Моментът на истината. Този ден в авиацията заслужил пилот-изпитател на СССР Баскаков в Д
1906 г. е роден С. А. Ярцев, дизайнер на авиационни оръжия. От 1927 г. той се присъединява към Конструкторското бюро по приборостроене, където изминава пътя си от инженер до главен конструктор в областта. Лауреат на Държавната награда, носител на Орден Ленин, Орден на Отечествената война 1-ва и 2-ра степен;
1908 г., роден В. П. Глушко, съветски учен в областта на ракетната и космическата техника, академик на Академията на науките на СССР, два пъти Герой на социалистическия труд. След като завършва Ленинградския университет през 1929 г., той започва работа в Лабораторията по газова динамика. През 1941 г. оглавява конструкторското бюро за разработване на течни ракетни двигатели. Разработените от него двигатели са монтирани на ракетите-носители "Восток", "Восход" и "Союз". През 1974 г. оглавява екипа, създаден от С. П. Королев. Под негово ръководство са разработени много проекти;
1910 г., първият самостоятелен полет на американка в самолет, Б. Скот;
1911 г., за първи път в Русия, авиацията е използвана в маневрите на войските на военните окръзи. Авиационни части на Севастополската авиационна офицерска школа и Офицерската авиационна школа (Гатчина) взеха участие в маневрите на Петербургския, Варшавския и Киевския военни окръзи;
1912 г., откриване на Втория руски военен самолетен конкурс. Победители: биплан I.I. Sikorsky, биплан Dux (Farman), моноплан Dux (Newport-IV);
1916 г. в Калифорния се провежда демонстрация на радиокомуникация между самолети на разстояние до 2 мили;
1917 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз Е. Г. Андреенко, гвардейски капитан. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Той се бие в състава на 20-та гвардейска въздушнодесантна дивизия. Изпълнил е 359 бойни полета за разузнаване и бомбардиране на обекти дълбоко в тила на противника. Служи във военновъздушните сили до 1946 г.;
1919 г., роден е летецът-бомбардировач, Герой на Съветския съюз Г. П. Евдокимов, полковник. Участник във Великата отечествена война от август 1941 г. Воюва в състава на 449-ти батальон, е щурман на ескадрила. Извършил около 300 бойни полета. След войната служи във военновъздушните сили до 1966 г. След това работи като военен инструктор в Ленинградското художествено училище. В. А. Серова. Автор на книгата „300 излета зад фронта”;
1920 г., роден летец-щурмовик два пъти Герой на Съветския съюз И. Х. Михайличенко, гвардейски полковник (1975 г.). По време на Великата отечествена война той командва ескадрила от 667-ми армейски корпус и 141-ви гвардейски армейски корпус. Извършил е 179 бойни мисии, в 48 въздушни битки лично е свалил 4 самолета и 8 в група, унищожил е 6 самолета на противника на земята. След войната служи във ВВС и ПВО. Бронзов бюст е монтиран в град Кадиевка, Луганска област;
1920 г., за първи път в Русия, превоз на пътници със самолет, A.V. Панкратиев на "Иля Муромец", Сарапул-Екатеринбург;
1922 г., роден е летец-боец Герой на Съветския съюз А. А. Бондар, полковник. Участник във Великата отечествена война от 1942 г. Участвал в 866-и IAP, бил навигатор на полка. До юни 1944 г. той е извършил 252 бойни мисии и е свалил 15 вражески самолета в 48 въздушни битки. След войната служи във военновъздушните сили до 1958 г. След това работи като шофьор на дизелов локомотив в Армавир;
1922 г. Роден е заслужил летец-изпитател, първи пилот-изпитател на ОКБ. Антонова В.А. Калинин;
1925 г. в столицата на Афганистан Кабул е открито авиационно училище, в което съветски специалисти преподават на афганистанците теория и практика на летене и поддръжка на самолети. В същото време десетки афганистанци учеха в учебни заведения на СССР;
1926 г. пилотът М. М. Громов на самолет ANT-3 успешно завършва полет по маршрута Москва-Берлин-Париж-Рим-Виена-Прага-Варшава-Москва. Полетът започна на 31 август;
1935 г. започват авиационни кръгови състезания - полет на 34 леки самолета на летателни клубове, спечелен от Ю. И. Пионтковски на AIR-10;
1937 г. М. Ю. Алексеев на SB bis/2M-103 вдигна 1000 kg товар на височина 12246,5 метра;
1941 г., пилот-изпитател В. Н. Гузеев, капитан, загива Завършва Сталинградската ВАСХЛ. Тестван сериен LaGG-3. Убит по време на изпитателен полет на производствения LaGG-3;
1944 г., пилот-изпитател Г. М. Хруслов умира;
1947 г., първият полет на реактивния изтребител-бомбардировач Hawker Sea Hawk. Самолетът беше особено подходящ за използване в морето. Имаше турбореактивен двигател, разположен в централната част на фюзелажа. Прототип на самолет с несгъваеми конзоли на крилата и без кука за кацане прави първия си полет на 2 септември 1947 г. Втори прототип със сгъваеми конзоли на крилата и кука за кацане прави първия си полет през есента на 1948 г. Първият, който влиза в серийно производство производство беше Sea Hawk F.I., който инсталира турбореактивен двигател Rolls-Royce Nin 101 с тяга 2270 kg. Първият производствен модел на самолета Sea Hawk F.I е построен от Hawker, а по-нататъшното производство на самолета е прехвърлено на Armstrong-Whitworth;
1949 г., първият полет на De Havilland Venom DH-112. Самолетът има крило с намалена относителна дебелина на профила, лека стреловидност по предния ръб и повишена здравина, за да се осигури по-добра маневреност с пълни с гориво резервоари, разположени в краищата на крилото.
Малкото въоръжение на самолета се състоеше от четири 20-милиметрови неподвижни оръдия Hispano; две бомби от 450 или 227 kg могат да бъдат окачени под крилото на самолета. Силовата установка на самолета се състои от един турбореактивен двигател De Havilland "Ghost" 103 с тяга 2200 kg, осигуряващ на самолета максимална земна скорост от около 1025 km/h и максимална скорост на изкачване на земя над 45,5 m. /сек;
1952 г. е роден заслужил пилот-изпитател на Руската федерация В. М. Закупен;
1954 г., първият полет на многоцелевия самолетоносач Ту-91 с театър TV-2M, Д. В. Зюзин, К. И. Малхасян;
1958 г., роден А. И. Матвеев, авиоконструктор ("Як");
1960 г., първият полет на първия сериен Ту-22, произведен от KAPO на името на. С.П.Горбунова;
1962 г. първият сериен изтребител-бомбардировач Су-7БМ е сглобен в серийния завод на KnAAPO;
1964 г., поради грешка на пилота, Ил-18, летящ от Красноярск до Южно-Сахалинск, започва преждевременно снижаване и пада в хълмовете. 87 души загинаха;
1984 г., първото излитане на експерименталния Т10-25 (Су-27К) от ски скок в комплекс Нитка, Н. Ф. Садовников;
1985 г. започва разработката на Ил-114;
1991 г. пилотът А. А. Синицин за първи път приземи свръхзвуковия самолет с вертикално излитане и кацане Як-141 на палубата на тежкия авионосен крайцер „Адмирал на флота на Съветския съюз Горшков“. През септември 1992 г. този самолет е демонстриран за първи път на Международното въздушно изложение във Фарнбъро. Як-141 постави 12 световни рекорда;
1991 г., началото на търговската експлоатация на първия сериен граждански Ан-124-100 „Руслан“ (произведен от ОАО „Авиастар“) от авиокомпаниите Волга-Днепър;
1995 г., завършване на кръгов полет на самолет SM-92 "Финист" от В. П. Кондратиев;
2001 г. в Одеса е открит паметник на известния пионер на авиацията, пилот С. Уточкин.
Всяка година Денят на руската гвардия.
1857 г. първият полет на реещ се планер, проектиран от Le Bris. Първият полет на дизайна на реещия се планер. Един от първите реещи се планери във формата на птица (прототипът беше албатросът, който може да се рее във въздуха дълго време, без да пляска) беше устройството на морския капитан Жан-Мари Льо Брис (Франция). Цялата конструкция беше направена от дърво и покрита с плат. Носещите повърхности бяха прикрепени към фюзелажа, който беше проектиран във формата на лодка. Льо Бри качи планера на конска каруца. Предполагаше се, че количката ще бъде ускорена до скорост, която ще позволи на планера да излети от количката и да направи кратък полет. Теглещият кабел, който свързваше планера с количката, беше прерязан и свободното плаване продължи;
1908 г.: роден е летецът-изтребител Герой на Съветския съюз И. И. Мещеряков, гвардейски капитан. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Воюва в състава на 129-ти (5-ти гвардейски) IAP и е командир на ескадрила. 20 септември 1941 г. във въздушен бой при град Ярцево, Смоленска област. свали бомбардировач, тарани друг. На 8 февруари 1942 г. прави втора таранна атака над град Ржев и загива. Общо той извърши 135 бойни мисии, в 15 въздушни битки свали 5 вражески самолета;
1909 г.: роден е летец-щурмовик Герой на Съветския съюз А. А. Добкевич, полковник. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Той лети на По-2, изважда ранените и доставя товари на партизаните. Направи 1087 мисии. От 1943 г. се бие в 61-ви полк и е командир на ескадрила. До декември 1943 г. той е извършил 67 бойни атаки. Участва в Съветско-японската война. След войната служи във военновъздушните сили до 1958 г. След това до 1970 г. работи в Азербайджанската администрация за гражданска авиация;
1910 г.: роден е пилотът на изтребителя Герой на Съветския съюз И. И. Красноюрченко, генерал-майор от авиацията. В авиацията от 1934 г. Служи в Забайкалия, от 1936 г. - в Монголия. Участник в битките при Халхин Гол, бил пом. командир на ескадрила 22 иап. Изпълнени 111 бойни мисии, в т.ч. 35 за атака. В 33 въздушни битки той свали 5 японски изтребителя. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Командва полк и 102 полк за ПВО, след това е зам. командир на въздушен корпус. След войната служи в противовъздушната отбрана до 1956 г. След това е директор на завод в Киев;
1912 г. откриване на Втория руски военен самолетен конкурс. Победители: биплан I.I. Sikorsky, биплан Dux (Farman), моноплан Dux (Newport-IV);
1926 г. е роден тестовият парашутист Е.Н. Андреев;
1930 Започват първите полети на хеликоптера ЦАГИ 1-ЕА. Това беше първият домашен хеликоптер;
1936 г. първият полет на корабния самолет КОР-1 Г. М. Бериев, П. А. Номан;
1943 г. загива пилотът-изпитател К. К. Баклагин;
1945 г. Ден на победата над Япония;
1948 г., първият полет на реактивния изтребител Як-30, S.N. Анохин;
1949: Роден е А. А. Чернавин, генерален директор на издателство "Авиамир-2000";
1955 г., първото в света катапултиране от самолет, движещ се по писта, J.S. Фифийлд (Великобритания) катапултиран от пилотската кабина на Gloucester Meteor 7;
1961 г. на реактивната летяща лодка Be-10 са поставени 4 световни рекорда за скорост при полет в кръг от 1000 км с товар от 5 тона, екипаж Г. Бурянов. През следващите девет дни бяха поставени още 8 световни рекорда. Сред тях: достигане на надморска височина 15 000 м без товар, надморска височина 12 500 м с товар 10 тона, надморска височина 12 000 м с товар 15 тона;
1984 г., първото излитане на експерименталния Т10-25 (Су-27К) от ски скок в комплекса NITK, Н. Ф. Садовников;
1995 г. завършване на кръгов полет на самолет SM-92 "Финист" от В. П. Кондратиев;
1995 г. Във Владивосток се провежда въздушен парад и честване на 50-годишнината от края на Втората световна война;
1995 г.: пилотът-изпитател С.Н.Шапошников загива по време на полет на МиГ-29.
