Почетен летец-изпитател на СССР. Моментът на истината Указ за установяване на титлата
Създаването му бележи нова ера на тежки, широкофюзелажни самолети. И едва след доста дълго време се родиха такива гиганти като S-5A, DC-10, Boeing-747 - и това е революция в технологиите, преодоляване на психологическата бариера и всичко това благодарение на Ан-22.
Първият ни самолет Ан-22 № 01–01 не беше в серийно производство и беше използван за тестване на системи и други работи, свързани с развитието на самолета на ранен етап.
Самолет 01–04 е предназначен за фабрични и държавни изпитания по основните програми: стабилност, управляемост в режими на управление на бустер и сервоуправление (резерв), здравина, L.T.H., VPH, самоходни оръдия, характеристики на флатер на самолета система за задвижване, постигане на скорост и претоварване на Sudop.
О. К. Антонов повери тази работа на мен, 34-годишен летец-изпитател 2 клас. Тъй като по-голямата част от нашите полети трябваше да бъдат включени в държавни изпитания, пилотът-изпитател полковник А. Я. Бриксин беше назначен за втори пилот от военното ведомство.
По-голямата част от работата свършихме в Ташкент в началото на 1967 г., останалата част в Киев.
Самолетът, въпреки революционната новост на много системи, се оказа изключително успешен. Особено системата за управление на самолета. Едноканалната усилвателна система за управление на асансьора и елероните беше подкрепена от сервоуправление с автоматично активиране, когато налягането в усилвателната система спадна под прагова стойност. За военнотранспортен самолет това е основата на надеждността.
Преди това серво кормилата са били използвани от К. А. Калинин през 30-те години и В. М. Петляков на неговия прочут Пе-2 (автоматичното гмуркане се управлява чрез тримера на елеватора).
Единствената сериозна модификация, направена по време на тестването на самолета, беше въвеждането на механизъм за нелинейност в канала на асансьора, което намали повишената чувствителност на управлението, особено при задно центриране. Елероните бяха малко "коригирани". Още преди първия полет попитах Олег Константинович: "Не е ли трептенето на елероните твърде голямо при рязко движение на кормилото? - Да вървим, да видим на място."
Първо внимателно разгледа елерона, качи се на стълбата и след това направи знак да работи с волана. Няколко пъти рязко отклоних елероните.
„Всичко е наред“, каза той след това, „въздушният поток ще бъде затихнал, няма да има собствени трептения на елероните.“
Но в края на краищата бяха монтирани специални амортисьори и свързани към елероните, а дори по-късно - турбулатори в изрезите за монтажните скоби на елероните.
През юни 1967 г. нашата работа беше спряна: летяхме до Сеща, за да се подготвим за въздушния парад в чест на 50-годишнината от Октомврийската революция. Два от нашите самолети вече бяха там и тренираха: „един” и „тройка”. Нашата „четворка“ трябваше да лети до Домодедово трета в килватерната формация. И ние превозихме два ракетни комплекса на вериги - общо тегло 60 тона. Нашата задача е точно (броене на секунди) да доставим ракетните системи в Домодедово, пред трибуните, без да изключваме двигателите, да ги разтоварим и също да напуснем летището точно навреме.
Пилотирането на килватерна линия пред самолет, летящ отпред, е доста трудно нещо: много работа, особено при поддържане на крен. И няма спасение от самолета: по време на излитане и кацане, ако няма страничен вятър, 45 секунди е минимално допустимото времево разстояние между самолетите, когато се осигурява управляемост с незначителни запаси.
По това време ние, в Съюза, имахме само 3 самолета Ан-22, отстрани на които имаше номера: едно, три и четири. В парадната формация Ю. Н. Кетов летеше зад лидера на групата И. Е. Давидов, а В. И. Терски изведе задната част на групата в четири.
За да окажем негативно влияние върху нашите западни конкуренти и за да не се отпуснат в изграждането на своята авиационна мощ, ние добавихме нули към съществуващите номера на борда на нашите самолети и нашата група се появи пред публиката като част от въздушната армия: все пак 10-та, 30-та участваха в парада -I и 40-та коли. Следователно частите на ВВС разполагат с най-малко 40 самолета Ан-22. Сега изглежда като шега, но режисьорите от онова време разчитаха на нещо.
А сега за самия парад в Домодедово на Деня на авиацията през 1967 г. Това беше най-мощният въздушен парад в цялата история на съветската авиация: той беше във възход у нас и всяко конструкторско бюро имаше какво да покаже.
Както отбелязва пресата, всички номера в програмата бяха блестящи. Нашата група Ан-22 също беше различна: очевидци разказаха, че при кацането на третия самолет Пьотър Василиевич (Дементиев, министър на авиационната индустрия) възкликнал, обръщайки се към генералите на трибуната:
"Внимание, проверете часовниците си!"
Бяхме не по-малко доволни от успеха си, защото бяхме в границите на толеранса от 5 секунди. Това е заслуга и на тримата навигатори и особено на навигатора на последната, трета кола Е. П. Кравченко. Командирите и навигаторите на нашата група се завърнаха в Сеща с нова професионална длъжност: министърът ни назначи първи клас предсрочно. Разбрахме за това по-късно.
Но имах друг въздушен парад, който не се състоя. Това беше десет години по-рано от Домодедово - през 1957 г. През онези далечни 50-те години на Деня на авиацията на 18 август ежегодно в Тушино се провеждаше авиационен парад, в последната част на който се представяха пилоти на DOSAAF. Техният самолет в строй изписва думите „Слава на Сталин“, по-късно „Слава на КПСС“, а група от 24 самолета Як-18 на килватерната линия изпълнява каскада от висш пилотаж. През юни-август 1957 г. изпълнихме пълна програма за подготовка на парада. Повериха ми да бъда част от 24 пилотажна група.
Бях седемнадесети по ред. Групата се състоеше от пилоти от ВВС и спортни пилоти от Централния аероклуб. В. П. Чкалова. Ръководител на групата е майор Чивкин, треньор Я. Д. Форостенко. В навечерието на празника направихме пълна генерална репетиция над Тушино. На следващия ден не ни вдигнаха сутринта, за да се оформим преди полета, но ни съобщиха рутинно, че парадът е отменен. На този ден Н. С. Хрушчов идва на власт.
И две години по-рано, около 2 месеца преди да завършим Московския авиационен институт, ние, бъдещите авиационни инженери и в същото време участваме в авиационни спортове в Централния аероклуб на името на. В. П. Чкалов е поканен от началника на летателната служба на MAP Громов М. М. - летец-изпитател № 1 от предвоенния период, командир на въздушната армия по време на Отечествената война, който впоследствие създава летателно-изследователски институт в гр. Жуковски.
Огромен кабинет, същата дълга маса под зелена кърпа, в края на която имаше по-малка маса, зад която се изправи и се приближи към нас (бяхме седемнадесет) здрав, висок генерал-полковник от авиацията. . Външно някак суров, той ни поздрави любезно и след това заговори за проблемите в авиацията и решението да се включат пилоти-инженери в изпитателна работа (това беше много преди въвеждането на инженерното образование в летателните училища на ВВС). Говореше с нас като с колеги, уважително, но предупреди, че подборът на кандидатите ще бъде след летателна проверка на нас от пилоти-изпитатели на усвоен тип, тоест на Як-18.
Не влязох в първия прием поради нападение, но във втория прием (1957 г.) те въведоха допълнителен полетен тест - на нов самолет за нас. Това беше учебно-боен самолет Як-11. Дадоха ни инструкции и седмица за подготовка. Така попаднах в училището за тестови пилоти MAP.
След парада в Домодедово продължих да тествам Ан-22. Минаха безпроблемно. Двигателят NK-12 MA се оказа много надежден - връхна точка в авиационното двигателостроене. Създаден в началото на 50-те години в Дизайнерското бюро на името на. Н. Д. Кузнецов, той все още не е надминат по мощност в класа на турбовитловите двигатели.
Единственият „недостатък“ на Ан-22 беше голямото натоварване с гориво: нашите тестови полети бяха необичайно дълги (до 5...6 часа) и доста често бяха пълни с режими от I и II степен на трудност.
„Ти си луд“, каза В. А. Комаров, летял с нас на такива полети, „не трябва да усложняваш задачите, не е безопасно и такава продължителност е вредна за здравето ти и няма да спечелиш пари. ” Той беше прав.
Представих Ан-22 на пилотите-изпитатели В. А. Комаров и Ф. И. Бурцев за приключване на LII. (По едно време те бяха ръководители на школата за пилоти-изпитатели). И двамата са заслужили летци-изпитатели, Герои на Съветския съюз.
Това предупреждение беше напразно. Когато бяхме млади, не бяхме особено разстроени и си вършехме работата с удоволствие.
Ан-22 премина тестове и беше въведен в експлоатация. Нямаше оплаквания относно летателните му характеристики по време на работа.
На 21 декември 1976 г. в Сеще се разбива самолет Ан-22 No 05–01. Екипажът на В. Ефремов загива. Това се случи по време на тестов полет за измерване на силите в елементите на управляващите проводници. Поради прекомерно отклонение на кормилата Антей влезе в дълбоко плъзгане. Опитвайки се да не губи височина, командирът пое кормилото, което доведе до критични ъгли на атака и преобръщане на самолета.
