестинация летище Ал Айн в Обединените арабски емирства. "Swifts" участва във всички представления на авиошоуто МАКС. На 9 май 2010 г. групата прелетя над Червения площад заедно с „Руските витязи“ по време на въздушната част на Парада на победата.
В началото на юни 2011 г. се появи информация, че пилотажният екип ще бъде разформирован.
В началото на май 2012 г. групата, заедно с руските рицари, трябваше да участва в изложението KADEX-2012 в Астана. Посещението обаче беше прекъснато по неизвестни причини, въпреки съществуващите международни договорености и дългата подготовка. В планираните дни пилотите прелетяха през Енгелс до Челябинск, но не получиха разрешение да пресекат границата и да летят до Казахстан от руското правителство. На 5 май групата се завърна в Кубинка.
На 2 юни 2012 г. „Swifts“ като част от диамантено формирование в сложни метеорологични условия бяха показани на честването на 70-годишнината на 1-во командване на ВВС и ПВО на Ленинградския Червен знамен над летище Пушкин в Ленинградска област.
Планирано е групата да участва в честването на 100-годишнината на руските ВВС през август 2012 г.
Групата участва в честването на 100-годишнината на сръбските ВВС през септември 2012 г.
През август 2018 г., като част от военно-техническия форум "Армия-2018", Swifts демонстрира нова формация: "звездата".
На 3 ноември 2018 г. екипът по висш пилотаж Swifts проведе демонстрационни изпълнения в Краснодар като част от честването на 80-годишнината на Краснодарското висше военно авиационно училище
Съвместни полети с руски витязи
Освен това пилотът от АГВП „Стрижи” Сергей Осяйкин и пилотът от „Руски витязи” Александър Богдан, освен че участват в своите пилотажни групи, изпълняват съвместно висш пилотаж на двойки на Су-57 (ПАК ФА).
Програма за изпълнение
Групата има богат репертоар от висш пилотаж, изпълняван от група и няколко самолета, както и солови изпълнения. Изпълнителният комплекс включва фигури от висш пилотаж като „пирамида“, „чук“, „звезда“, „стрела“, „кръст“ и „крило“. На авиошоу МАКС-2007 група от 9 самолета (4 МиГ-29 Swifts и 5 Су-27 Руски витязи) изпълниха „превъртане на цевта“ във висш пилотаж „Голям диамант“ („голям диамант“, „смесен диамант“ “). Това (в смесена формация от различни типове самолети) никога не е постигано от никоя пилотажна група в историята на световната авиация. Неотдавна групата представи нов елемент от програмата, когато шест Swifts изпълняват обиколка с изпънат колесник и включени фарове. Динамичният групов и индивидуален висш пилотаж на пилотите от групата бяха високо оценени в много страни по света.
- Молитви против блуд На кого да се молим срещу блуд в семейството
- Силата на позитивното мислене - Норман Пийл Винсент Пийл Норман Силата на позитивното мислене прочетете pdf
- Литературна вечер "Животът и творчеството на Марина Ивановна Цвеева" Литературна вечер, посветена на Цветаева в библиотеката
- Застрахователни компании с отнет лиценз Застрахователната компания има ли лиценз?