1914 г., Със заповед на Върховния главнокомандващ на руската армия е пусната първата изтребителна авиационна част в Русия;
1914 г. е роден летец-разузнавач Герой на Съветския съюз И. С. Мелников, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Бие се с 98-ма гвардия Drapers. Извършил 106 бойни полета за далечно аерофоторазузнаване. След войната продължава да служи във военновъздушните сили;
1925 г., първият полет на Fokker F.VII/3m. Това беше най-популярният транспортен самолет от втората половина на 20-те години;
1929 г., роден пилот-изпитател И. Н. Кравцов, капитан. Завършва Борисоглебския ВАУЛ. Издига се в небето и тества Е-7 (МиГ-21П) (август 1959 г.). Участвал в изпитанията на самолети Е-6/3 (МиГ-21), МиГ-21Ф, МиГ-21У, Е-6/9, Е-152, Е-152А, МиГ-25. Умира на 29 януари 1965 г. при изпитателен полет на E-152A;
1930 г., началото на голям източен полет през Черно море, пустините на Централна Азия, Кавказ и Гисарските вериги и Хиндукуш (края на 18.09.) на височина 5500 m с цел тестване на самолети в дълъг полет под рязко променящи се атмосферни условия; 10 500 км за 61 часа 30 минути. полетно време със средна скорост 171 км/ч, F.A. Ингаунис, Ф.С. Широкий, Я.А. Шестел, И.Т. Спирин, А.И. Мезинов на три самолета R-5;
1936 г. Англичанката Б. Маркман става първият пилот, който прекосява Атлантика. Пърсивал Вега долетя в самолета от Англия;
1946 г., пилот-изпитател П.Н.Кондирев, старши лейтенант, загива. През 1937-1942 г. - пилот-изпитател в авиационен завод № 116 (Арсеньев); тестван сериен УТ-2. През 1942-1945 г. - пилот-изпитател в авиационен завод № 22 (Казан); тествано производство Пе-2. Убит при извършване на изпитателен полет на Як-3 с двигател ВК-107А;
1947 г., световен рекорд за скачане с парашут за жени - 4880 м, време на падане - 86 секунди, скок от височина 5840 м, Е. Владимирская;
1949 г. е роден генерален директор на издателство "Авиамир" А. А. Чернавин;
1957 г., началото на полета Москва - Ню Йорк - Москва на Ту-104 (18 хиляди км за 24 часа 36 минути полетно време), екипаж на Б. П. Бугаев;
1958 г., роден е пилотът-изпитател А. Ю. Рейнбах, майор. Завършва Тамбовския ВВАУЛ. е член на отбора по висш пилотаж на СССР. Участва в редица изпитателни работи на самолети;
1961 г. се проведе първият полет на Ан-24Т;
1962 г., абсолютен световен рекорд за хоризонтална височина на полета - 21270 м, В. С. Илюшин на Т-431 (Су-9) на П. О. Сухой Конструкторско бюро;
1972 г., първият полет на амфибията VVA-14 Р. Л. Бартини, Ю. М. Куприянов, Л. Ф. Кузнецов. Експерименталният самолет-амфибия VTOL VVA-14 се отличава с оригиналното си оформление и по размер и тегло при излитане значително надвишава всички самолети VTOL, построени у нас и в чужбина;
1979 г. Световен рекорд за скорост за леки самолети от категория С-1 - 379,7 км/ч, V.I. Лойчиков на СКБ МАИ "Квант";
1980 г., със заповед на Министерството на отбраната на СССР, пилотът на хеликоптер Герой на Съветския съюз В. К. Гайнутдинов, загинал в Афганистан, е завинаги включен в списъците на военната част;
1985 г., самолет Ан-24 на афганистанската авиокомпания е унищожен от ракета веднага след излитане от летище Кандахар. Всичките 52 души загинаха;
1997 г., първи демонстрационен полет на хеликоптер Ка-226, В. А. Лавров;
2001 г. се проведе първият полет на пътническия самолет Су-80GP (S-80), проектиран от П. О. Сухой Конструкторско бюро, И. В. Вотинцев;
2002 г., Международното изложение за хидроавиация 2002 беше открито в Геленджик.
1891 г., датата на създаване на Санкт Петербург OJSC "Червения октомври", производител на самолети;
1908 г., първият полет на първия в света триплан в пълен размер, самолетът Goupy I (Франция), проектиран от A. Goupy;
1915 г. е роден летец-боец Герой на Съветския съюз М. В. Бекашонок, гвардейски майор. Участник в съветско-финландската война. На фронтовете на Великата отечествена война от първия ден. Участвал е в състава на 129-и гвардейски IAP, бил е асистент. командир на полка за служба с въздушна пушка. Извършил е 170 бойни мисии, в 50 въздушни боя лично е свалил 18 и 4 вражески самолета в група. След войната служи във военновъздушните сили до 1949 г.;
1915 г., роден е пилотът на бомбардировач, Герой на Съветския съюз М. С. Горкунов, капитан. Участник във Великата отечествена война от декември 1941 г. Воювал в състава на 367 батальон, бил зам. командир на ескадрила. До януари 1943 г. той е извършил 144 бойни мисии. Загива при изпълнение на бойна задача. Бюстът му е поставен в двора на училището. Надеждино, Харковска област, която носи неговото име;
1917 г., първият полет на първия в света морски торпеден бомбардировач GASN, проектиран от D.P. Григорович и М.М. Шишмарева, Е.Е. Грузинов. Това беше първият в света специален торпеден бомбардировач и беше проектиран и конструиран от 1916 г. Мореспособността и управлението бяха добри;
1920 г., роден е летец-нападател Герой на Съветския съюз И. А. Перминов, гвардия подполковник. Участник във Великата отечествена война от ноември 1942 г. Воюва в състава на 33-та гвард. Извършил е 101 бойни полета и е свалил 2 вражески самолета в 18 въздушни боя. След войната служи във военновъздушните сили до 1960 г.;
1923 г., абсолютен световен рекорд за височина на полета - 10742 м, С. Льоконт (Франция) на самолет Nieuport;
1924 г., откриване на Второто всесъюзно състезание по планеризъм в Коктебел. Представени бяха 15 планера;
1926 г. е роден навигаторът-изпитател А. С. Иксанов;
1929 г., роден А. Г. Николаев, пилот-космонавт на СССР, генерал-майор от авиацията (1970), два пъти Герой на Съветския съюз. Член на отряда космонавти от 1960 г. Първият си космически полет на кораба "Восток-3" извършва на 11-15 август 1962 г., вторият - на 1-19 юни 1970 г. като командир на кораба "Союз-9" (заедно с В. И. Севастянов );
1930 г. е създаден Институтът по авиационни двигатели (CIAM);
1931 г. в Запорожие, като част от 18-та авиационна бригада на Украинския военен окръг, са формирани авиационни работилници - сега Конотопският авиоремонтен завод "Авиакон";
1933 г., смъртта на двама главнокомандващи на ВВС на Червената армия - A.S. Сергеев и П.И. Баранов в самолетна катастрофа;
1934 г., решение на IV пленум на Всеруския централен съвет на профсъюзите за създаване на профсъюз на авиационни работници. Създаден е профсъюз на авиационни работници (председател на ЦК П. А. Дурницин);
1936 г., първият полет на самолета K-13, проектиран от K.A. Калинина с двигател AM-34F;
1939 г., пилот-изпитател Т. П. Сузи, подполковник, умира. Той беше смятан за един от най-опитните съветски изпитатели. От 1932 г. тества изтребители I-4 и I-Z, оборудвани с динамо-реактивни оръдия. Тестване на I-166 с M-25V. На 3 август 1938 г. Сузи издига Иванов на Н. Н. Поликарпов за първи път във въздуха. От 8 юли 1939 г. лети на И-180-2. На 5 септември се случи катастрофа, която доведе до смъртта на тестовия пилот Сузи;
1941 г., летец-изпитател В. И. Борисов, майор, умира. Завършва Севастополското авиационно училище. Тестван сериен K-5. Тествани серийни TB-3 (1934), RD (1936-1937), DB-3 (1937-1938), DB-3F (1939-1941), Er-2 (1941) и техните модификации. Загива при самолетна катастрофа на DB-3A по време на полет Казан-Воронеж;
1944 г., началото на бойното използване на балистичната ракета A-4 (V-2) в Лондон. Начало на бойното използване на балистичната ракета А-4 (Фау-2) в Лондон. V-2 е балистична ракета, управлявана по време на началната фаза на полета. След изключване на двигателите той продължава да лети по траекторията си. Първият успешен старт се състоя през 1942 г.: ракетата достигна височина 96 км, прелетя 190 км и избухна на 4 км от целта;
1948 г., авария при кацане на експерименталния самолет "5-1" М. Р. Бисноват, А. К. Пахомов. Пилотът остава невредим, но самолетът е унищожен и не може да бъде възстановен;
1960 г., световен рекорд за скорост на полет - 1958 км/ч, И. Томпсън на самолета Фантом (САЩ).
1962 г. е роден пилот-изпитател М. В. Ежков;
1967 г., летец-изпитател Е. С. Молчанов, старши лейтенант, почина. Завършва Пермската ВАСХЛ. Участник във Великата отечествена война. Извършил е 217 бойни полета, води 26 въздушни боя, в които е свалил лично 1 вражески самолет и 4 групово. През 1948-1960 г. - летец-изпитател в НИИСО; участва в тестване на различно оборудване на Як-3, Як-7Б, Як-9, Ту-2. Загива на 14 септември 1967 г. след инцидент на 5 септември 1967 г. с Ту-16ЛЛ;
1969 г., първи полет на учебно-бойния изтребител „23-51” (МиГ-21УБ);
1979 г., първото изстрелване на космическия кораб за дистанционно наблюдение Resurs-F1;
1982 г., по време на демонстрация на висш пилотаж в Бад Дюркхайм (Германия), 5 души са убити от катастрофирал американски биплан. Пилотът е тежко ранен;
1988 г., начало на заводските летателни изпитания на Су-25УТГ в комплекса Нитка;
1991 г., починал Герой на Съветския съюз, заслужил пилот-изпитател на СССР А. Г. Фастовец, майор. Завършва Kachinsky VAUL. Издига се в небето и тества МиГ-23МЛ ("23-12"), ВКС ("105.11") (10.11.1976), МиГ-29УБ ("9-51") (29.04.1981), "071" (17.01.1987 г.). Участвал в изпитанията на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и техните модификации. На 21 август 1982 г. за първи път в страната МиГ-29ЛЛ излита на самолет от земен скок;
1994 г. е сглобен първият производствен екземпляр на самолета Су-31М;
1994 г., за първи път на авиошоуто Farnborough-94, Ту-204, произведен от Aviastar OJSC, беше представен в ливреята на Vnukovo Airlines.