Този режим беше извън експлоатационните граници и в полетната оценка на доклада за държавните изпитания на Ан-22 беше отбелязано наличието на критичен ъгъл на хлъзгане в крейсерски режим, над който възниква нестабилност на посоката с опасни прояви.
През 1968 г. ми беше възложено да провеждам бордови изпитания с Ан-22. Характеристиките на устойчивост и управляемост бяха изследвани при максимално центриране на самолета: 14%...43%, включително и при отворен товарен люк, след което извърших първите спускания на платформите за кацане от 5 до 20 tg. .
Беше интересно да посетя трасето на 43% от MAR. Това е много близко до неутрално центриране и самолетът реагира активно на малки отклонения на ярема (буквално част от милиметъра). Прецизното пилотиране при такива условия естествено беше изключено.
При тестването на Ан-22 за десантиране на товари имаше инциденти, които бяха доста опасни: – изпълнихме режим за измерване на теглителните сили на нишката на пилотния улей (по време на кацане той издърпва от фюзелажа платформата, върху която се намира изпусканият товар е прикачен). В един от режимите този парашут се счупва. Освободената енергия на нишката, разтегната поради надлъжната еластичност на куршума, връща последния през отворения товарен люк в фюзелажа. Инженер-експериментаторът Е. Ковальов е атакуван. Спешно искам кацане на съседното летище в Святошино и моля за линейка точно на пистата след кацането ни. Лекари спасиха мъж в киевска клиника.
Пускаме прицелния парашут, навигаторът изяснява изчислението и при следващия подход пускаме платформата с 20-тонен товар - кацането се случи в изчислената точка. Докато товарът се движи по фюзелажа, трябва да оценя динамиката на поведението на самолета и приемливостта на методите на пилотиране. Всичко това става по-сложно при следващото падане, когато 20-тонен монотовар ще се втурне по фюзелажа от много предна позиция, а CG на самолета ще се промени от 14% на 43% MAR.
Успяхме да се справим с този режим, платформата излетя от фюзелажа, основните парашути се отвориха и след това започнаха непланирани сътресения, платформата беше отнесена към селото, съседно на летището. Кацане - точно в двора на последната хижа. Слава Богу, никой не пострада. Между първото и второто нулиране са изминали не повече от 20 минути. Какво стана?
Едно време всички десантни полети от самолети Ан-8 и Ан-12 се извършваха на нашето летище (спускания от голяма височина се извършваха на полигона) и нямаше такива случаи. Стигнахме до извода: до момента на второто падане на летището се беше измил среден купест облак, който дойде със собствен микроклимат и свои въздушни потоци, различни от предишните.
Извършваме треперещ полет. Той оценява всички средства за обезопасяване на товара, транспортиран по време на полет. Този път под всяко крило на нашия Ан-22 на специални ключалки е окачена по една 500-килограмова бомба (разбира се, без мина). По време на еволюциите експерименталният инженер I.F. Netudykhata ще измерва натоварванията върху съответните структурни елементи. Посочените режими са изпълнени, натоварванията са записани от тестово оборудване. В изчислената точка над летището навигаторът активира изпускането на бомбата. Следват докладите на експериментаторите:
Лявата бомба я няма.
Дясна бомба на ключалката.
Какво да правя? Правим друг подход - нулирането не работи. Отиваме в зоната и, като избягваме да летим над населени места, в режим „нулиране“ извършваме претоварвания, пързалки и промени в скоростта - бомбата не изчезва. Земята препоръчва подход за кацане. Изключваме "нулирането" и спускаме колесника. На третото разпространение Иван Фадеевич вика:
Командире, тя си отиде!
Кой, какво, „отлетя“?
Командире, бомбата излетя!
Ето я сделката. В такива случаи: „пригответе се, командир, за среща с прокурора“. Така че бомбардирах „моите хора“, ударих територията на совхоза Рубежовски, която между другото беше наша спонсорирана.
Тази случка ми напомни една подобна случка, на която трябваше да стана свидетел и косвено да участвам през есента на 1942 г. На нашата улица. Великого (Краснодарска територия) огромен конвой (няколко десетки) от тежкотоварни автомобили, натоварени с авиационни бомби, спря за нощта. Германците ги водеха към Майкоп. Те стреляха с пистолети по домашни птици по улиците, вечеряха и се държаха спокойно. И изведнъж около 10 часа вечерта се разнесе силен взрив. Германците се смутиха и принудиха да изгасят всички светлини. Но нашият пилот на По-2 нямаше повече бомби. Очевидци твърдят, че нашият разузнавач е изстрелял сигнална ракета към пилота, указвайки целта. Но на фона на многобройни битови светлини, пилотът не възприема сигнала или нещо му пречи. Той бомбардира колхозен обор. Цялото ни село се радваше, че нашата Родина не ни е забравила и скоро ще ни освободи. Още повече се зарадваха на грешката на пилота. Изобщо не ни беше жал за германците, но беше по-добре да ги бомбардираме на похода, отделно от нас.
Също през 1968 г. нашият екипаж участва с Ан-22 в десантни учения на един от полигоните в балтийските страни. Нашият навигатор E.P.Kravchenko в трудни условия, близки до бойните, успя да доведе самолета до целта, да го идентифицира в разривите на облаците и точно да свали цяла армада парашутисти. Те напуснаха самолета в четири потока и тази армада в компактна група изведнъж започна да „изпада“ от облаците. Полк Ан-12 ни последва и само три екипажа успяха да повторят успеха ни.
О. К. Антонов беше много доволен. Той беше на трибуната сред командирите на ВДВ.
И в началото на 1969 г. той поиска да извърши първите товарни полети на Тюмен за петролни работници. Те се оказаха едни от най-трудните. И всичко това поради некомпетентността на представителя на летателната служба, който даде становище относно пригодността на летището, наивно приемайки, че дължината на пробега на самолета след кацане съответства на необходимата дължина на пистата на летището. А летището в Нижневартовск, където трябваше да летим, тогава нямаше бетонна писта, а черна писта, покрита с уплътнен сняг. А дължината на тази ивица е само 1600 м, като само западният й край имаше крайна обезопасителна ивица от 200 м; От източната страна до края на пистата граничеше блато. Тоест номиналната дължина на лентата е 1400 m.
Но разбрах за това, когато летях от Тюмен до Нижневартовск на преминаващ Ан-12. След завръщането си в Тюмен ми показват вестник „Правда“, където в интервю със собствения си кореспондент заявявам, че задачата ще бъде изпълнена в срок. Правда е Централният комитет на КПСС. Тогава още бях безпартиен, но знаех, че тук шегите са неуместни. Факт е, че ръководството на Glavtyumenneftegaz чрез Министерския съвет осигури разпределението на самолет Ан-22 за транспортиране на 16 електроцентрали до Нижневартовск, в противен случай те ще трябва да изчакат речната навигация. И след това изчакайте зимата, за да доставите електроцентралите през замръзналите блата до мястото на експлоатация. Транспортирането им по въздух направи възможно практически „спечеленето“ на цялата година.
Тези електроцентрали са произведени от нашите производители на авиационни двигатели в Запорожие на базата на двигатели AI-20, които са изчерпали своя летен ресурс. Мощността на всеки е около 3000 kW, AI-20 работи на свързан газ. Всяка електроцентрала е монтирана на превозно средство за всички терени с ремарке.
Естествено, за тези мощности беше планирано съответното количество произведен нефт.
Задачата по въздушния транспорт до Нижневартовск беше усложнена от липсата на авиационно гориво там. За да транспортирате електроцентралата и да се върнете в Тюмен, в Нижневартовск е необходимо да кацнете с максимално тегло при кацане, с резерв от гориво за обратния път. И когато компанията ми изпрати изчислените данни за пробег до покритата със сняг лента за кацане, беше време да откажа такава работа и позорно да се върна в моя Гостомел: като се вземат предвид въздушната част и факторите за безопасност на летището в Нижневартовск, само кацащите маси „минаха“ без натоварване. Предложих и получих разрешение от началника на отдела да започна полети с минимално натоварване и да го увелича, ако се появи такава възможност.
Ръководството на летище Нижневартовск нямаше да поеме отговорност за нашите кацания - всичко е точно.
Разбрахме се по следния начин: ръководителят на полета ме информира за условията за кацане и аз предавам решението си за кацане, без да получа нито разрешение, нито забрана в отговор.
Ние транспортирахме всички тези 16 електроцентрали. Само след няколко полета за заход ние се приземихме с пълно оперативно тегло за кацане. Безопасността беше осигурена чрез висока точност на мястото за кацане - в рамките на не повече от една дължина на фюзелажа от края на пистата и беше постигнато чрез пилотиране с незначителни (и безопасни) отклонения от инструкциите за полет. Температурата на уплътнения сняг върху ивицата беше от голямо значение за спирането: колкото по-ниска е температурата, толкова по-ефективни са спирачките.
Ръководството на тюменските петролни работници беше изключително доволно от извършената от нас транспортна операция. В резултат на това в нашия музей се появи модел на нефтена платформа, бяха спечелени средства за ремонт на пътя до Гостомел и др.
И петролните работници номинираха екипажа за военни награди, без да ни предупредят за това. По-късно се запознах (срещу подпис) с тази петиция до Върховния съвет на СССР, тя се намира в архива на нашата служба.
Ние, екипажът, бяхме доволни от прекрасно свършената работа, която беше на върха на възможното. Екипажът на Ю. Н. Кетов, който пристигна две седмици по-късно на Ан-22, също не получи награди - той превозваше товари до Нефтеюганск (също черна ивица).
По време на тестовете на Ан-22 имах едно кацане, което по чудо не завърши с големи проблеми. Кацаше на летището в Святошино, когато след отстраняване на витлата от спирките самолетът с нарастваща скорост започна да се отклонява надясно, към зоната за паркиране на самолети. Нито напълно отклонените кормила наляво, нито напълно компресираният ляв педал на спирачката предизвикаха дори склонност да парират неразбираем провал. Бордовият инженер М. М. Трошин ни спаси. Просто погледнах ключа за управление на носовото колело, когато той го изключи със светкавична скорост и успяхме да си поемем дъх с облекчение: самолетът стана управляем. Дълги години черната спирачна следа, оставена от левите колела на ивицата Святошин, ми напомняше за борба, продължила 4 секунди.
Причина за отказ? Предната вечер влязохме в Святошино и през нощта, докато сменяхме хидравличния блок, връзката на тръбите беше объркана. Екипажът не беше предупреден за извършената работа и на следващата сутрин самолетът беше изтеглен до старта. По време на излитане високата ефективност на вентилираните кормила не позволява да се открие такава неизправност.
В серийна експлоатация има два варианта на Ан-22. Тестването на втория вариант също беше поверено на мен. Бяха въведени следните промени в дизайна:
Серво кормила;
Саблевидни върхове на крилете;
Въздушно изстрелване на главни двигатели;
AC захранване;
Капацитетът на горивната система е увеличен.
Краищата на крилата не дадоха очаквания ефект за увеличаване на съотношението на повдигане и съпротивление и не бяха одобрени. Останалите промени бяха приети като повишаване на надеждността и транспортната ефективност на самолета. Що се отнася до пускането на NK-12MA с въздушен стартер, бих искал да отбележа един момент, който не беше предвиден в програмата за изпитване, но след изпълнението му повиши надеждността на самолета. Стартирането на главния двигател от един стартов агрегат се оказа невъзможно. По принцип не сме разчитали на това. Какво да правим в критична ситуация: все пак превозното средство е бойно? Беше намерено решение: след първия цикъл на стартиране включихме рестартирането без пауза и роторът се завъртя допълнително, осигурявайки нормално стартиране с добри температурни запаси пред турбината. Ние наричаме този метод „бягане след“.
Имах подобен инцидент с Ан-12. През лятото на 1962 г. кацнахме в Майкоп на неасфалтираното летище на DOSAAF, за да вземем нашия планер. Проблемите започнаха, след като корпусът на самолета беше натоварен при стартиране на двигателите. По това време Ан-12 все още не разполагаше с автономно изстрелване и за целта от близкото летателно училище бяха извикани две пускови установки, монтирани на леки автомобили. Използвани са за задействане на двигателите ВК-1 на МиГ-овете. При първия опит за изстрелване на нашия AI-20 електрическите кабели, свързани към самолета, започнаха да се движат като живи - от прекомерен ток. Но след няколко секунди изстрелванията внезапно избледняха: и двата стартови блока се повредиха, неспособни да издържат на претоварването.
Опитът за стартиране на поне един двигател от бордовите батерии беше неуспешен: температурата пред турбината не можеше да се поддържа с бутона за изключване, турбокомпресорът „заседна“ и стартирането трябваше да бъде спряно.
Установяване за дълго време - най-неприятната перспектива за бездействие, често срещана в нашите командировки. И ако се опитате да пуснете AI-20 с помощта на спирателния клапан, както се прави при пускането на ВК-1 на МиГ-15? Вярно, има механичен спирателен клапан. Опитвам се да запаля, често задействам ключа на електрическия спирателен вентил, за да не избия пламъка - температурата се поддържа перфектно в необходимите граници и двигателят достигна равновесни обороти от първия опит. Победа.
Работата ми по Ан-22 не свърши дотук. С него се срещнахме отново в началото на 80-те години, когато ми беше възложено да проведа изпитания и да изработя летателни инструкции за Ан-22 с външна подвеска.
Беше необходимо да се транспортират от Ташкент до Киев на „гърба“ на Ан-22 централните части и крилата за Ан-124 и централната част за Ан-225. Уникалността на транспорта е големите размери на товара, което практически изключва сухопътния транспорт и значителните маси: десетки тонове. Това се правеше за първи път в световната практика. Първоначално безпорядъкът по фюзелажа на Ан-22 не се усещаше, но след това свикнахме.
Както винаги, проверихме стабилността, управляемостта, здравината, вариантите на повреда на двигателя и възможността за продължаване на полета, разработихме технологията за излитане и кацане. Надлъжната стабилност на самолета се е влошила значително, особено при централните части. Централната част на Ан-225 беше транспортирана с разпънати задкрилки, не беше възможно напълно да се потушат вибрациите и след всяко кацане по време на полета товарните обтекатели трябваше да бъдат занитени. Олег Константинович смята решението на проблема с транспортирането на големи товари на външна прашка и самите тестове за изключителен успех.
Преди да транспортираме първото крило за Ан-124 по време на полета до Ташкент, ние прелетяхме над междинни летища за кацане и договорихме с техните командири условията на нашата съвместна работа. Всички: както наши, така и други специалисти се опитаха да ни помогнат да изпълним една доста трудна задача и го направихме от сърце, забравяйки за административните прашки, и това е комичният инцидент, който се случи на летището в Моздок. Екипажът беше придружен от Николай Иванович. Той отговаряше за тайната на транспортирането на крилото. Гледайки стандартна карта на Съветския съюз с размер на стена (бяхме в стаята на ръководителя на полетите), той ме попита:
Тук“ и показа град Моздок на картата.
Николай Иванович обмисляше нещо със загрижено напрежение и изрази решението си:
Ще трябва да кацнем тук с крилото през нощта.
Не можем да направим това. Имаме право да летим само през деня и само при нормални метеорологични условия. Какво ни спира?
Не виждате ли, държавната граница е наблизо и шпионин може свободно да шпионира какво правим.
Наистина, без да отчитаме мащаба, границата изглеждаше много близо. Аз го успокоих:
Поне 500 км до границата. Това е мащабът на картата, но шпионинът ще бъде възпрепятстван от планините, тяхната височина е около 5000 м. Те ще заснемат всичко в Ташкент от сателит. По-добре се тревожете за хотела, ние закъсняваме и ще пристигнем късно в Ташкент.
Ще отседнете в най-добрия хотел, гарантирам.
И Николай Иванович беше прав: по време на първото кацане в Моздок млад техник-лейтенант снима нашия Ан-22 с крило на гърба. Той беше хванат на местопрестъплението, но го направи открито, без да се крие - вероятно за трибуната в стаята на Ленин. Филмът му беше разобличен.
В 2 часа през нощта Николай Иванович трудно се добра до обикновен хотел в покрайнините на Ташкент.
Вратата отвори шумна възрастна жена. Тя категорично отказа да ни приеме дори след като й показаха някакъв много важен документ - затръшна вратата и угаси лампата. Ние, пилотите, не се разстроихме, защото отдавна бяхме свикнали с подобни обрати на съдбата и отидохме в Лобзак, във фабричния хотел, с неизкоренимата кисела миризма на влага и прах, дори в луксозните стаи.
И при приближаването към Киев с първото крило за Ан-124 на външна подвеска получихме заповед да кацнем в Святошино с подход през града - поради вятъра. Тук нашата тайна най-накрая се срина и тя не беше взета предвид при следващите пратки. Все пак тъкмо догонвахме Америка.
След като пристигнахме в Ташкент за следващото крило, бяхме настанени в „елитен“ хотел в затворена и охранявана зона като уважавани гости. На територията имаше огромна добре поддържана градина, а вили бяха разположени по алеите на голямо разстояние една от друга. Персоналът на вилата и шофьорите живееха в същия хотел като нас.
Докато се разхождахме вечерта в градината, небрежно (не бяхме предупредени) влязохме през отворените врати на една кино зала, в която се прожектираше някакъв филм. Залата изглеждаше празна, но при по-внимателен оглед открихме, че в центъра на залата седят двама души - мъж и жена. Преди да успеем да се настаним, минаха две сенки и социализмът и демокрацията триумфираха: в един момент, без никакво обяснение, разглезените потомци на Валери Павлович се озоваха на улицата.
Но хотелът беше много добър.
А на следващия ден визуално общувахме с човека, който стоеше на самия връх на властта у нас - с Л. И. Брежнев. Той тръгна на пет метра от нас, придружен от лидерите на Узбекистан. С тежката походка на стар болен човек, с равнодушно изражение на неподвижното си лице, той се насочи към отворените порти на монтажния цех, без да поглежда към нас. Зад нас, пред портала, стоеше нашият Ан-22, подготвен за показване, с крило на Ан-124, монтирано на фюзелажа. Появата му в първия момент шокира дори човек от авиацията с необичайното си задръстване: изглеждаше сякаш самолетът е долетял от някаква приказка.
Леонид Илич не забеляза нашия самолет-чудо и влезе дълбоко в работилницата покрай лявата страна на строящия се Ил-76. Монтажните работници, струпани на стелажите, също започнаха да се движат и последните, неспособни да издържат на претоварването, рухнаха със скърцане и хрущене. Няколко секунди настъпи пълна тишина. После - стенове, писъци. Две черни Волги се напъхаха в работилницата.