1908 г., роден В. А. Котелников, съветски учен в областта на радиотехниката, академик на Академията на науките на СССР, два пъти Герой на социалистическия труд. От 1980 г. директор на Института по радиотехника и електроника на Академията на науките на СССР. От 1980 г. председател на борда на Intercosmos. Под негово ръководство е извършена работа върху радара на Марс, Венера и Меркурий;
1912 г., откриване на Опитната авиационна станция в Гребното пристанище на Санкт Петербург. Задачите на въздушната станция включваха сравнителни тестове на хидроплани и обучение на персонал за полети. Контролът на станцията беше поверен на пилот-лейтенант-полковник от корпуса на инженерите-механици на флота D.N. Александров. Екипът включваше пилот-лейтенант Г.В. Пиотровски, I.I. Сикорски. Благодарение на участието на Sikorsky, самолетът Maurice Farman беше поставен на поплавъци и бяха тествани хидропланите Curtiss, самолетът Sikorsky S-5 и др.;
1916 г. четири самолета на Иля Муромец, въпреки атаките на 8 немски хидроплана и зенитни оръдия, бомбардираха хангари и хидроплани на езерото Ангерн близо до Рига. Те пуснаха 52 фунта бомби;
1917 г., роден учен в областта на аеродинамиката и нискотемпературната плазма, академик на Руската академия на науките М.Ф. Жуков;
1923 г. е роден пилотът-боец Герой на Съветския съюз А. И. Бабаев, генерал-полковник от авиацията. Участник във Великата отечествена война от април 1942 г. Направил 260 бойни мисии, в 48 въздушни боя лично свалил 9 вражески самолета и 1 в група. След войната той командва дивизии, ВВС на Ленинградския военен окръг;
1929 г., първите експериментални полети в СССР за унищожаване на ларви на маларийни комари чрез опрашване с прахообразни отрови. Организирано от ОСОАВИАХИМ, Н.К. Турицин на самолета Малък гърбав кон;
1935 г., откриване на Първия общоруски конгрес на парашутистите;
1939 г. е роден В. Н. Кудрявцев. От 1959 г. работи във Федералното държавно предприятие „Държавен държавен научно-изпитателен полигон за авиационни системи“. Извървява пътя си от инженер до заместник-директор по изследване и изпитване (от 1996 г.);
1940 г., първият полет на изтребителя American Republic P-47 Thunderbolt. P-47 е масово произвеждан в САЩ боен самолет с бъчвообразен фюзелаж. Скоростта достига 648 км/ч на височина 9 км, двигателят е 2100 к.с., таванът е 11,8 км. Използва се като самолет за ескорт, лек бомбардировач, самолет за огнева поддръжка на сухопътните сили и самолет за далечни разстояния;
1942 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР В. С. Белоусов;
1945 г., първият полет на летящата лодка LL-143 (от серията Бе-6) ОКБ Г. М. Бериев, Н. П. Котяков;
1949 г. изтребителят МиГ-17 за първи път постига скоростта на звука (M=1,03 на височина 8400 м) в полет със спускане, И. Т. Иващенко;
1952, изтребител DH-110 се разбива на авиошоуто във Фарнбъро. Пилотът-изпитател Дж. Дери и пилотът-наблюдател Т. Ричардс бяха убити, 28 зрители и 69 зрители бяха сериозно ранени;
1958 г., първо изстрелване на ракетата P-15 от кораб-носител;
1963 г., през септември, самолетът An-2 е оборудван с витла AN-2, разработени от NPP Aerosila;
1965 г., първият полет на опитен прехващач със ски шаси Т-58L от PO Sukhoi Design Bureau, V. S. Ilyushin;
1966 г. се проведе първият полет на Ми-10К;
1970 г., първият случай на масово отвличане на пътнически самолети. Boeing 707 на El Al, Boeing 747 на Pan American, Boeing 707 на TVA и Douglas DC-8 на Swisser бяха отвлечени от палестински терористи;
1976 г. съветският пилот Беленко успява да избяга с изтребител МиГ-25 и да се приземи в Япония на остров Хакайдо, където поиска политическо убежище в Съединените щати. Няколко седмици японските власти отказват да върнат самолета на СССР.
1899 г. е роден авиоконструктор В. К. Грибовски, съветски военен пилот, полковник. Завършил
Егориевско теоретично училище за пилоти. След това продължава обучението си в Севастополското (Кача) и Московското летателно училище. Проектира първия си планер G-1. Под негово ръководство е създаден учебно-тренировъчният изтребител Gr-28 Krechet (TI-28). Получих спешна задача да разработя 11-местен планер за кацане. G-11 е използван в редица операции от Великата отечествена война и се е доказал добре при снабдяването на беларуските партизани и по време на десант близо до Киев. Серийното производство на самолета продължава до 1948 г. Общо между 1925 и 1942 г. той създава 17 планера и 20 самолета;
1909 г., първият военен контролиран балон "Лебед" лети в Русия;
1918: В Съединените щати за първи път е демонстриран въздушен транспорт на войски. Няколко самолета транспортираха 18 души до Шампан;
1921 г., роден е летец-щурмовик, Герой на Съветския съюз А. И. Миронов, полковник. Участник във Великата отечествена война от януари 1943 г. Участвал в 826-та армия, бил зам. командир на ескадрила. Извършил повече от 100 бойни полета. След войната продължава да служи във военновъздушните сили;
1936 г., световният рекорд за надморска височина с товар от 2000 m на самолета TsKB-26 на конструкторското бюро S.V. Ilyushin е поставен от екипажа на V.K. Kokkinaki - 11005 m;
1941 г. изтребителната авиогрупа на 151-во въздушно крило на британските ВВС (40 урагани, командир Isher) пристига в Северния флот на СССР. "Ураганът" (дизайнер С. Камм) за първи път се издигна във въздуха през ноември 1935 г. Той беше оборудван с двигател с водно охлаждане с мощност 1030 конски сили и ниско тегло. Скорост - 515 км/ч, таван - 10 км. Обхватът на полета беше 74 км. Боецът е въоръжен с осем картечници. Самолетите са правени от смесени материали - метал и дърво;
1947 г., първият полет на учебния самолет Як-18, произведен от Харковския авиационен завод;
1955 г., първи полет на самолета S-1 - прототипа на Су-7, A.G. Кочетков. На етапа на фабричните изпитания S-1 имаше двигател AL-7 без допълнително изгаряне, но дори и в тази форма успя да надмине скоростта на звука. Достигната е скорост от 2170 км/ч, повече от 2 пъти скоростта на звука;
1959 г. се проведе първият полет на самолет 105A (прототип Ту-22), екипаж на Ю. Т. Алашеев;
1970 г. в САЩ радиоуправляем модел на самолет се издига на рекордна височина (8205 м);
1997 г., първи полет на американския самолет F-22A Raptor;
2002 г., на прототипа Be-200 на 6-7 септември бяха поставени 18 световни рекорда за скорост на изкачване (време за изкачване 3000 m, 6000 m и 9000 m без товар и с полезен товар 1000 kg и 2000 kg) в класове C- 2 (хидросамолети) и S-3 (самолети амфибии).
Здравей Роби
Много интересни снимки на МиГ-25. Много неприятна случка и непочтен човек. Предателите не са на чест във всички въоръжени сили по света.
Благодаря ви за снимките от Szprotawa. Помня този ден много добре. Бях сред хора близо до пресичане на пътеки за рулиране зад борд 01.
Задачата ми беше да летя с Ан-2 до Петербург няколко дни по-късно, бях сам, който имах разрешение и опит да летя с Ан-2.
Лам>Здравей Роби
Лам> Много интересни снимки на МиГ-25. Много неприятна случка и непочтен човек. Предателите не са на чест във всички въоръжени сили по света.
Лам>Благодарим ви за вашите снимки от Szprotawa. Помня този ден много добре. Бях сред хора близо до пресичане на пътеки за рулиране зад борд 01.
Лам> Задачата ми беше да летя с Ан-2 до Петербург няколко дни по-късно, бях сам, който имах разрешение и опит да летя с Ан-2.
Здравей, Андрей
Szprotawa снимки - Добре дошли.
Ще Ви изпратя още съветски AF снимки от Полша.
Имам нужда от време за сканиране.
1910 г., първият в света въздушен сблъсък (два самолета, пилотирани от братята Варшавски, се сблъскват в небето над Австрия);
1913 г. е роден пилотът-боец Герой на Съветския съюз В. С. Басков;
1914 г. (26 август, стар стил) П. Н. Нестеров във въздушна битка първи в света свали вражески самолет с таран. С корпуса на своя Moran той удря отгоре австрийски самолет Albatross, в резултат на което и двата самолета падат на земята, а пилотите загиват;
1920 г. Пощенският департамент на САЩ открива първата редовна трансконтинентална пощенска линия от Ню Йорк до Сан Франциско;
1922 г. е роден летец-боец Герой на Съветския съюз П. А. Бризгалов, гвардия подполковник. Участник във Великата отечествена война от юни 1943 г. Участвал в състава на 240-и (178-ми гвардейски) IAP, бил зам. командир на ескадрила. Извършил е 248 бойни мисии, в 61 въздушни боя лично е свалил 19 вражески самолета и е унищожил 1 на земята. След войната служи във военновъздушните сили до 1959 г.;
1922 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз Н. Ф. Меклин (Кравцова), гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от май 1942 г. Воюва в състава на 588-ма (46-та гвардейска) НБП. Извършил 980 нощни бойни мисии. След войната до 1957 г. е служила в информационния отдел на Главното управление на Генералния щаб като преводач и асистент. Член на Съюза на писателите на СССР (1972). Почетен гражданин на Гданск (Полша). Автор на книгите „От здрач до зори“, „От зад бюрото до войната“, „Зад облаците е слънцето“, „Върни се от полет“ (Медал А. Фадеев), „Болнично отделение“, „На Горящ самолет”, есета и разкази;
1925 г., тестове на самолета RVF-1, проектиран от A.N. Рафаелианца, Вержбицки;
1932 г., първият демонстрационен полет на AIR-6 с M-11, голям мащабен лек самолет от конструкторското бюро А. С. Яковлев, Ю. И. Пионтковски;
1940 г. е роден пилот-изпитател V.I. Богданов;
1941 г. вражеските самолети извършват първия масиран налет на Ленинград, хвърляйки върху него над 6500 запалителни бомби за няколко минути, надявайки се да посеят паника сред населението и да отслабят защитата на обсадените. Плановете на нацистите обаче са осуетени;
1941 г., летец-изпитател В. Е. Дацко загина (във въздушен бой), майор. Завършва Борисоглебска ВАСХЛ. Проведени: държавни изпитания на бомбардировача АНТ-42 (Пе-8) (1937-1938; 2-ри пилот), държавни изпитания на Пе-8 с транспортно-десантна кабина (март 1939 г.). Участва в изпитанията на "Връзка-7" (ТБ-3 + И-16; на ТБ-3) (06.-07.1938), СПБ (ТБ-3 + два И-16 с два ФАБ-250; на ТБ-3 ) (05.-08.1938), ТБ-3РН с ТК-1 (1939). Участник във Великата отечествена война: през юни 1941 г. - командир на въздушната ескадрила на 93-ти авиационен полк за далечни бомбардировачи (Западен фронт); от юли 1941 г. - командир на авиационната ескадрила на 426-и изтребителен авиационен полк (ПВО на Ленинград ). Убит във въздушен бой;
1941 г., първият полет на Ил-2 с двигател М-82, В. К. Кокинаки;
1942 г., със заповед на NKAP, изтребителят LAGG-3 с двигател M-82 получава обозначението La-5;
1944 г. е роден пилотът-изпитател Ю. Ф. Чапаев;
1945 г. е роден пилот-изпитател Б. И. Лисак;
1947 г. е основано Централното конструкторско бюро Алмаз;
1965 г. Умира заслужил пилот-изпитател на СССР В. М. Волков, капитан. Завършил ВАСХЛ Енгелс. Преминал е бойна подготовка в 18-ти бомбардировъчен авиационен полк (2-ри Украински фронт), извършил е 12 бойни полета. Извършва първия полет (19.06.1952 г.) и тества Як-25. Участва в тестове на двигателя AM-3 на Ту-4ЛЛ (1952 г.) и редица други тестови работи. Извършва първите полети и тества Як-25Б (1954), Як-25М (1954), Як-26 (1956), Як-27 (1956), Як-28 (1958), Як-28I (1959), Як- 28П (1962), Як-28ПМ (1962), Як-28-64 (1964); участва в изпитанията на Як-28Л, Як-30, Як-32. Загинал по време на полет на Як-30;
1965 г., почина пилот-тест Р. М. Шихина, пилот-атлет, кандидат на техническите науки, заслужил майстор на спорта на СССР. Завършил MAI. Загинал по време на полет на Як-30. Ако въртенето на елерона беше извършено твърде енергично, за което самолетът не беше тестван, конзолите на крилата бяха унищожени;
1980 г. Умира заслужил пилот-изпитател на СССР О. Г. Кононенко, старши лейтенант от запаса. Завършва Централното обединено летателно-техническо училище на ДОСААФ. Загива по време на изпитателен полет на Як-38. По време на следващото кратко излитане Як-38 N0307 напусна палубата със загуба на височина, удряйки ограничителната греда с колелата си, и вървеше още една минута във фонтан от пръски точно над водата. Тест-пилотът Кононенко имаше повече от достатъчно време да катапултира, но до последната секунда се опитваше да набере височина и да спаси колата. Опитът за спасяване на пилота с помощта на дежурен спасителен хеликоптер във въздуха се провали и Як-38 потъна заедно с пилота;
1987 г., през септември бяха завършени държавните летателни изпитания на ракетата Kh-31 със SVPRD 31DP, разработена от Tur.MKB „Союз“;
1996 г. започват държавни съвместни изпитания на самолета Су-34 (Су-27ИБ).