В един от тях Илич беше завлечен на задната седалка и те потеглиха. Не успяхме да покажем на генералния секретар един от уникалните епизоди от създаването на транспортния самолет Ан-124.
Въздушният транспорт на централните крила и крилата беше пуснат в движение със задължителното използване на водещ самолет, за да се избегне навлизането в райони с опасни метеорологични явления (неравности, заледяване). За всеки случай Ан-22 е оборудван със специална система против обледеняване, която защитава товара, транспортиран на външна подвеска. Убеден съм, че това е ненужно презастраховане: в края на краищата кореновите части на крилото с дебел профил не се нагряват на нито един самолет в света. Предната част на фюзелажа не се отоплява, а теглото на системата против обледеняване, когато е оборудвана, е около тон - безполезен баласт на претоварен самолет, където всеки килограм се отчита преди излитане. Ако дори сто или два килограма лед се натрупат по време на полет, това няма да повлияе на товароносимостта на самолета, но ще промени центровката в благоприятна посока. И няма да има претоварване с тегло: след час полет след излитане теглото ще намалее с 10 tf; Остава малко да се направи - да се изключи излитането при условия на заледяване.
За създаването и внедряването на транспортната система ръководството и проектантите са удостоени с Държавната награда на Украйна през 1985 г.
Герой на Съветския съюз Елян Едуард Ваганович
Герой на Съветския съюз (26.04.1971 г.), заслужил пилот-изпитател на СССР (20.09.1967 г.), полковник.
Роден на 20 август 1926 г. в град Баку (Азербайджан). През 1938-1944 г. живее в Норилск, Москва, Свердловск. През 1944 г. завършва Свердловското специално военновъздушно училище.
В армията от 1944 г. През 1944 г. завършва 9-ти VASHPOL (Бугуруслан), през 1948 г. - Борисоглебск VAUL, до 1951 г. е пилот-инструктор там.
През 1953 г. завършва Школата за летци-изпитатели, а през 1960 г. - Московския авиационен институт.
От юни 1953 г. до март 1958 г. - на летателна изпитателна работа в LII.
Проведе редица тестове на изтребители по темите на института; участва в тестване на авиационни скафандри.
През 1958-1960 г. - пилот-изпитател на конструкторското бюро на PO Sukhoi. Проведени тестове на P-1 (1958 г.). През 1960-1982 г. - пилот-изпитател на конструкторското бюро А. Н. Туполев. Извършва първия полет и тества Ту-144 (1968-1970), участва в изпитания на Ту-22 и други самолети. От 1982 г. - в запаса.
Живее в Москва, по-късно в град Ростов на Дон. Умира на 6 април 2009 г.
Награден с орден Ленин, Червено знаме, Червена звезда и медали. Носител на диплома Тисандие (FAI) (1969).
В Бюрото за развитие на Андрей Николаевич Туполев работи съзвездие от изключителни пилоти-изпитатели. В по-добри времена десетки пилоти участваха в летателни изпитания в летателно-изпитателната база Жуковски на OKB (ZhLIiDB). Всеки е талантлив човек, всеки от тях има дълъг път, за да стане изпитател, изпълнен с много работа и опасности. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, някой се довери да бъде първият, който ще вдигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално изпитание за всички. Един от най-известните пилоти-изпитатели у нас и в света без съмнение е Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Почетен летец-изпитател на СССР, той извърши много мащабни тестови работи не само в конструкторското бюро Туполев, но и в ЛИИ, конструкторското бюро П. О. Сухой и А. И. Микоян. Името му влезе в световната история в онзи лош ден на Нова година на 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път вдигна във въздуха първия в света свръхзвуков пътнически самолет - легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап от новаторската работа на много изследователски институти, конструкторски бюра, заводи, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - цялата страна. Един човек, първият пилот и командир на екипаж, беше издигнат до върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което едва ли ще се повтори през следващите десетилетия. Генералният дизайнер, най-мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кого да избере. Той посочи едно име - Едуард Елян. Нито изкачването на този връх, нито слизането от него бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян навърши 94 години. А ние имаме чудесен повод да му кажем мили думи.
Гледайки този сивокос, красив мъж, изпълнен със светска и професионална мъдрост, организираност и отговорност, човек, преживял много бедствия и загуби, не спираш да се удивляваш на неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той добре помни (и цени) миналото, но живее пълноценно в настоящето и бъдещето – на семейството, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показва, че опитът на инструктора е от изключително значение за развитието на много изключителни тестери. Така беше и с Елян. През 1948 г. завършва Борисоглебското военно летно училище с отличие и работи там като инструктор до 1951 г. Още тогава той беше забелязан от ръководителя на училището за пилоти-изпитатели генерал М. В. Котелников, който беше на посещение в училището. Йелян искаше да влезе в първото записване в училището, но все още нямаше опит. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: като инструктор той трябваше да лети почти всеки ден от ранна сутрин с дузина кадети от своята група, а следобед с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котелников положи усилия Елян да бъде включен във втория набор на ШЛИ, където той беше, изглежда, най-младият лейтенант. Сред учителите на училището, което набира през 1951 г., Елян особено откроява Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на отдела за летателно обслужване на Министерството на авиационната индустрия, оглавяваше акредитивната комисия на училището и преподаваше курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов... към конете. И психологията на ездача на непрекъснат кон понякога беше изследвана от преподавателя толкова внимателно, колкото психологията на пилота-изпитател.
Елян започва своята тестова работа в Института за летателни изследвания (LII) и завършва няколко важни работи. Те бяха свързани със спиране на двигатели на изтребители и при стрелба с ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравина на същия самолет с падащи резервоари. Той получи важни резултати при тестове на течни ракетни двигатели - течни ракетни двигатели на фронтов бомбардировач и в тестове, насочени към идентифициране на причините за катастрофите на три самолета. Той беше дубльор на Амет Хан Султан по време на тестването на уникалния свръхзвуков самолет NM-1 на П. В. Цибин. Той не можеше да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка му попречи да лети. Но назначаването му на тази работа говори само за себе си. Бил е и дубльор при изпитанията на експерименталния самолет на конструкторското бюро Е-50 на А. И. Микоян с двигател с течно гориво...
След пет години работа в LII, започвайки през 1958 г., Едуард Ваганович тества изтребители в ОКБ в продължение на две години, по-специално той предава самолета S-1 за държавни изпитания и тества самолета P-1. Елян имаше отлични отношения със старшия пилот на компанията на Сухой, В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми каза топло за това).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална експериментална машина - свръхзвуков бомбардировач, Елян е поканен в Конструкторското бюро, за да продължи тестването на тази машина. По това време Елян завършва MAI. Формално той все още не беше напуснал компанията на Сухой, но вече летеше в FLI. Именно там, от името на началника на базата М. Н. Корнеев, най-старите пилоти-изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII, за да го вземат с предложение да се премести в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и неговият заместник Д. С. Зосим посрещнаха младия пилот пред входа на централната сграда на базата. Разхождайки се в гората, след общи въпроси за здравето, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев каза на Елян нещо, което той запомни за дълго време: „Имаме една молба към вас: моля, не получавайте участват в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между млади и стари. Има проблем. Вашата задача е Ту-22!”
Ту-22 беше нестабилен при някои условия на полет (по-специално при ниски скорости с разширени задкрилки) и имаше много дефекти, свързани с нестабилността. Разрушаването на фюзелажа е често. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжно движение (поради т.нар. pitch swing).
След извънредните инциденти, които се случиха с Ю. Т. Алашеев и В. Ф. Ковальов, „старите“ пилоти нямаха желание да летят на Ту-22, те бяха заети с тежки дозвукови машини и Ту-114. Най-важното е, че не искаха, както самите те признаха, „да пъхнат главите си в устата на звяра“. Елян беше първият, който излетя след аварийно кацане с тежки последици за екипажа на Ковальов. Освен това това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Още си спомням – каза бившият началник на ЖЛИиДБ М. В. Улянов – как го „натоварихме“ в самолета, който тогава още не беше сив... Седалката беше освободена от пилотската кабина надолу, пилотът беше седнал в него, оборудван, закрепен и лебедка, повдигната ръчно. Тогава ръчната лебедка на колата беше заменена с електрическа...”
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22-ри. Той също участва в разбора на полета и се интересуваше особено от въпросите на надлъжното управление. Някой разклати колата при излитане - Йелян го нямаше. Машината му се стори мощна, строга, но подчинена на пилота.
В първите години в Конструкторското бюро на Туполев Елян се занимаваше основно с Ту-22 и трябваше да решава различни проблеми. Например в Калининградския полк (там, както и в Саки, беше базиран полкът на морската авиация) спирачните парашути на 22-те непрекъснато се късаха и превозните средства се изтъркаляха от пистата. Йелян долетя дотам и разбра, че причината за инцидента е прекалено висока скорост на заход. Пилотът имаше много работа на 22-ри с завода в Казан, който ръководеше. На Ту-22 Йелян извърши първия полет с максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., по време на един от полетите на Елян на Ту-22, индикаторът за скорост се повреди по време на полет. А пилотът, без да знае, превишил скоростта. Самолетът в облаците попадна в зоната на обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция на даване на крака. Височината е не повече от 1500 м, но Йелян успява да разбере какво се случва. Той не позволи на събитията да се развият, премахна форсажа, увеличи вертикалната скорост, забави и тихо докара колата до летището... „Можеше да има тръба“, спомня си той години по-късно.