Ден на военната слава на Русия.
На този ден по време на Отечествената война от 1812 г. при село Бородино, на 124 км западно от Москва, се води генерална битка между руската и френската армия.
1850 г. е роден руският изобретател, конструктор и изследовател в областта на летателните апарати по-тежки от въздуха С.С. Неждановски. От 1880 г. той се занимава с въпроса за полета с помощта на реактивен двигател. Завършва Физико-математическия факултет на Московския университет. От 1880 г под ръководството на Н.Е. Жуковски (до 1920 г.) се занимава с разработване на проекти и тестване на планери, хвърчила, летящи модели на самолети, планери, моторни шейни и изучаване на условията на тяхната надлъжна и странична стабилност. От 1894 г. той конструира оригинални летателни апарати - хвърчила планери (прототип на биплан). От 1904 г. работи в Аеродинамичния институт (в Кучино край Москва), през 1919-29 г. - в Централния аерохидродинамичен институт (ЦАГИ). Автор на редица изобретения: моторна шейна (1924), витло за моторен кораб (1926) и др.;
1910 г., роден е летец-боец Герой на Съветския съюз А. Д. Булаев, майор. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Воювал е със 159-и иап и е командир на ескадрила. Той лично свали 15 самолета и един балон, в групата имаше 8 вражески самолета. Убит в битка при Волхов;
1911 г., роден е летец-нападател Герой на Съветския съюз Н. Ф. Хвоя, гвардейски полковник. Участник в битките при Халхин Гол. По време на Великата отечествена война командва 94-та гвардейска кап. Извършил 70 бойни мисии. След войната заема командни длъжности във ВВС;
1912 г., първият в света самолет е построен с помощта на дизайна на безшевни стоманени тръби на дизайнера M.R. Лобанова;
1913 г., роден е летец-боец Герой на Съветския съюз П. А. Дранко, полковник. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Участвал в състава на 1-ви и 89-ти гвардейски IAP, бил командир на ескадрон, след това на полк. Той извърши 277 бойни мисии, в 59 въздушни битки лично свали 15 и 2 вражески самолета в група. След войната служи във военновъздушните сили до 1956 г.;
1913 г. (27.08 стар стил), на летището Сирецки в град Киев, в присъствието на спортния комисар и комисията, руският военен пилот П.Н. Нестеров, на самолет Nieuport-4, е първият в света, който изпълнява пилотажна маневра, по-късно наречена Nesterov loop (мъртъв контур). Понякога можете да срещнете твърдение, че първият изпълнител на този трик е френският пилот А. Пегу, дори се посочва датата - 6 септември 1913 г. Всъщност Пегу демонстрира полет в обърната позиция на 21 септември;
1913 г. е роден пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз С. К. Бирюков, генерал-лейтенант от авиацията. Участник в съветско-финландската война. С началото на Великата отечествена война на фронта. Воювал е в 42-ра въздушнодесантна дивизия и е бил зам. командир на полк. До юни 1942 г. той извършва 60 бойни мисии за бомбардиране на вражески стратегически цели. След войната той служи на ръководни длъжности във военновъздушните сили до 1972 г.;
1913 г. излита най-големият самолет, създаден в навечерието на Първата световна война, Zeppelin LZ-18 (L-2). Имаше дължина 158 м и обем 27 000 кубични метра;
1920 г. в Киев, на базата на третия и петия самолетен парк, е създаден авиационен завод, наречен Държавен авиационен завод № 12, сега Киевски държавен авиационен завод "Авиант". В различни периоди от своето съществуване разработва и произвежда: пътнически самолет К-1, планер ГРИФ, самолет ХАИ-1, автожир 4-ЕА, пътнически самолет ОКО-1, Як-3, Як-6, Боен самолет Як-9 и хеликоптер Г-4, хеликоптер Ми-1, самолети Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, хеликоптер Ка-26, самолет Ан-72, самолет Ан-32, самолети Ан-124 „Руслан“, Ту-334, Ан-70, Ан-32Б и Ан-32П;
1931 г. пилотът-изпитател В. О. Писаренко и П. Х. Межерауп загиват при самолетна катастрофа на R-5;
1934 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР В. А. Волошин, старши лейтенант. Завършва Armavir VAUL. Проведе редица работи по тестване на прототипни двигатели и авиационно оборудване на МиГ-21, МиГ-23, Су-7, Су-11, Су-24. Умира на 19 септември 1977 г. по време на изпитателен полет на Су-24 (заедно с Ю. И. Юмашев). Обстоятелствата са следните: извършени са спирални завои (специална фигура за оценка на характеристиките на стабилност и управляемост). Вход на 6000 метра. Горната граница на облачността е 3000 m, а долната граница е 250-300. Изскочихме от облаците, ролката беше премахната. Докато се занимавахме с двигателите и в същото време оценявахме характеристиките им на ускорение при максимални претоварвания, нямаше достатъчно височина за изтегляне;
1936 г. е роден пилот-изпитател Б. А. Абрамов;
1946 г., роден е летец-изпитател В. Н. Стукалов, майор. Завършва Качинское ВВАУЛ. Участва в редица изпитателни работи на Ил-62 и Ил-76;
1949 г. Омск OJSC "Сатурн" (бивш Електротехнически завод на името на К. Маркс) е създаден. Предприятие за производство на радарно и радиоелектронно оборудване за самолетни и наземни радиоелектронни системи. Най-високият ръст на растениевъдството се наблюдава през 60-те - 80-те години;
1953 г. е издадено постановление на Съвета на министрите на СССР, което нарежда на Конструкторското бюро на А. И. Микоян и П. О. Сухой да разработи нови типове изтребители, предназначени за висока свръхзвукова скорост (МиГ-21, Су-7);
1956 г., раждането на летец-космонавт Герой на Съветския съюз А. П. Арцебарски, полковник. Завършва ВВАУЛ в Харков. Изстрелян в космоса като командир на космическия кораб Союз ТМ-12. Занимава се с проблемите на орбиталните и многократно използвани аерокосмически комплекси;
1961 г., световен рекорд за височина за хидросамолети - 14962 м, екипаж на Г. Бурянов на Бе-10. Рекордът не е надминат;
1964 г., първият полет на изтребителя-прехващач Е-155П-1 (от серията МиГ-25П), П. М. Остапенко. МиГ-25 е първият в света сериен изтребител, който развива скорост от 3000 км/ч. Става рекордьор по брой поставени световни рекорди (29), от които 3 са абсолютни. За разлика от SR-71, МиГ-25 със скорост 2,5M и тегло 30 тона позволява претоварване до 5g. Това му позволи да постави рекорди за скорост на къси затворени маршрути. През ноември 1967 г. М. М. Комаров прелита по затворен маршрут с дължина 500 км със средна скорост 2930 км/ч. Във FAI рекордната версия на МиГ-25 е регистрирана като Е-266. МиГ-25 се произвежда масово от 1969 до 1982 г. Построени са 1190 самолета МиГ-25 от всички модификации, включително повече от 900 прехващачи МиГ-25П и МиГ-25ПД;
1967 г., първият полет на Ту-134 с пътници по маршрута Москва-Адлер;
1967 г., първо излитане от земно летище на Ту-142, оборудван с витла AV-60P;
1969 г. започват държавните съвместни изпитания на изтребител-бомбардировач Су-17 (С-32);
1990 г. Умира заслужил пилот-изпитател на СССР Р.А.А.Станкевичус, подполковник. Завършва Чернигов VVAUL. Участник в бойните действия в Египет през март 1971 г. - април 1972 г. Проведе редица изпитателни работи на изтребители. Участва в въртящите се изпитания на МиГ-29. По време на работата си той усвои 57 вида самолети. Убит по време на демонстрационен полет на Су-27 на летище Салгаредо (Италия);
1994 г. екипажът загина при катастрофата на Ту-134, вкл. Заслужил пилот-изпитател на СССР В. В. Павлов, пилот-изпитател В. С. Кушин и навигатор-изпитател А. А. Хохряков. Ракетоносецът Ту-22М3 и Ту-134 изпълниха съвместен полет по програма за изследване на състоянието на граничния слой при обтичане на модифицираното крило на Ту-22М3 в полет. В същото време от самолет Ту-134, летящ по паралелен курс на минимално разстояние, процесът на потока беше заснет с помощта на термовизионна камера (в инфрачервения диапазон). Предишното заснемане на полета през март беше неуспешно заради голямото разстояние между самолетите. В този полет екипажът на пилота-изпитател Ту-134 В. В. Павлов. се приближава към обекта, вървейки на автопилот на разстояние 10-15 m, навлизайки в критичната зона на подход, при която сблъсъкът, според законите на аеродинамиката, е почти неизбежен. Осъзнавайки късно опасността, екипажът на Ту-134 се опита да отклони колата, но в 11.07 на височина около 3000 м два самолета се сблъскаха, в резултат на което стабилизаторът и перката на Ту-134 бяха значително повредени и той се разби на земята североизточно от Егориевск, отнемайки живота на 7 души. След сблъсъка екипажът на пилота-изпитател А. В. Махалин успя да приземи повредения Ту-22М3 на своето летище;
2002 г. Ан-74ТК-300 получи сертификат за летателна годност по стандартите AP-25.
Завчера Квочур и Костиев преминаха без кацане по маршрута на Чкалов на Су-30 със зареждане, спускайки се на 200 м над остров Уд.
И Чкалов веднъж педалира без зареждане и дори на едномоторна.