Пилотът-тест В. П. Борисов направи много за фината настройка на самолета Ту-22. Екипажът на Елян, който включва също навигатор Н. И. Толмачев и полетен радист Б. И. Кутаков, извърши особено голяма и важна работа на самолета-ракетоносец Ту-22К с бойни ракети Х-22. При първото изстрелване на ракетата на полигона във Владимировка, вместо разцепване на ракетата, се задейства механизмът за източване на окислителя - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът внезапно беше напълно покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да докара колата до летището. Цяла вечер я измиваха с тази киселина с всичко, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше със своята естественост и общителност, имаше пълно разбирателство със своите подизпълнители и главния конструктор на ракетната оръжейна система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръженията. Елян, както винаги, педантично разбра работата на всички системи от най-сложния комплекс и как да действа при най-непредвидени обстоятелства. Беше извършено огромно количество работа по тестовата програма. Всичко трябваше да се направи наново за този самолет, като се започне с изследването на характеристиките за излитане и кацане, характеристиките на стабилността, управляемостта, други аеродинамични характеристики и здравина. „И това е естествено“, каза Улянов, „в края на краищата X-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Елян направи всичко това „без шум и прах“. Той успя да извърши тези тестове, без никой да знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Елян, мисля, че това е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога бил прекалено груб. Това не е така: като възпитан човек, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого.
Йелян назначи първите пилоти от авиацията за далечни разстояния на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Йелян след това ръководи няколко полка Ту-22 на авиацията за далечно действие. Години по-късно, вече работейки с микоянистите по темата за палубната авиация, Елян неведнъж се е срещал с военните си подопечни, някои от които вече са заемали най-високи постове, дори министерски...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери на тази машина и други специалисти, Е. В. Елян направи много за развитието на Ту -22, който отвори пътя за още по-модерния Ту-22М... Работеше голям екип и работата вървеше в много посоки.
ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович е свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. В крилото на самолета са добавени резервоари за гориво и обхватът на полета е увеличен със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности със свръхкомпенсацията на елероните...
Елян направи много за тестването на пътническия самолет Ту-134 (заедно с A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). Особено активно участва в най-сложните летателни програми при големи ъгли на атака. По време на един от полетите по тази програма Елян и неговият приятел Борис Веремей запалиха пожар в отделението на фюзелажа, където беше монтирано експериментално оборудване - „рафтове“ със записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Задачата беше спряна. Веремей изглеждаше като чернокож, ръцете му бяха обгорени, дрехите му повредени, но като цяло всичко завърши добре - Йелян паркира колата.
Елян и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б. И. Веремей ми каза, че той уверено смята Едуард Ваганович за „най-прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема младежта много сериозно“. Те стояха силно един за друг и в същото време бяха чисти както пред себе си, така и пред своите другари. Те знаеха стойността един на друг като пилоти и като личности. Йелян каза: „Участвах в началния етап на макета на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямах намерение да летя с тази машина и от самото начало планирах това да направи Борис Веремей. Но той работи добре там известно време. Все пак имаше проблем с останалата част от екипажа, с разположението на конзолите. Особена трудност възникна с пилотската седалка. Имаше много малко място, затова предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, така че столът да може да се върти и да се движи назад. Тогава пилотите ще имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да осигуря назначението на Веремей и затова бързах да го номинирам за титлата Герой. Два пъти се обърнах към Алексей Андреевич Туполев по този въпрос. Първият път беше неуспешен, изчаках известно време, опитах отново и той каза: „Дадоха ти Hero трети път? И го дадоха след като летях на 144-та! Нека Веремей лети на 160-та - тогава ще говорим."
Елян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю.В.Сухов, В.П.Борисов... Той се занимаваше активно с тази машина, работеше с български и румънски пилоти... Веднъж Елян се качи на 154-ия в Новосибирск с неудължено шаси и се справи с колата, спасявайки я...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144 се очерта в конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта беше не по-малко важна - свръхзвуков бомбардировач с крило с променлива геометрия и пътнически Ту-154. Към тях се ориентираха Борисов, Горяйнов и Сухов. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършиха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников изпитаха далечния противолодъчен самолет Ту-142... Първата група пилоти-изпитатели на Ту-144 самолети включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Казват, че това е планирал Туполев. Скоро за командир на 144-ти екипаж той ще избере Е. В. Елян, който в никакъв случай не е най-титулуваният и приет от всички, но доста опитен и надежден.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо от голям екип от може би по-изтъкнати пилоти са го избрали за 144-ти. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Докато работех с Ту-22, бях близък с главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие, не помня как беше, се сближих и с екипа, който започна да създава самолета Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две или три години преди първия полет, вече ми каза да „работя върху тази машина“. Беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, елате!" Когато проектът започна да се оформя, контактите ни зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски в конструкторското бюро не искаха да отидат, не им хареса, ще ви кажа направо. Когато станах началник на летателната служба, не винаги успявах да ги пратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, може да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не е говорил с мен за назначение в първия изпитателен екипаж. Докато известният учен от LII и пилот-изпитател Н. В. Адамович и аз работехме върху модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор на тази тема с никого! Когато е имало такава среща, не са ме питали! Тогава вече беше решено (без мен!), че на другия кандидат, Коля Горяйнов, няма да се довери колата заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първи, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъда втори. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28-ма машина, беше много зает и не посети 144-ия модел. Срещнах Андрей Николаевич едва когато пристигна за първия полет. Преди това понякога общувах само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144-та. Ние летяхме с „аналог“ и оценихме тази машина, построена на базата на боен самолет. Между другото, той се оказа много подобен на 144-та при дозвукова скорост. При свръхзвукова скорост 144 нямаше „люлеенето“, което беше на „аналога“, който нямаше амортисьори...“
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилот, прямотата и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите сурови преценки за всеки, включително Едуард Ваганович. Но той говори за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, старателно и внимателно. Той нямаше таланта веднага да грабне всичко в движение. Всичко постигна със своето трудолюбие и упоритост...”
Известният учен от LII и пилот-изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович с уважение и топло, като за силен пилот-изпитател и инженер. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144-та. Тогава Йелян изчезна от московския живот за дълго време, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов, и не всички негови другари го помнеха със същата доброта. И ние с Елян говорихме за същата съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. Във взаимните, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз“, каза Едуард Ваганович, „работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте пилотската кабина за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията беше негова! Помогнах му. Нашата кабина беше по-проста от тази на Конкорд, благодарение на Адамович, благодарение на най-близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие нашите предложения.
Йелян прекарва няколко години в ОКБ, работейки върху 144-та много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На макета и стойките на самолета коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на контролните панели в кабината и изясниха параметрите на различни системи. Тези, които добре знаят това, казват, че Елян може да се счита не само за първия пилот на самолета Ту-144, но и за пълнокръвния създател на тази машина!
Едуард Ваганович винаги се е възхищавал от 144 и неговите летателни характеристики, но никога не е наблягал особено на подробности от първия тестов полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромна работа. Естествено, по-късно Елян беше много притеснен, че 144-ти се оказа единственият самолет, който получи сертификат за летателна годност и не се използва за превоз на пътници. Но малко зависеше от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да е различно, но това е отделна тема. Страната не разполагаше с достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне една чисто политическа програма в търговско печеливша. Създавайки Ту-144, ние се научихме как да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елян и Горюнов показаха своята програма за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което кацнаха. Точно преди ивицата, на триста метра преди нея, изведнъж видяха голямо ято гълъби да се надигат от ивицата! Приближихме края на ивицата и целият преден прозорец на кабината беше покрит с кръв и птичи крила. Йелян можеше да засади и управлява само като гледаше през прозорците. След като рулира, Йелян веднага отиде при директора на полета. „Беше червенокоси французин, който приличаше на шаблонен есесовец. Това беше същото копеле, което ме привлече на борда през 1971 г., като обърка "ляво" с "дясно". Качих го в колата и отидохме да огледаме едно място на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големината на кокошки! Очевидно някой трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта втори път да се случи нещо лошо: да се развали двигателят или нещо по-лошо... Веднъж влетях в ято врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Нищо не виждам! Цялото стъкло е покрито с кръв и пера. Някак си с помощта на земята влезе и едва седна...”
Едуард Ваганович, припомняйки различни обстоятелства от полетните изпитания на 144-ия, включително най-драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата, като членове на екипажа, участваха в тестовете на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да му присъди званието Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти със 144-та, особено бедствия, особено второто, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори и да е явно косвена. „Обвинявам се за пожара на 144-та по време на полета за приемане“, ми каза Йелян. — Виновен, защото не е обучил борден инженер, който да разпознае опасността. Отгледах Бендеров и той ни помогна. Но не съм отгледал никой друг. Едуард Ваганович имаше предвид първо аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голямо изтичане на гориво (поради скъсан горивопровод). Тогава Елян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно паркира колата. Второ, Едуард Ваганович имаше предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не са забелязали подобно изтичане на гориво, а при стартирането на спомагателния енергиен агрегат е избухнал силен пожар. Първият пилот-изпитател на Държавния научноизследователски институт за гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха подобрения самолет Ту-144Д, го приземиха, обхванат от пламъци, без да губят нито за момент сдържаност и контрол над ситуацията. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на терена; за съжаление тогава починаха бордните инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „С Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме и се приближихме до Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята вече видяха, че зад нашия самолет има следа от пламък с приблизително същата дължина като самолета. Показанията на приборите, включително светещата лампа за „пожар на двигателя“ (първата, а след това и втората), не ни притесняваха много. Това се случва доста често и ние своевременно включихме съответните пожарогасителни системи. Започнахме спокойно да се обръщаме, за да се върнем, а в това време в кабината започна да се излива черен дим. По-късно се оказа, че от резервоарите са се излели около 10 тона гориво, което се е запалило в отделение, в което няма датчици. Димът продължаваше да се излива в кабината. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще кацнем на тази поляна!" Напред под нас имаше село, а зад него, пред тази поляна, имаше гора. Следователно трябва да седнете зад гората, достигайки поляната. Поех кормилото и рязко намалих вертикалната скорост. Дърветата, като гигантски барабани, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. Те дадоха команда на инженерите да се преместят в опашката на самолета като най-безопасно място. След „кацането“ и аз като Елян изскочих през прозореца и висях!.. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата е горяла, но не е избухнала. Вися с главата надолу и си мисля какво вися? Трябва да бягаме! Той опря краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на скафандъра, свързан със стола (по-късно в компанията около десет души не успяха да счупят този маркуч).“
Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно се чува, че Елян, когото Попов, който седеше на лявото командно място, наричаше командир, след като видя освен гласовия информатор и мигаща лампа за пожароизвестяване, веднага реши да се върне на собственото си летище . За целта е необходимо да се завърти на 180°. Попов, насърчаван от Елян, започна завой с дълбоко търкаляне наляво. Йелян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и контролния център, поиска разрешение да кацне в движение и поиска да подготви противопожарно оборудване на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като бяха получени сигнали за пожари в три двигателя. Приблизително две минути след пускането на APU той даде команда за „затваряне на климатика“; очевидно димът вече е започнал да влиза в кабината ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за обръщане изключване на двигатели, за изключване на генератори, за положението на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обмена на информация с контролния център) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори в такава ситуация, когато колата можеше да избухне във всяка секунда, Елян не си позволи да мине без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилотите, инженерите, навигаторът и ръководителят на полета в контролния център) работеха спокойно... Това е удивителен пример за най-висок професионализъм и смелост. И още нещо: както десните, така и левите пилоти след тази катастрофа винаги си отдаваха заслуженото в тази критична ситуация...
Сред пилотите на Туполев навигаторът-изпитател В. С. Паспортников винаги е отличавал Едуард Ваганович Елян. Те бяха близки приятели, както и семействата им. Владимир Степанович каза: „С Едик често летяхме в един екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо различно, не е вярно! Защо отношението на много хора към него е неравномерно? Да, защото има много силен, строг характер. Не понасяше разпуснатостта - нито най-малката! Дори исканията му да бяха честни и справедливи, не всички го харесаха. Ето защо много хора не го харесваха, особено връстниците му. Едик Елян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И разбираше хората. Имаха много прости човешки взаимоотношения...”
Пилотът-изпитател и писател Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо брилянтно в Елян. Когато летях, не го разбирах по начина, по който го разбирам сега. Всеки, който мислеше страхотно за себе си в нашата служба, дори не можеше да се сравни с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа духа и компанията беше в най-добрия си вид под негово ръководство. Йелян си отиде и всичко изчезна. Всички веднага се разединиха и летателната служба изчезна. Той беше на много по-високо ниво на визия и разбиране на широк спектър от проблеми с летателните тестове от другарите си. Визията му до голяма степен се простира отвъд летателната служба. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Елян е фигура от национален мащаб. Йелян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Те се ръководеха от общи интереси, интереси на обща кауза.
Нашият екип по степен на сплотеност приличаше на нашата страна в първите години на перестройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Да държиш такъв отбор в ръцете си беше много трудна задача. Елян успя в това: той видя ситуацията от нивото на генералния дизайнер и можеше да вземе решения, които засягаха мнозина... Елян беше мъдър, някои от неговите изказвания и прощални думи все още работят в мен. Единственото нещо, за което съжалявам, е, че имах малко възможност да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по-висок от останалите, че малцина можеха да разберат тази височина.
Може би думата „унищожени“ е твърде силна. Елян, загубил взаимно разбиране с колегите си от Туполевци, отиде да работи в компанията на Микоян. Той достигна нови висоти там, в новия бизнес на летателните изпитания. И когато години по-късно, след раздялата, той се озова в кръга на хората на Туполев, той се озова в обятията на онези, които запазиха искрено уважение към него. Също толкова радостни на срещата бяха бившите пилоти-изпитатели на компанията Микоян, ръководителят на летателно-изпитателния център на ЛИИ А. Н. Квочур и главният пилот на конструкторското бюро А. С. Яковлев Р. П. Таскаев. И двамата са благодарни на Елян за оказаната им помощ при усвояването на работа по морска тематика на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомни с голямо задоволство тази работа, която изискваше от него дълбоко проникване в съвсем нова материя.
...Виждайки го в бурния му живот, слушайки разказите му за миналото, колкото дълбоки, толкова умни и остроумни, толкова и скромни, се хващаш за няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, е уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. един от най-добрите пилоти-изпитатели на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, почина, Елян се втурна с колата си от Ростов до Жуковски, за да изпрати заедно с малкото оцелели приятели своя общ любимец в последния му път. Едуард Ваганович живее и днес, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги. Пред вас не е епичен герой, по-скоро човек с крехка физическа конструкция, но той е буца дух. Едуард Ваганович Елян е летец, влязъл в историята на световната авиация, човек с изключителни заслуги към родината, към своя народ.
Генадий АМИРЯНЦ, доктор на техническите науки
Височина ЕлянЩурмуване на небето
В Бюрото за развитие на Андрей Николаевич Туполев работи съзвездие от изключителни пилоти-изпитатели. В по-добри времена десетки пилоти участваха в летателни изпитания в летателно-изпитателната база Жуковски на OKB (ZhLIiDB). Всеки е талантлив човек, всеки има дълъг път, за да стане изпитател, изпълнен с много работа и опасности. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, някой се довери да бъде първият, който ще вдигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално изпитание за всички. Един от най-известните пилоти-изпитатели у нас и в света без съмнение е Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Почетен летец-изпитател на СССР, той извърши много мащабни тестови работи не само в конструкторското бюро Туполев, но и в ЛИИ, конструкторското бюро П. О. Сухой и А. И. Микоян. Името му влезе в световната история в онзи лош ден на Нова година на 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път вдигна във въздуха първия в света свръхзвуков пътнически самолет - легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап от новаторската работа на много изследователски институти, конструкторски бюра, заводи, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - цялата страна. Един човек, първият пилот и командир на екипаж, беше издигнат до върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което едва ли ще се повтори през следващите десетилетия. Генералният дизайнер, най-мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кого да избере. Той посочи едно име - Едуард Елян. Нито изкачването на този връх, нито слизането от него бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян навърши 80 години. А ние имаме чудесен повод да му кажем мили думи.ГЛЕДАйки този сивокос, красив мъж, изпълнен със светска и професионална мъдрост, организираност и отговорност, човек, преживял много бедствия и загуби, не спираш да се удивляваш на неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той добре помни (и цени) миналото, но живее пълноценно в настоящето и бъдещето – на семейството, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показва, че опитът на инструктора е от изключително значение за развитието на много изключителни тестери. Така беше и с Елян. През 1948 г. завършва Борисоглебското военно летно училище с отличие и работи там като инструктор до 1951 г. Още тогава той беше забелязан от ръководителя на училището за пилоти-изпитатели генерал М. В. Котелников, който беше на посещение в училището. Йелян искаше да влезе в първото записване в училището, но все още нямаше опит. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: той, като инструктор, почти всеки ден трябваше да лети от ранна сутрин с дузина кадети от своята група, а следобед - с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котелников положи усилия Елян да бъде включен във втория набор на ШЛИ, където той беше, изглежда, най-младият лейтенант. Сред учителите на училището, което набира през 1951 г., Елян особено откроява Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на отдела за летателно обслужване на Министерството на авиационната индустрия, оглавяваше акредитивната комисия на училището и преподаваше курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов... към конете. И психологията на ездача на непрекъснат кон понякога беше изследвана от преподавателя толкова внимателно, колкото психологията на пилота-изпитател.
Елян започва своята тестова работа в Института за летателни изследвания (LII) и завършва няколко важни работи. Те бяха свързани със спирането на двигателите на изтребителите МиГ-15 и МиГ-19 при стрелба с ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравина на същия самолет с падащи резервоари. Той получи важни резултати при тестовете на течни ракетни двигатели - течни ракетни двигатели - на предния бомбардировач Ил-28 и в тестове, насочени към идентифициране на причините за катастрофите на три самолета Ан-2. Той беше дубльор на Амет Хан Султан по време на тестването на уникалния свръхзвуков самолет NM-1 на П. В. Цибин. Той не можеше да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка му попречи да лети. Но назначаването му на тази работа говори само за себе си. Бил е и дубльор при изпитанията на експерименталния самолет на конструкторското бюро Е-50 на А. И. Микоян с двигател с течно гориво...