1908 г. излита първият руски дирижабъл от меката система „Учебна“. Дирижабъл с обем 1200 куб.м. м с 16-литрови двигатели. с. е построена от Аеронавигационното училище под ръководството на А. И. Шабски;
1910 г. Л. М. Мациевич поставя рекорд за продължителност на полета на Farman, оставайки във въздуха 44 минути 12,2 секунди;
1913 г., роден е летецът-бомбардировач, Герой на Съветския съюз И. С. Валухов, майор. Участник във Великата отечествена война от 1941 г. Участвал в състава на 334-та въздушнодесантна дивизия, бил командир на ескадрила. До юли 1944 г. той е извършил 491 бойни мисии за бомбардиране на важни цели дълбоко зад вражеските линии, доставяйки товари до обсадения Ленинград и до партизаните. Служи във военновъздушните сили до 1947 г.;
1914 г., роден е летец-щурмовик Герой на Съветския съюз П. Н. Кузнецов, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от октомври 1941 г. Воюва в 155-ти Киевски гвардейски корпус и е щурман на полка. До юни 1944 г. той извършва 220 бойни мисии, сваля 3 вражески изтребителя, унищожава 3 склада, 32 превозни средства и щаба на противника. Служи във военновъздушните сили до 1946 г.;
1920 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз М. В. Журавков, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Той се бие в състава на 13-та гвардейска въздушнодесантна дивизия, беше заместник. командир на ескадрила. До март 1944 г. той извършва 213 бойни мисии за бомбардиране на военно-промишлени съоръжения в тила на врага и доставка на товари на партизаните. След войната продължава да служи във военновъздушните сили;
1923 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР А. П. Богородски, полковник. Завършил Чугуев VASL. Проведени тестове на La-250A (1959 г.); Як-25 и Як-32 в въртене; тестване на двигателя Р-9Ф-300 на Як-25М (1956 г.); изследвания на загубата на стабилност на посоката на SM-50 на големи М (един от първите в СССР); изследване на кацане на безпилотни самолети-мишени при управление от командния самолет МиГ-15УТИ; Якостни изпитания на МиГ-25; МиГ-23 за висш пилотаж на малка височина; редица други тестови работи на изтребители. Участва в изпитания за зареждане с гориво на МиГ-19 от Ту-16 (1955 г.); Як-24 (1955), Як-30 (1960). Загива на 20 април 1972 г. на самолет МиГ-21ПФ по време на изпитателен полет;
1926 г. е роден тестовият парашутист В. И. Головин, който извършва 36 изхвърляния на въздух;
1932 г., откриване на осмата Всесъюзна среща на планеристите в Коктебел;
1933 г., раждането на летец-космонавт Герой на Съветския съюз Е. В. Хрунов, полковник. През 1956 г. завършва Батайск VAUL. През 1960 г. се присъединява към отряда космонавти. На 15-17 януари 1969 г. заедно с А. С. Елисеев и Б. В. Волинов лети на космическия кораб "Союз-5". Заедно с Елисеев за първи път в света той се премества в открития космос на друг кораб (Союз-4), на който каца. Участник в ликвидирането на последствията от аварията в атомната електроцентрала в Чернобил. Автор на книгата "Покоряването на нулевата гравитация";
1934 г. М. М. Громов поставя световен рекорд за безспирен полет в кръг на ANT-25 - 12 411 километра за 75 часа по маршрута;
1934 г., началото на рекорден по обхват и продължителност полет на екипажа - М. М. Громов, А. И. Филин и И. Т. Спирин на АНТ-25 с АМ-34 по затворения маршрут Москва-Рязан-Харков-Москва - 12411 km за 75 часа 2 минути;
1939 г. Оборудването за откриване на самолети Rhubarb (RUS-1) е прието на въоръжение в частите VNOS на Червената армия. Това беше първата местна станция за радиооткриване, създадена въз основа на идеите на инженера на Дирекцията за противовъздушна отбрана П. К. Ощепков и разработките на военни и граждански изследователски институти;
1950 г. Генерален директор на ЗАО "Авиастар-СП", старши вицепрезидент по серийното производство на ОАО "Туполев" е роден Г. И. Коротнев;
1951 г. Постановлението на Министерския съвет на СССР определя създаването на гранична линия за противовъздушна отбрана на държавната граница под военновъздушните сили на съветската армия. Командир на войските за ПВО на граничната линия и същевременно зам. Маршал на авиацията К. А. Вершинин е назначен за главнокомандващ на ВВС на Съветската армия;
1952 г., авиоконструктор А. Г. Рахимбаев, главен конструктор на самолети от бизнес класа в ОКБ им. КАТО. Яковлева;
1957 г., пилотът-изпитател V.S. Тестването на експерименталния самолет Т-3 (прототип) започва през май 1956 г. от пилота В. Н. Махалин. На този самолет пилотите В. С. Илюшин и А. А. Кознов поставиха световни рекорди за скорост (2337 км/ч) и надморска височина (29 км);
1986 г., първият полет на серийния Су-27УБ, построен от IAPO;
1988 г. започват държавни съвместни изпитания на самолета Су-25Т (Т-8М);
1999 г. за първи път в историята на украинските ВВС е извършен полет на изтребители МиГ-29 под ръководството на командващия ВВС генерал-полковник В.И. Стрелникова кацна и излетя от пътен участък от пътя. Първият, който направи това, беше V.I. Стрелников.
1900 г. е роден генералният конструктор С. А. Лавочкин. Съветски авиоконструктор, член-кореспондент. Академия на науките на СССР (1958), генерал-майор от авиационната инженерна служба (1944), два пъти Герой на обществените науки. Труд (1943, 1956). Семьон Алексеевич Лавочкин е роден в Смоленск. След като завършва Московското висше военно училище, той работи в конструкторското бюро на Ричард. След това той е прехвърлен в Централното конструкторско бюро, където участва в проектирането на стратосферен самолет с кабина под налягане, която може да се издигне до голяма надморска височина. В средата на 30-те S.A. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков разработваше високоскоростен изтребител LaGG-3. По време на войната Лавочкин разработва самолетите Ла-5 и Ла-7. След войната конструкторското бюро Лавочкин се занимава с разработването и усъвършенстването на реактивни самолети. Под негово ръководство са създадени: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (за за първи път на този самолет СССР проби звуковата бариера), Ла-190, Ла-200, Ла-250, безпилотен Ла-17;
1901 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз М. Ф. Бурмистров, майор. Участник в Гражданската война. В авиацията от 1926 г. В Халхин Гол командва 150 сапа. Водил е полка на бойни мисии 22 пъти. Убит в бой;
1908 г. е роден пилотът-боец Герой на Съветския съюз П. И. Павлов, генерал-майор от авиацията. В авиацията от 1932 г. Участник в Съветско-финландската война. По време на Великата отечествена война той командва 21 IAP от ВВС на Балтийския флот на Червеното знаме. Извършил е 454 бойни полета, свалил е 10 вражески самолета лично и 5 в група. След войната заема командни длъжности във военновъздушните сили на ВМС;
1910 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз И. Ф. Андреев, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Воювал в състава на 748 дбап (2-ра гвардейска апд). До октомври 1942 г. той е извършил 135 (116 през нощта) бойни мисии за бомбардиране на цели дълбоко зад вражеските линии. След войната служи във военновъздушните сили до 1957 г.;
1913 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз И. И. Кирсанов, гвардия подполковник. Участник във Великата отечествена война от май 1942 г. Участвал в състава на 20-ти гвардейски бап, бил командир на ескадрон. Изпълнил е 239 бойни полета за разузнаване и бомбардиране на обекти дълбоко в тила на противника. След войната служи във военновъздушните сили до 1957 г.;
1913 г. е роден Д. П. Павлов. Работил е като инженер във VEI на името на. Ленин (1938-39). Във Всеруския научно-изследователски институт "Алтаир" той извървява пътя си от инженер до ръководител на аспирантура (1976-84). Виден специалист, главен конструктор в областта на разработването на инфрачервени устройства, един от създателите на първите домашни топлинни пеленгатори, произведени и доставени от института директно на Северния флот по време на Великата отечествена война (1939-45 г.). Един от водещите разработчици, партида;
1914 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР А. А. Ефимов. Работил е като инструктор в летателен клуб. От 1939 г. работи като дизайнер в ЦАГИ. От 1941 г. работи в ЛИИ (от 1942 г. като изпитател). Тества самолетите Ан-10, Ан-12, И-215, Ту-80, Ту-104 и двигателя АЛ-7Ф на Ту-4ЛЛ. Като втори пилот поставя 5 световни рекорда;
1915 г., роден е летец-боец Герой на Съветския съюз И. Д. Леонов, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Бил е командир на 85-а гвардейска ескадрила на ИАП. Извършил е повече от 270 бойни мисии, свалил е 5 вражески самолета лично и 4 в група. Особено се отличава по време на освобождението на Мелитопол. Убит в бой;
1919 г., роден е летец-изтребител Герой на Съветския съюз (посмъртно) И. М. Поляков, старши лейтенант. Участник във Великата отечествена война. Воювал е в състава на 907-ми ИАП на ПВО и е бил командир на летателен състав. Сутринта на 1 юли 1944 г. германски разузнавателен самолет е таран и самият той е убит. Записан завинаги в списъците на войсковата част;
1920 г., роден е летец-боец Герой на Съветския съюз А. Д. Билюкин, полковник. Участник във Великата отечествена война от първия ден. Воювал е в 196-и иап и е бил командир на ескадрила. Извършил е 430 бойни мисии, в 35 въздушни битки лично е свалил 22 и 1 вражески самолет в групата. След войната служи във военновъздушните сили до 1966 г.;
1921 г., роден е летец-щурмовик, Герой на Съветския съюз I.A. Antipin, полковник. Участник във Великата отечествена война от октомври 1942 г. Участвал в 667 части. До началото на 1944 г. той извършва 89 бойни мисии, в 16 въздушни битки сваля лично 1 вражески самолет и 6 в група. След войната служи във военновъздушните сили до 1968 г.;
1921 г., научен полет с балон. За практическо изследване на „височинната болест“ екипаж от балонисти под ръководството на Н. Д. Анощенко извърши полет по указание на научната комисия на въздушната служба на Главната санитарна дирекция и Народния комисариат по здравеопазването на СССР;
1924 г. е роден пилот-изпитател П. В. Мирошниченко;
1929 г., първият полет на многоцелевия боен самолет ANT-7 (R-6) „въздушен крайцер“, проектиран от конструкторското бюро на А. Н. Туполев, М. М. Громов. Първият в света двумоторен тежък разузнавателен самолет R-6 и първият самолет с двойно управление. Първият съветски самолет, прелетял над Северния полюс, е широко използван при усвояването на Сибир и Далечния изток. Построени са около 400 от тези машини;
1931 г. е роден пилот-изпитател В. И. Засимов;
1934 г. е роден пилот-изпитател Г. Б. Шлюпиков;
1935 г., раждането на летец-космонавт Герой на Съветския съюз Г. С. Титов, генерал-полковник от авиацията. В Съветската армия от 1953 г. В отряда на космонавтите от 1960 г. 06.-07.08.1961 г. извърши втория орбитален полет в космоса в историята на човечеството на космическия кораб "Восток-2". През 1968 г. завършва Военновъздушната инженерна академия, а през 1976 г. – Военната академия на Генералния щаб. Бил е 1-ви зам. Командващ Военно-космическите сили на Министерството на отбраната на СССР. Занимавал се е с голяма обществена дейност, бил е председател на Федерацията по космонавтика на СССР. Умира на 20.09.2000 г.;
Световен рекорд за надморска височина от 1936 г. с товар от 5 тона - 8116 м, екипаж на А. Б. Юмашев на ANT-6. Четиримоторен ANT-6 извършва първия си експериментален полет през декември 1930 г. Той може да носи до 5000 kg бомби, въоръжението му се състои от носова, средна и опашна кули и две подкрилни картечни кули, които се разширяват по време на полет . Създадено е серийно производство на тези самолети. Дизайнът на самолета, разработен от Туполев, по-късно е използван при проектирането на многомоторните „летящи крепости“ Boeing B-17 и Boeing B-29;
1943 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР В. Д. Баскаков;
1946 г., първият полет на реактивния изтребител "150" ОКБ С. М. Лавочкин, А. А. Попов;
1962 г., катастрофа на опитен изтребител Е-8/2. Пилотът-изпитател Г. Мосолов е тежко ранен;
1966 г. в серийния завод е сглобен първият сериен самолет Су-7УМК;
1977 г., заслужил пилот-изпитател на СССР В. П. Смирнов, полковник, починал. Завършва Борисоглебския ВАУЛ. Провежда тестове на двигателя AM-11 на Ту-4ЛЛ (1955 г.). Извършва първия полет и тества Як-25РВ (1959), Як-28У (1960-1961), Як-32 (1961), Як-28Р (1962-1963); участва в изпитанията на Як-27, Як-28, Як-28П, Як-30. Поставете 4 световни авиационни рекорда: през 1959 г. - 2 рекорда за полезен товар на Як-25РВ, през 1960 г. - 2 рекорда: височина и скорост на Як-30.;
1982 г., по време на честването на Международния ден на дирижабъла в Манхайм (Германия), военен хеликоптер Giant Chinook CH с парашутисти от Франция, Англия и Германия падна на скоростен път. Всички 46 пътници бяха убити;
2001 г. Ан-225 Мрия поставя рекорди в повдигането на товари: 253,82 тона на 2000 метра, скорост 765,2 км/ч с 250 тона товар на разстояние 1000 километра, височина 10 570 метра с 250 тона товар. 5 резервоара са използвани като "товар".
годишно
Ден на военната слава на Русия.
На този ден през 1790 г. руската ескадра под командването на Ф. Ф. Ушаков печели победа над турската ескадра.