След пет години работа в LII, започвайки през 1958 г., Едуард Ваганович тества изтребители в продължение на две години в конструкторското бюро на Сухой, по-специално той предава самолета S-1 за държавни изпитания и тества самолета P-1. Елян имаше отлични отношения със старшия пилот на компанията на Сухой, В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми каза топло за това).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална експериментална машина - свръхзвуковия бомбардировач Ту-22, Елян е поканен в конструкторското бюро на Туполев, за да продължи тестването на тази машина. По това време Елян завършва MAI. Формално той все още не беше напуснал компанията на Сухой, но вече летеше в FLI. Именно там, от името на началника на базата М. Н. Корнеев, най-старите пилоти-изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII, за да го вземат с предложение да се премести в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и неговият заместник Д. С. Зосим посрещнаха младия пилот пред входа на централната сграда на базата. Разхождайки се в гората, след общи въпроси за здравето, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев каза на Елян нещо, което той запомни за дълго време: „Имаме една молба към вас: моля, не получавайте участват в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между млади и стари. Има проблем. Вашата задача е Ту-22!”
Ту-22 беше нестабилен при някои условия на полет (по-специално при ниски скорости с разширени задкрилки) и имаше много дефекти, свързани с нестабилността. Разрушаването на фюзелажа е често. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжно движение (поради т.нар. pitch swing).
След извънредните инциденти, които се случиха с Ю. Т. Алашеев и В. Ф. Ковальов, „старите“ пилоти нямаха желание да летят на Ту-22, те бяха заети с летене на тежките дозвукови машини Ту-95 и Ту-114. Най-важното е, че не искаха, както самите те признаха, „да пъхнат главите си в устата на звяра“. Елян беше първият, който излетя след аварийно кацане с тежки последици за екипажа на Ковальов. Освен това това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Още си спомням – каза бившият началник на ЖЛИиДБ М. В. Улянов – как го „натоварихме“ в самолета, който тогава още не беше сив... Седалката беше освободена от пилотската кабина надолу, пилотът беше седнал в него, оборудван, закрепен и лебедка, повдигната ръчно. Тогава ръчната лебедка на колата беше заменена с електрическа...”
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22-ри. Той също участва в разбора на полета и се интересуваше особено от въпросите на надлъжното управление. Някой разтърси колата при излитане - Елян нямаше това. Машината му се стори мощна, строга, но подчинена на пилота.
В първите години в Конструкторското бюро на Туполев Елян се занимаваше основно с Ту-22 и трябваше да решава различни проблеми. Например в Калининградския полк (там, както и в Саки, беше базиран полкът на морската авиация) спирачните парашути на 22-те непрекъснато се късаха и превозните средства се изтъркаляха от пистата. Йелян долетя дотам и разбра, че причината за инцидента е прекалено висока скорост на заход. Пилотът имаше много работа на 22-ри с завода в Казан, който ръководеше. На Ту-22 Йелян извърши първия полет с максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., по време на един от полетите на Елян на Ту-22, индикаторът за скорост се повреди по време на полет. А пилотът, без да знае, превишил скоростта. Самолетът в облаците попадна в зоната на обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция на даване на крака. Височината е не повече от 1500 м, но Йелян успява да разбере какво се случва. Той не позволи на събитията да се развият, премахна форсажа, увеличи вертикалната скорост, забави и тихо докара колата до летището... „Можеше да има тръба“, спомня си той години по-късно.
Пилотът-тест В. П. Борисов направи много за фината настройка на самолета Ту-22. Екипажът на Елян, който включва също навигатор Н. И. Толмачев и полетен радист Б. И. Кутаков, извърши особено голяма и важна работа на самолета-ракетоносец Ту-22К с бойни ракети Х-22. При първото изстрелване на ракетата на полигона във Владимировка, вместо разцепване на ракетата, се задейства механизмът за източване на окислителя - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът внезапно беше напълно покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да докара колата до летището. Цяла вечер я измиваха с тази киселина с всичко, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше със своята естественост и общителност, имаше пълно разбирателство със своите подизпълнители и главния конструктор на ракетната оръжейна система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръженията. Елян, както винаги, педантично разбра работата на всички системи от най-сложния комплекс и как да действа при най-непредвидени обстоятелства. Беше извършено огромно количество работа по тестовата програма. Всичко трябваше да се направи наново за този самолет, като се започне с изследването на характеристиките за излитане и кацане, характеристиките на стабилността, управляемостта, други аеродинамични характеристики и здравина. „И това е естествено“, каза Улянов, „в края на краищата X-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Елян направи всичко това „без шум и прах“. Той успя да извърши тези тестове, без никой да знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Елян, мисля, че това е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога бил прекалено груб. Това не е така: като възпитан човек, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого.
Йелян назначи първите пилоти от авиацията за далечни разстояния на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Йелян след това ръководи няколко полка Ту-22 на авиацията за далечно действие. Години по-късно, вече работейки с микоянистите по темата за палубната авиация, Елян неведнъж се е срещал с военните си подопечни, някои от които вече са заемали най-високи постове, дори министерски...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери на тази машина и други специалисти, Е. В. Елян направи много за развитието на Ту -22 самолета, които отвориха пътя за още по-модерни Ту-22М, Ту-160... Работеше голям екип, работата вървеше в много посоки.ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович е свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. В крилото на самолета са добавени резервоари за гориво и обхватът на полета е увеличен със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности със свръхкомпенсацията на елероните...
Елян направи много за тестването на пътническия самолет Ту-134 (заедно с A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). Особено активно участва в най-сложните летателни програми при големи ъгли на атака. По време на един от полетите по тази програма Елян и неговият приятел Борис Веремей запалиха пожар в отделението на фюзелажа, където беше монтирано експериментално оборудване - „рафтове“ със записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Задачата беше спряна. Веремей изглеждаше като чернокож, ръцете му бяха обгорени, дрехите му повредени, но като цяло всичко завърши добре - Йелян паркира колата.
Елян и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б. И. Веремей ми каза, че той уверено смята Едуард Ваганович за „най-прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема младежта много сериозно“. Те стояха силно един за друг и в същото време бяха чисти както пред себе си, така и пред своите другари. Те знаеха стойността един на друг като пилоти и като личности. Йелян каза: „Участвах в началния етап на макета на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямах намерение да летя с тази машина и от самото начало планирах това да направи Борис Веремей. Но той работи добре там известно време. Все пак имаше проблем с останалата част от екипажа, с разположението на конзолите. Особена трудност възникна с пилотската седалка. Имаше много малко място, затова предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, така че столът да може да се върти и да се движи назад. Тогава пилотите ще имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да осигуря назначението на Веремей и затова бързах да го номинирам за титлата Герой. Два пъти се обърнах към Алексей Андреевич Туполев по този въпрос. Първият път беше неуспешен, изчаках известно време, опитах отново и той каза: „Дадоха ти Hero трети път? И го дадоха след като летях на 144-та! Нека Веремей лети на 160-та - тогава ще говорим."
Елян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю.В.Сухов, В.П.Борисов... Той се занимаваше активно с тази машина, работеше с български и румънски пилоти... Веднъж Елян се качи на 154-ия в Новосибирск с неудължено шаси и се справи с колата, спасявайки я...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144 се очерта в Конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта беше не по-малко важна - свръхзвуковият бомбардировач с крило с променлива геометрия Ту-22М и пътническият Ту-154. Към тях се ориентираха Борисов, Горяйнов и Сухов. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършиха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников изпитаха далечния противолодъчен самолет Ту-142... Първата група пилоти-изпитатели на Ту-144 самолети включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Казват, че това е планирал Туполев. Скоро той ще избере за командир на 144-ти екипаж не най-титулувания и приет от всички, но доста опитен и надежден - Е. В. Елян.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо от голям екип от може би по-изтъкнати пилоти са го избрали за 144-ти. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Докато работех с Ту-22, бях близък с главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие, не помня как беше, се сближих и с екипа, който започна да създава самолета Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две или три години преди първия полет, вече ми каза да „работя върху тази машина“. Беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, елате!" Когато проектът започна да се оформя, контактите ни зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски в конструкторското бюро не искаха да отидат, не им хареса, ще ви кажа направо. Когато станах началник на летателната служба, не винаги успявах да ги пратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, може да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не е говорил с мен за назначение в първия изпитателен екипаж. Докато известният учен от LII и пилот-изпитател Н. В. Адамович и аз работехме върху модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор на тази тема с никого! Когато е имало такава среща, не са ме питали! Тогава вече беше решено (без мен!), че на другия кандидат, Коля Горяйнов, няма да се довери колата заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първи, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъда втори. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28-ма машина, беше много зает и не посети 144-ия модел. Срещнах Андрей Николаевич едва когато пристигна за първия полет. Преди това понякога общувах само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144-та. Ние летяхме на „аналог“ и оценихме тази машина, построена на базата на изтребителя МиГ-21. Между другото, той се оказа много подобен на 144-та при дозвукова скорост. При свръхзвукова скорост 144 нямаше „люлеенето“, което беше на „аналога“, който нямаше амортисьори...“
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилот, прямотата и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите сурови преценки за всеки, включително Едуард Ваганович. Но той говори за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, старателно и внимателно. Той нямаше таланта веднага да грабне всичко в движение. Всичко постигна със своето трудолюбие и упоритост...”Известният учен от LII и пилот-изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович с уважение и топло, като за силен пилот-изпитател и инженер. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144-та. Тогава Йелян изчезна от московския живот за дълго време, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов, и не всички негови другари го помнеха със същата доброта. И ние с Елян говорихме за същата съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. Във взаимните, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз“, каза Едуард Ваганович, „работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте пилотската кабина за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията беше негова! Помогнах му. Нашата кабина беше по-проста от тази на Конкорд, благодарение на Адамович, благодарение на най-близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие нашите предложения.
Йелян прекарва няколко години в ОКБ, работейки върху 144-та много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На макета и стойките на самолета коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на контролните панели в кабината и изясниха параметрите на различни системи. Тези, които добре знаят това, казват, че Елян може да се счита не само за първия пилот на самолета Ту-144, но и за пълнокръвния създател на тази машина!
Едуард Ваганович винаги се е възхищавал от 144 и неговите летателни характеристики, но никога не е наблягал особено на подробности от първия тестов полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромна работа. Естествено, по-късно Елян беше много притеснен, че 144-ти се оказа единственият самолет, който получи сертификат за летателна годност и не се използва за превоз на пътници. Но малко зависеше от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да е различно, но това е отделна тема. Страната не разполагаше с достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне една чисто политическа програма в търговско печеливша. Създавайки Ту-144, ние се научихме как да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елян и Горюнов показаха своята програма за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което кацнаха. Точно преди ивицата, на триста метра преди нея, изведнъж видяха голямо ято гълъби да се надигат от ивицата! Приближихме края на ивицата и целият преден прозорец на кабината беше покрит с кръв и птичи крила. Йелян можеше да засади и управлява само като гледаше през прозорците. След като рулира, Йелян веднага отиде при директора на полета. „Беше червенокоси французин, който приличаше на шаблонен есесовец. Това беше същото копеле, което ме привлече на борда през 1971 г., като обърка "ляво" с "дясно". Качих го в колата и отидохме да огледаме едно място на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големината на кокошки! Очевидно някой трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта втори път да се случи нещо лошо: да се развали двигателят или нещо по-лошо... Веднъж влетях в ято врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Нищо не виждам! Цялото стъкло е покрито с кръв и пера. Някак си с помощта на земята влезе и едва седна...”
Едуард Ваганович, припомняйки различни обстоятелства от полетните изпитания на 144-ия, включително най-драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата, като членове на екипажа, участваха в тестовете на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да му присъди званието Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти със 144-та, особено бедствия, особено второто, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори и да е явно косвена. „Обвинявам се за пожара на 144-та по време на полета за приемане“, ми каза Йелян. - Виновен, защото не е обучил борден инженер, който да разпознае опасността. Отгледах Бендеров и той ни помогна. Но не съм отгледал никой друг. Едуард Ваганович имаше предвид първо аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голямо изтичане на гориво (поради скъсан горивопровод). Тогава Елян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно паркира колата. Второ, Едуард Ваганович имаше предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не са забелязали подобно изтичане на гориво, а при стартирането на спомагателния енергиен агрегат е избухнал силен пожар. Първият пилот-изпитател на Държавния научноизследователски институт за гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха подобрения самолет Ту-144Д, го приземиха, обхванат от пламъци, без да губят нито за момент сдържаност и контрол над ситуацията. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на терена; за съжаление тогава починаха бордните инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „С Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме и се приближихме до Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята вече видяха, че зад нашия самолет има следа от пламък с приблизително същата дължина като самолета. Показанията на приборите, включително светещата лампа за „пожар на двигателя“ (първата, а след това и втората), не ни притесняваха много. Това се случва доста често и ние своевременно включихме съответните пожарогасителни системи. Започнахме спокойно да се обръщаме, за да се върнем, а в това време в кабината започна да се излива черен дим. По-късно се оказа, че от резервоарите са се излели около 10 тона гориво, което се е запалило в отделение, в което няма датчици. Димът продължаваше да се излива в кабината. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще кацнем на тази поляна!" Напред под нас имаше село, а зад него, пред тази поляна, имаше гора. Следователно трябва да седнете зад гората, достигайки поляната. Поех кормилото и рязко намалих вертикалната скорост. Дърветата, като гигантски барабани, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. Те дадоха команда на инженерите да се преместят в опашката на самолета като най-безопасно място. След „кацането“ и аз като Елян изскочих през прозореца и висях!.. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата е горяла, но не е избухнала. Вися с главата надолу и си мисля какво вися? Трябва да бягаме! Той опря краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на скафандъра, свързан със стола (по-късно в компанията около десет души не успяха да счупят този маркуч).“
Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно се чува, че Елян, когото Попов, който седеше на лявото командно място, наричаше командир, след като видя освен гласовия информатор и мигаща лампа за пожароизвестяване, веднага реши да се върне на собственото си летище . За целта беше необходимо да се обърне на 1800. Попов, насърчен от Елян, започна завой с дълбоко търкаляне наляво. Йелян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и контролния център, поиска разрешение да кацне в движение и поиска да подготви противопожарно оборудване на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като бяха получени сигнали за пожари в три двигателя. Приблизително две минути след пускането на APU той даде команда за „затваряне на климатика“; очевидно димът вече е започнал да влиза в кабината ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за обръщане изключване на двигатели, за изключване на генератори, за положението на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обмена на информация с контролния център) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори в такава ситуация, когато колата можеше да избухне във всяка секунда, Елян не си позволи да мине без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилотите, инженерите, навигаторът и ръководителят на полета в контролния център) работеха спокойно... Това е удивителен пример за най-висок професионализъм и смелост. И още нещо: както десните, така и левите пилоти след тази катастрофа винаги си отдаваха заслуженото в тази критична ситуация...
Сред пилотите на Туполев навигаторът-изпитател В. С. Паспортников винаги е отличавал Едуард Ваганович Елян. Те бяха близки приятели, както и семействата им. Владимир Степанович каза: „С Едик често летяхме в един екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо различно, не е вярно! Защо отношението на много хора към него е неравномерно? Да, защото има много силен, строг характер. Не понасяше разпуснатостта - нито най-малката! Дори исканията му да бяха честни и справедливи, не всички го харесаха. Ето защо много хора не го харесваха, особено връстниците му. Едик Елян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И разбираше хората. Имаха много прости човешки взаимоотношения...”Пилотът-ТЕСТ и писател Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо брилянтно в Elyan. Когато летях, не го разбирах по начина, по който го разбирам сега. Всеки, който мислеше страхотно за себе си в нашата служба, дори не можеше да се сравни с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа духа и компанията беше в най-добрия си вид под негово ръководство. Йелян си отиде и всичко изчезна. Всички веднага се разединиха и летателната служба изчезна. Той беше на много по-високо ниво на визия и разбиране на широк спектър от проблеми с летателните тестове от другарите си. Визията му до голяма степен се простира отвъд летателната служба. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Елян е фигура от национален мащаб. Йелян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Те се ръководеха от общи интереси, интереси на обща кауза.
Нашият екип по степен на сплотеност приличаше на нашата страна в първите години на перестройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Да държиш такъв отбор в ръцете си беше много трудна задача. Елян успя в това: той видя ситуацията от нивото на генералния дизайнер и можеше да вземе решения, които засягаха мнозина... Елян беше мъдър, някои от неговите изказвания и прощални думи все още работят в мен. Единственото нещо, за което съжалявам, е, че имах малко възможност да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по-висок от останалите, че малцина можеха да разберат тази височина.
Може би думата „унищожени“ е твърде силна. Елян, загубил взаимно разбиране с колегите си от Туполевци, отиде да работи в компанията на Микоян. Той достигна нови висоти там, в новия бизнес на летателните изпитания. И когато години по-късно, след раздялата, той се озова в кръга на хората на Туполев, той се озова в обятията на онези, които запазиха искрено уважение към него. Също толкова радостни на срещата бяха бившите пилоти-изпитатели на компанията Микоян, ръководителят на летателно-изпитателния център на ЛИИ А. Н. Квочур и главният пилот на конструкторското бюро А. С. Яковлев Р. П. Таскаев. И двамата са благодарни на Елян за оказаната им помощ при усвояването на работа по морска тематика на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомни с голямо задоволство тази работа, която изискваше от него дълбоко проникване в съвсем нова материя.
Едуард Ваганович Елян е на 80 години. Гледайки го в бурния му живот, слушайки разказите му за миналото, колкото дълбоки, толкова умни и остроумни, толкова и скромни, се хващате за няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, е уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. един от най-добрите пилоти-изпитатели на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, почина, Елян се втурна с колата си от Ростов до Жуковски, за да изпрати заедно с малкото оцелели приятели своя общ любимец в последния му път. Едуард Ваганович живее и днес, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги. Пред вас не е епичен герой, по-скоро човек с крехка физическа конструкция, но той е буца дух. Едуард Ваганович Елян е летец, влязъл в историята на световната авиация, човек с изключителни заслуги към родината, към своя народ.
Генадий АМИРЯНЦ, доктор на техническите науки