1903 г., роден А. К. Репин, началник на Главната дирекция на инженерно-авиационната служба на ВВС (1942-1946);
1906 г., първият вързан полет в Европа от датския инженер J.H. Ellehammer. Този самолет беше биплан с колесен колесник и задна хоризонтална опашка. Шаси, електроцентрала 18 к.с. и седалката на пилота бяха свързани с кутията на биплана с помощта на подвижен вал, което превърна самолета в нещо като „летящо махало“. На 12 септември 1906 г. самолетът на Елехамър се отделя от земята и прелита 40 м преди да се приземи. Това беше първият устойчив полет с двигател в Европа на самолет, който излита и каца независимо;
1908 г. е роден летец-изпитател А. П. Деев, капитан. Завършва Борисоглебска ВАСХЛ. Тествано производство Р-10 и Су-2, Ил-4, Ил-2, Ла-7. Извършва първия полет и тества I-225/2 (14.03.1945 г.), I-225 с AM-44 (31.05.1945 г.), I-250 („N”) (04.04.1945 г.) , I-250/2 (26.05.1945 г.). Умира на 5 юли 1945 г. при изпитателен полет на I-250 („N“);
1916 г., първи тест на радиоуправляемия самолет "Hevit-Sperry" (САЩ);
1918 г., роден е пилотът на бомбардировач, Герой на Съветския съюз С. А. Полежаев, гвардейски майор. Участник във Великата отечествена война от август 1941 г. Воюва в състава на 16-та гвардейска въздушнодесантна дивизия и е командир на ескадрила. До декември 1943 г. той е извършил 224 бойни мисии за бомбардиране на важни цели дълбоко зад вражеските линии. Служи във военновъздушните сили до 1946 г.;
1919 г. е основана най-старата съществуваща авиокомпания KLM (Koninlijke Luchtvaart Maatschapij N.V.). Компанията започва своята дейност с откриването на линията Амстердам - Лондон с помощта на самолет De Havilland DH-16. В началото на 21 век тя е сред 25-те най-големи авиокомпании в света във всички категории;
1921 г. е роден летец-боец Герой на Съветския съюз А. Б. Мастерков, гвардеен старши лейтенант. Бил е летец-инструктор в Борисоглебското авиационно училище. Участник във Великата отечествена война от декември 1942 г. Воюва в състава на 5-ти гвардейски IAP. На 18 февруари 1945 г. близо до Губен (Германия) той сваля във въздушен бой 2 Ju-88 и таранира третия. Общо е направил 195 бойни мисии, а в 40 въздушни битки е свалил 18 (1 с таран) вражески самолети. Убит в бой;
1922 г. е роден летец-разузнавач Герой на Съветския съюз М. С. Зевахин, старши лейтенант. Участник във Великата отечествена война от май 1942 г. Воювал в 11-та бригада, бил командир на полети. Извършил е 198 бомбардировъчни и разузнавателни мисии. Загива при изпълнение на бойна задача. Записан завинаги в списъците на войсковата част;
1922 г. е извършен първият опит за прехвърляне на големи групи самолети през лятото: 17 изтребители летят от Петроград до Москва;
1923 г., роден А. С. Зажигин, директор на Министерството на здравеопазването на името на. П. О. Сухой, лауреат на Държавна награда;
1927 г. Роден е заслужил пилот-изпитател, пилот от гражданската авиация II клас Ю.Н. Кетов;
1930 г., 12-17 септември - Големи киевски маневри с парашутни и десантни войски (1188 и 1766 души) и участието на над 600 самолета;
1934 г., световен рекорд за полет без спиране по крива - 12 411 км за 72 часа 02 минути, М.М. Громов на АНТ-25;
1941 г., единственият въздушен таран в света от жена пилот Е.И. Зеленко на бомбардировач Су-2. При извършване на разузнавателен полет седем Ме-109 бяха атакувани, единият беше свален, вторият беше таран. Су-2 е лек бомбардировач, който представлява моноплан с ниско крило. Самолетът е бил предназначен за бомбардиране от хоризонтален полет. От 1940 до 1942г Произведени са 877 автомобила;
1944 г., първият полет на Ju-248V-1. Ju-248 беше изтребител прехващач с ракетен двигател. Самолетът JU-248V-1 има напълно структурно модифициран фюзелаж с по-високо съотношение на страните от самолета Me-163C. Ските за кацане бяха заменени от триколесни колесници (с носово колело). Ракетният двигател с течно гориво Walter 109-509C, монтиран на самолета със спомагателна крейсерска камера, имаше максимална тяга от 2000 kg. Захранването с гориво осигури работа на двигателя за 15 минути. при скорост на полета 795 км/ч. Максималната скорост на полета е 945 км/ч, скоростта на набор на земята е 60 м/сек, а на височина 10 200 м е 165 м/сек. Излетното тегло на самолета е 5300 кг, теглото на празния самолет е 2200 кг. Въоръжението на самолета се състоеше от две 30 mm оръдия. Размери на самолета: размах на крилата 9,5 m, дължина 7,9 m, площ на крилото 17,8 m2;
1944 г., по време на Втората световна война, командването на Червената армия организира операция за подпомагане на бунтовниците във Варшава. От 282 самолета бяха пуснати храна, 180 хиляди патрона, 1200 гранати и няколкостотин картечници;
1945 г., първият полет на самолета Northrop XP-79B. XP-79B е първият самолет, специално проектиран за таранни атаки. Самолетът XP-79B имаше заварена конструкция, изработена изцяло от магнезиеви сплави. Силовата му установка се състоеше от два турбореактивни двигателя Westinghouse J-30-WE с тяга от 520 kg всеки. Пилотът беше поставен в кабината в легнало положение, което трябваше да позволи извършването на маневри, причиняващи претоварване до 12 g. Самолетът XP-79B трябваше да се използва във въздушни битки за извършване на таранни атаки по опашката на вражески самолети с предния ръб на крилото, който за тази цел беше направен от дебели листове от магнезиева сплав. Освен това самолетът е въоръжен с четири 12,7 мм картечници. Самолетът XP-79B имаше излетно тегло 3940 кг, дължина 4,28 м, размах на крилата 11,6 м. Очакваната максимална скорост беше 815 км/ч;
1946 г., първият полет на изтребителя "150", първият реактивен самолет на конструкторското бюро на S.A. Лавочкина, А.А. Попов;
1946 г., роден М. М. Опарин, командващ далечна авиация (1997-2003 г.). Пилот бомбардировач, заслужил военен пилот на Русия, генерал-лейтенант от авиацията. командир на далечната авиация;
1951 г., световен рекорд за далечина на полет по прекъснат маршрут - 12 020 км с товар 5100 кг, екипаж A.D. Полет на Ту-85;
1957 г., пилотът-изпитател К.Б.Кабатов и навигаторът-изпитател В.Б.Горемикин загиват при катастрофа на Ил-28;
1980 г., световен рекорд за време за изкачване на височина 3000 м за леки самолети от категория C-1-c - 5 минути. 46,9 сек, В. И. Лойчиков на СКБ МАИ „Квант”;
1992 г., пилот-тест В. В. Виницки, капитан, почина. Участник във Великата отечествена война. Участник в Съветско-японската война. След войната продължава да служи във военнотранспортната авиация. Извършва първия полет и тества Ми-1 U (1950), основния Ми-1 (1950), Ми-4 (1952); проведе изпитания на Ми-1 в авторотация. Проведени са редица комплексни изпитателни работи на хеликоптери по предмета на института: изследване на флатера на главните ротори на Ми-1, Ми-4, Ка-15; тестване на различни системи против обледеняване на хеликоптери; якостни тестове. Участва в облитането на Ка-22. Поставете 5 световни авиационни рекорда;
2001 г., почина Герой на Русия, заслужил пилот-изпитател на Руската федерация А. Г. Бесчастнов, старши лейтенант. завършва Kachinsky VVAUL. Проведе редица тестови работи на изтребители и тежки самолети. Участва в тестовете на М-55. Загива по време на изпитателен полет на M-101T Gzhel.
-1922 г. е роден заслужил пилот-изпитател на СССР Б.В.Земсков. Работил в OKB M.L. Майл. Тестван Ми-10. На 23 септември 1961 г. той поставя абсолютен световен рекорд по товароподемност;
1930 г., първият полет на първия съветски хеликоптер ЦАГИ, проектиран от А. Черемухин;
1940 г. П. О. Сухой е удостоен с научната степен доктор на техническите науки;
1941 г. е извършен първият полет на серийния самолет Су-2 с двигател М-82;
1953 г., през септември, витлата AV-50, разработени от NPP Aerosila, са инсталирани на самолета Il-14;
1965 г., световен рекорд за височина за въздушни балони - 2978 м, Б. Богън (САЩ);
1968 г. е извършен следващият тестов полет на ракетния самолет X-15 № 1. Устройството е пилотирано от пилота Уилям Найт. Максимална надморска височина от 77 450 м е достигната при скорост 5 990 км/ч.
1879 г., първият полет на селянина М. Т. Лаврентиев в неговия балон;
1902 г., роден Н. И. Камов, съветски авиоконструктор, доктор на техническите науки, Герой на социалистическия труд (1972), лауреат на Държавната награда на СССР. Николай Илич Камов е роден в Иркутск. Завършва Томския технологичен институт и се премества в Москва, където получава работа в завода на Юнкерс. През 1928 г. Камов става водещ конструктор и ръководител на екипа на дизайнерското бюро "Ричард", където започва създаването на автожир. КАСКР-1 е първият вертолет на Камов, след което е създаден първият боен автожир А-7. През 1948 г. под ръководството на Камов е създадено конструкторско бюро, което разработва хеликоптерите Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26, Ка-32 и вертолетите Север-2, Ка- 30 моторни шейни. Автор на книгата "Витлови самолети". Хеликоптерният завод Ухтомски носи неговото име;
1904 г. е роден авиоконструкторът К. К. Скржински;
1910 г., със заповед на Министерството на войната, Военно-учебният аеронавигационен парк е преобразуван в Петербургска офицерска авиационна школа;
1912 г. е роден навигатор Герой на Съветския съюз Г. А. Мазитов, гвардейски подполковник. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Участвал в състава на 3-та гвардейска прибавена дивизия, бил старши щурман на дивизията. До март 1944 г. той е извършил 183 бойни мисии за бомбардиране на военно-промишлени центрове дълбоко зад вражеските линии и концентрации на войски. След войната служи във военновъздушните сили до 1954 г.;
1916 г., роден е пилотът на бомбардировач Герой на Съветския съюз Е. И. Зеленко, старши лейтенант. За участие в съветско-финландската война е наградена с орден Червено знаме. Участва във военни изпитания на Су-2. На фронтовете на Великата отечествена война от първия ден. Тя се сражава като част от 5-та AE 135-та BBAP, беше зам. командир на ескадрила. Извършил 40 бойни мисии. Единствената жена, извършила въздушен таран. Загина при нападение. Малка планета в Слънчевата система е кръстена на нея;
1917 г. завършва 1-вият Всеруски авиационен конгрес, който работи от 8 или 10 юли 1917 г. На него е избран Всеруският авиационен съвет (Авиационен съвет). Координацията от негова страна направи възможно производството на 1099 самолета и 374 двигателя;
1918 г., роден е летец-щурмовик Герой на Съветския съюз А. И. Амосов, лейтенант. Участник във Великата отечествена война от август 1943 г. Участвал в 672 части, бил зам. командир на ескадрила. Извършил 150 бойни полета. Убит в бой при селото. Касперовка, област Николаев;
1919 г. е роден пилотът-изпитател С. Г. Дедух;
1919 г., роден е летец-нападател, Герой на Съветския съюз Н. С. Есауленко, старши лейтенант. Участник във Великата отечествена война от декември 1942 г. Участвал в 210-ти полк, командир на ескадрила. Той е извършил 138 бомбардировки и атаки. След войната служи във военновъздушните сили до 1948 г.;
1920 г., роден е летец-щурмовик Герой на Съветския съюз П. Я. Самохин, лейтенант. Участва във Великата отечествена война от юни 1941 г. Воюва в 65 звено и е командир на полети. Във въздушни битки е извършил 120 щурмови полета и е свалил 1 вражески самолет. Убит в бой;
1921 г., роден нападател Герой на Съветския съюз А. И. Гридински (1965 г. посмъртно), гвардейски лейтенант. Участник във Великата отечествена война от юни 1942 г. Участвал в състава на 144-ти гвардейски корпус, бил зам. командир на ескадрила. Той извърши 152 бойни мисии, унищожи около 30 танка, 3 противовъздушни батареи, до 90 превозни средства, 20 самолета на летища. Убит в битка над територията на Молдова;
1926 г. съветските самолети започват да летят по линията Ташкент-Кабул;
1928 г., генерален конструктор, директор на Научно-производственото предприятие Машпроект е роден В. И. Романов;
1939 г., първият полет на хеликоптера Sikorski VS-300 в САЩ, I.I. Sikorsky. Това беше първият хеликоптер на Sikorsky;
1954 г., учения на полигона Тоцки с изхвърляне на ядрена бомба RDS-3 с мощност 42 kT от бомбардировач Ту-4А. Около 40 хиляди души са получили различни дози радиация;
1966 г. започва разработката на учебния Ту-128УТ;
1970 г., пилот-тест А. К. Буданов умира;
1902 г. е роден Владимир Михайлович Мясищев, авиоконструктор, генерал-майор инженер. Роден в провинция Тула. След като завършва Московското висше техническо училище, той работи в конструкторското бюро на A.N. Туполев, участва в създаването на самолетите ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 Максим Горки. Работи в ЦКБ-29 на НКВД (на територията на Московския авиационен завод 156): първо под ръководството на В.М. Петляков (за създаването на бомбардировача Пе-2), а след това там (и след освобождението) оглавява конструкторското бюро за създаването на бомбардировача за голяма височина DVB-102. От 1956 г. генерален конструктор. През 1960-67г. Ръководител на ЦАГИ, 1967-78 г генерален конструктор на Експерименталния машиностроителен завод (от 1981 г. на негово име). Под ръководството на Мясищев са създадени различни видове бойни самолети (Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108, М-4, ЗМ, М-50), а развитието на ВМ- Започнаха самолетоносачите T Atlant и самолетът M-17 Stratosphere за голяма надморска височина. 19 световни рекорда са поставени на самолетите ZM и M-4 и 20 на самолетите M-17 Stratosphere. В. М. Мясищев доктор на техническите науки, Герой на социалистическия труд, заслужил деец на науката и технологиите на RSFSR, лауреат на Ленинската награда;
1909 г., в Москва, първият демонстрационен полет в Русия на самолет е направен от J. Leganier (Франция);
1911 г., френският авиоконструктор E. Nieuport умира, докато извършва планерски полет;
1913 г. е роден пилотът-боец Герой на Съветския съюз М. В. Авдеев, генерал-майор от авиацията. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Участвал в състава на 8-ми (6-ти гвардейски) IAP на ВВС на Черноморския флот, бил командир на ескадрила. Той направи повече от 500 бойни мисии и свали 17 вражески самолета. След войната служи във военновъздушните сили до 1964 г. Командвал дивизии, бил зам. Командващ ВВС на Севернокавказкия военен окръг. Автор на книгата „Край Черно море”;
1917 г. е роден пилотът-планерист А.Ю. Маноцков (загинал по време на тестване на корпуса на А-13);
1918 г., М.М. Огородников направи първия си полет през Каспийско море от Баку до Красноводск на самолет Фарман-30;
1921 г. е роден летец-щурмовик, Герой на Съветския съюз С. В. Милашенков, гвардейски старши лейтенант. Участник във Великата отечествена война от декември 1942 г. Командир на 109-та гвардейска ескадрила. Извършил 90 бойни мисии. 14 юли 1944 г. в бой при с. Микуличи, Волинска област. неговият самолет беше свален. Милашенков го изпраща на съсредоточаване на вражески войски;
1922 г. НТК Главвоздухфлот решава да развие планеризъм в СССР;
1922 г. е роден пилотът-боец Герой на Съветския съюз Н. Л. Трофимов, генерал-лейтенант от авиацията. Участник във Великата отечествена война от август 1942 г. Участвал в състава на 16-ти гвардейски IAP, бил командир на ескадрон. Извършил е 341 бойни полета, в 72 въздушни боя е свалил 14 вражески самолета лично и 11 в група. След войната служи на ръководни длъжности във Военновъздушните сили, беше началник на управление "Личен състав" на ПВО на страната;
1924 г., първият полет на планера AVF-10 - първият самолет на А. С. Яковлев, пилот А. В. Сергеев;
1925 г. е роден заслужил пилот-изпитател, Герой на Съветския съюз А.А. Щербаков. Участник във Великата отечествена война, извършил 25 бойни мисии, в 5 въздушни битки като част от група свалил 1 вражески самолет. След войната продължава да служи във ВВС. През 1953-1986г. на пробна работа в ЛИИ. Тестваха самолетите МиГ-19, МиГ-21Ф-3, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-27, Су-7Б, Су-9, Су-24, Су-25, Як-25РВ за завъртане и критични условия на полет Як-27Р, Як-28. Общо той проведе тестове за въртене на 22 типа самолети, което беше записано в съответните доклади. Тази цифра е абсолютен световен рекорд и може да бъде включена в Книгата на рекордите на Гинес;
1935 г., роден О. Г. Калибабчук, заместник-генерален конструктор (Конструкторско бюро на Сухой), лауреат на Държавна награда;
1935 г. е роден заслужил пилот-изпитател, Герой на Руската федерация Ю.Г. Абрамович. От 1959 г. работи като инженер в ЛИИ. През 1965-1995г. на тестова работа в завод "Знамя Труда" (МАПО). Тествани производствени МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Ил-103. В момента зам ръководител на летателно-изпитателния комплекс MAPO за летателна експлоатация;
1938 г., в Евпатория, в Изследователския институт по морска администрация, са завършени държавните тестове на DB-3 на поплавъци;
1944 г. е роден пилот-тест V.E. Golub;
1944 г., началото на фабричните изпитания на хеликоптера Omega-II, OKB I.P. Bratukhin, K.I. Ponomarev;
1945 г. е роден изпитателният навигатор Г. П. Малцев;
1948 г., абсолютен световен рекорд за скорост - 1079,61 км/ч, Р.Л. Джонсън (САЩ) на северноамерикански F-86A Sabre;
1951 г. е роден пилотът-изпитател Е. Н. Рудакас;
1956 г. започват редовни полети с пътници на самолета Ту-104 по маршрута Москва - Иркутск. Откри се ерата на реактивните технологии в историята на гражданската авиация;
1957 г., първи полет на междуконтиненталния турбовитлов пътнически самолет ТУ-114;
1959 г. е роден Герой на Русия, пилот-изпитател В. Ю. Аверянов. Завършва Йейското военно авиационно училище. От 1989 г. той извършва летателни изпитания в конструкторското бюро на Сухой. Участва в тестването на палубния изтребител Су-27К (Су-33). До 2001 г. налетът му е 3400 часа, той е усвоил 40 вида самолети. Су-30МК се издигна в небето (01.07.1997 г.). Участвал в изпитанията на Су-17, Су-25, Су-24, Су-27, Су-30, Су-35, Су-33. Изпълнява демонстрационни програми на международни авиошоута - МАКС, Льо Бурже, Лима;
1966 г., началото на експлоатацията на далечни авиолинии на флагмана на гражданската авиация на СССР, самолета Ил-62, проектиран от С.В. Илюшин;
1969 г. се проведе първият полет на транспортния и боен хеликоптер Ми-24 (пилот-тест G.V. Alferov);
1971 г. Ленинградският VAU граждански въздушен флот е преобразуван в Академия на гражданската авиация;
1975 г., авиоконструктор, два пъти Герой на социалистическия труд П.О. Суха. От 1925 г. работи в конструкторското бюро на А.Н. Туполев, където под негово ръководство са създадени: I-4 (ANT-5), I-14 (ANT-31), DIP (ANT-29), RD (ANT-25), DB-1, DB-2 . През 1940-1949г. главен дизайнер на собственото си дизайнерско бюро. Разработени: BB-1 (Su-2), Su-3, Su-4, Su-5, Su-6, Su-7, Su-8, Su-9, Su-10, Su-11, Su-12 , Су-13, Су-15, Су-17. През 1949-1953г - депутат гл. конструктор в конструкторското бюро Туполев, от 1953 г. - гл. дизайнер на новосъздаденото от него дизайнерско бюро. Разработени: Су-7 (С-1), Су-9 (Т-43), Су-11 (Т-47), Су-15 (Т-58Д), Т-4, Су-17 (С-32) , Су-24 и др.;
1981 г. Умира заслужил пилот-изпитател на СССР Н. В. Рухлядко, подполковник. През юли-септември 1974 г. на полигона на Научноизследователския институт на ВВС в Ахтубинск се провеждат държавни изпитания на С-25-0 и С-25-ОФ НАР на фронтови бомбардировачи Су-17М. Рухлядко беше водещ пилот по тази тема. Убит по време на изпитателен полет на Су-24М;
1986 г., първото автоматично кацане на летящата лаборатория LII със системата за управление "Буран";
1987 г., пилот-изпитател В. Н. Пашков, старши лейтенант, почина. Завършва Armavir VAUL. Участвал в редица изпитателни работи на пътнически и транспортни самолети;
1991 г. сутринта в Париж неизвестен пилот поставя абсолютен рекорд за арогантност и умения. Първо, на самолет с осемметров размах на крилата, той лети под арката на Триумфалната арка, чието разстояние между колоните е 14,6 м. След това, летейки над Шанз-Елизе, той също лети между северната и южната опора на Айфеловата кула. Никой досега не е успявал да постигне подобни подвизи за един ден. Полицията може само да установи, че самолетът е бил откраднат на крайградско летище и след това внимателно кацнал близо до Париж;
2002 г. Загинал заслужил пилот-изпитател В. А. Лавров (на Ка-26), главен пилот на Конструкторското бюро Камов, полковник. Той се издигна в небето и тества вертолетите Ка-226 (04.09.1997 г.), Ка-60 (24.12.1999 г.). Демонстрира висш пилотаж на хеликоптер Ка-50 "Черна акула" на авиошоуто Aero-India-96 в Бангалор (3-7 декември 1996 г.) и на авиошоуто MAKS. На 31 юли 1997 г., по време на публична демонстрация на хеликоптер пред чуждестранна военна делегация, пилотът-изпитател на компанията Владимир Лавров претърпява сблъсък с лопатки, но пилотът успява да приземи хеликоптера. Загинал по време на полет на хеликоптер Ка-26.
Създаването му бележи нова ера на тежки, широкофюзелажни самолети. И едва след доста дълго време се родиха такива гиганти като S-5A, DC-10, Boeing-747 - и това е революция в технологиите, преодоляване на психологическата бариера и всичко това благодарение на Ан-22.
Първият ни самолет Ан-22 № 01–01 не беше в серийно производство и беше използван за тестване на системи и други работи, свързани с развитието на самолета на ранен етап.
Самолет 01–04 е предназначен за фабрични и държавни изпитания по основните програми: стабилност, управляемост в режими на управление на бустер и сервоуправление (резерв), здравина, L.T.H., VPH, самоходни оръдия, характеристики на флатер на самолета система за задвижване, постигане на скорост и претоварване на Sudop.
О. К. Антонов повери тази работа на мен, 34-годишен летец-изпитател 2 клас. Тъй като по-голямата част от нашите полети трябваше да бъдат включени в държавни изпитания, пилотът-изпитател полковник А. Я. Бриксин беше назначен за втори пилот от военното ведомство.
По-голямата част от работата свършихме в Ташкент в началото на 1967 г., останалата част в Киев.
Самолетът, въпреки революционната новост на много системи, се оказа изключително успешен. Особено системата за управление на самолета. Едноканалната усилвателна система за управление на асансьора и елероните беше подкрепена от сервоуправление с автоматично активиране, когато налягането в усилвателната система спадна под прагова стойност. За военнотранспортен самолет това е основата на надеждността.
Преди това серво кормилата са били използвани от К. А. Калинин през 30-те години и В. М. Петляков на неговия прочут Пе-2 (автоматичното гмуркане се управлява чрез тримера на елеватора).
Единствената сериозна модификация, направена по време на тестването на самолета, беше въвеждането на механизъм за нелинейност в канала на асансьора, което намали повишената чувствителност на управлението, особено при задно центриране. Елероните бяха малко "коригирани". Още преди първия полет попитах Олег Константинович: "Не е ли трептенето на елероните твърде голямо при рязко движение на кормилото? - Да вървим, да видим на място."
Първо внимателно разгледа елерона, качи се на стълбата и след това направи знак да работи с волана. Няколко пъти рязко отклоних елероните.
„Всичко е наред“, каза той след това, „въздушният поток ще бъде затихнал, няма да има собствени трептения на елероните.“
Но в края на краищата бяха монтирани специални амортисьори и свързани към елероните, а дори по-късно - турбулатори в изрезите за монтажните скоби на елероните.
През юни 1967 г. нашата работа беше спряна: летяхме до Сеща, за да се подготвим за въздушния парад в чест на 50-годишнината от Октомврийската революция. Два от нашите самолети вече бяха там и тренираха: „един” и „тройка”. Нашата „четворка“ трябваше да лети до Домодедово трета в килватерната формация. И ние превозихме два ракетни комплекса на вериги - общо тегло 60 тона. Нашата задача е точно (броене на секунди) да доставим ракетните системи в Домодедово, пред трибуните, без да изключваме двигателите, да ги разтоварим и също да напуснем летището точно навреме.
Пилотирането на килватерна линия пред самолет, летящ отпред, е доста трудно нещо: много работа, особено при поддържане на крен. И няма спасение от самолета: по време на излитане и кацане, ако няма страничен вятър, 45 секунди е минимално допустимото времево разстояние между самолетите, когато се осигурява управляемост с незначителни запаси.
По това време ние, в Съюза, имахме само 3 самолета Ан-22, отстрани на които имаше номера: едно, три и четири. В парадната формация Ю. Н. Кетов летеше зад лидера на групата И. Е. Давидов, а В. И. Терски изведе задната част на групата в четири.
За да окажем негативно влияние върху нашите западни конкуренти и за да не се отпуснат в изграждането на своята авиационна мощ, ние добавихме нули към съществуващите номера на борда на нашите самолети и нашата група се появи пред публиката като част от въздушната армия: все пак 10-та, 30-та участваха в парада -I и 40-та коли. Следователно частите на ВВС разполагат с най-малко 40 самолета Ан-22. Сега изглежда като шега, но режисьорите от онова време разчитаха на нещо.
А сега за самия парад в Домодедово на Деня на авиацията през 1967 г. Това беше най-мощният въздушен парад в цялата история на съветската авиация: той беше във възход у нас и всяко конструкторско бюро имаше какво да покаже.
Както отбелязва пресата, всички номера в програмата бяха блестящи. Нашата група Ан-22 също беше различна: очевидци разказаха, че при кацането на третия самолет Пьотър Василиевич (Дементиев, министър на авиационната индустрия) възкликнал, обръщайки се към генералите на трибуната:
"Внимание, проверете часовниците си!"
Бяхме не по-малко доволни от успеха си, защото бяхме в границите на толеранса от 5 секунди. Това е заслуга и на тримата навигатори и особено на навигатора на последната, трета кола Е. П. Кравченко. Командирите и навигаторите на нашата група се завърнаха в Сеща с нова професионална длъжност: министърът ни назначи първи клас предсрочно. Разбрахме за това по-късно.
Но имах друг въздушен парад, който не се състоя. Това беше десет години по-рано от Домодедово - през 1957 г. През онези далечни 50-те години на Деня на авиацията на 18 август ежегодно в Тушино се провеждаше авиационен парад, в последната част на който се представяха пилоти на DOSAAF. Техният самолет в строй изписва думите „Слава на Сталин“, по-късно „Слава на КПСС“, а група от 24 самолета Як-18 на килватерната линия изпълнява каскада от висш пилотаж. През юни-август 1957 г. изпълнихме пълна програма за подготовка на парада. Повериха ми да бъда част от 24 пилотажна група.
Бях седемнадесети по ред. Групата се състоеше от пилоти от ВВС и спортни пилоти от Централния аероклуб. В. П. Чкалова. Ръководител на групата е майор Чивкин, треньор Я. Д. Форостенко. В навечерието на празника направихме пълна генерална репетиция над Тушино. На следващия ден не ни вдигнаха сутринта, за да се оформим преди полета, но ни съобщиха рутинно, че парадът е отменен. На този ден Н. С. Хрушчов идва на власт.
И две години по-рано, около 2 месеца преди да завършим Московския авиационен институт, ние, бъдещите авиационни инженери и в същото време участваме в авиационни спортове в Централния аероклуб на името на. В. П. Чкалов е поканен от началника на летателната служба на MAP Громов М. М. - летец-изпитател № 1 от предвоенния период, командир на въздушната армия по време на Отечествената война, който впоследствие създава летателно-изследователски институт в гр. Жуковски.
Огромен кабинет, същата дълга маса под зелена кърпа, в края на която имаше по-малка маса, зад която се изправи и се приближи към нас (бяхме седемнадесет) здрав, висок генерал-полковник от авиацията. . Външно някак суров, той ни поздрави любезно и след това заговори за проблемите в авиацията и решението да се включат пилоти-инженери в изпитателна работа (това беше много преди въвеждането на инженерното образование в летателните училища на ВВС). Говореше с нас като с колеги, уважително, но предупреди, че подборът на кандидатите ще бъде след летателна проверка на нас от пилоти-изпитатели на усвоен тип, тоест на Як-18.
Не влязох в първия прием поради нападение, но във втория прием (1957 г.) те въведоха допълнителен полетен тест - на нов самолет за нас. Това беше учебно-боен самолет Як-11. Дадоха ни инструкции и седмица за подготовка. Така попаднах в училището за тестови пилоти MAP.
След парада в Домодедово продължих да тествам Ан-22. Минаха безпроблемно. Двигателят NK-12 MA се оказа много надежден - връхна точка в авиационното двигателостроене. Създаден в началото на 50-те години в Дизайнерското бюро на името на. Н. Д. Кузнецов, той все още не е надминат по мощност в класа на турбовитловите двигатели.
Единственият „недостатък“ на Ан-22 беше голямото натоварване с гориво: нашите тестови полети бяха необичайно дълги (до 5...6 часа) и доста често бяха пълни с режими от I и II степен на трудност.
„Ти си луд“, каза В. А. Комаров, летял с нас на такива полети, „не трябва да усложняваш задачите, не е безопасно и такава продължителност е вредна за здравето ти и няма да спечелиш пари. ” Той беше прав.
Представих Ан-22 на пилотите-изпитатели В. А. Комаров и Ф. И. Бурцев за приключване на LII. (По едно време те бяха ръководители на школата за пилоти-изпитатели). И двамата са заслужили летци-изпитатели, Герои на Съветския съюз.
Това предупреждение беше напразно. Когато бяхме млади, не бяхме особено разстроени и си вършехме работата с удоволствие.
Ан-22 премина тестове и беше въведен в експлоатация. Нямаше оплаквания относно летателните му характеристики по време на работа.
На 21 декември 1976 г. в Сеще се разбива самолет Ан-22 No 05–01. Екипажът на В. Ефремов загива. Това се случи по време на тестов полет за измерване на силите в елементите на управляващите проводници. Поради прекомерно отклонение на кормилата Антей влезе в дълбоко плъзгане. Опитвайки се да не губи височина, командирът пое кормилото, което доведе до критични ъгли на атака и преобръщане на самолета.
Този режим беше извън експлоатационните граници и в полетната оценка на доклада за държавните изпитания на Ан-22 беше отбелязано наличието на критичен ъгъл на хлъзгане в крейсерски режим, над който възниква нестабилност на посоката с опасни прояви.
През 1968 г. ми беше възложено да провеждам бордови изпитания с Ан-22. Характеристиките на устойчивост и управляемост бяха изследвани при максимално центриране на самолета: 14%...43%, включително и при отворен товарен люк, след което извърших първите спускания на платформите за кацане от 5 до 20 tg. .
Беше интересно да посетя трасето на 43% от MAR. Това е много близко до неутрално центриране и самолетът реагира активно на малки отклонения на ярема (буквално част от милиметъра). Прецизното пилотиране при такива условия естествено беше изключено.
При тестването на Ан-22 за десантиране на товари имаше инциденти, които бяха доста опасни: – изпълнихме режим за измерване на теглителните сили на нишката на пилотния улей (по време на кацане той издърпва от фюзелажа платформата, върху която се намира изпусканият товар е прикачен). В един от режимите този парашут се счупва. Освободената енергия на нишката, разтегната поради надлъжната еластичност на куршума, връща последния през отворения товарен люк в фюзелажа. Инженер-експериментаторът Е. Ковальов е атакуван. Спешно искам кацане на съседното летище в Святошино и моля за линейка точно на пистата след кацането ни. Лекари спасиха мъж в киевска клиника.
Пускаме прицелния парашут, навигаторът изяснява изчислението и при следващия подход пускаме платформата с 20-тонен товар - кацането се случи в изчислената точка. Докато товарът се движи по фюзелажа, трябва да оценя динамиката на поведението на самолета и приемливостта на методите на пилотиране. Всичко това става по-сложно при следващото падане, когато 20-тонен монотовар ще се втурне по фюзелажа от много предна позиция, а CG на самолета ще се промени от 14% на 43% MAR.
Успяхме да се справим с този режим, платформата излетя от фюзелажа, основните парашути се отвориха и след това започнаха непланирани сътресения, платформата беше отнесена към селото, съседно на летището. Кацане - точно в двора на последната хижа. Слава Богу, никой не пострада. Между първото и второто нулиране са изминали не повече от 20 минути. Какво стана?
Едно време всички десантни полети от самолети Ан-8 и Ан-12 се извършваха на нашето летище (спускания от голяма височина се извършваха на полигона) и нямаше такива случаи. Стигнахме до извода: до момента на второто падане на летището се беше измил среден купест облак, който дойде със собствен микроклимат и свои въздушни потоци, различни от предишните.
Извършваме треперещ полет. Той оценява всички средства за обезопасяване на товара, транспортиран по време на полет. Този път под всяко крило на нашия Ан-22 на специални ключалки е окачена по една 500-килограмова бомба (разбира се, без мина). По време на еволюциите експерименталният инженер I.F. Netudykhata ще измерва натоварванията върху съответните структурни елементи. Посочените режими са изпълнени, натоварванията са записани от тестово оборудване. В изчислената точка над летището навигаторът активира изпускането на бомбата. Следват докладите на експериментаторите:
Лявата бомба я няма.
Дясна бомба на ключалката.
Какво да правя? Правим друг подход - нулирането не работи. Отиваме в зоната и, като избягваме да летим над населени места, в режим „нулиране“ извършваме претоварвания, пързалки и промени в скоростта - бомбата не изчезва. Земята препоръчва подход за кацане. Изключваме "нулирането" и спускаме колесника. На третото разпространение Иван Фадеевич вика:
Командире, тя си отиде!
Кой, какво, „отлетя“?
Командире, бомбата излетя!
Ето я сделката. В такива случаи: „пригответе се, командир, за среща с прокурора“. Така че бомбардирах „моите хора“, ударих територията на совхоза Рубежовски, която между другото беше наша спонсорирана.
Тази случка ми напомни една подобна случка, на която трябваше да стана свидетел и косвено да участвам през есента на 1942 г. На нашата улица. Великого (Краснодарска територия) огромен конвой (няколко десетки) от тежкотоварни автомобили, натоварени с авиационни бомби, спря за нощта. Германците ги водеха към Майкоп. Те стреляха с пистолети по домашни птици по улиците, вечеряха и се държаха спокойно. И изведнъж около 10 часа вечерта се разнесе силен взрив. Германците се смутиха и принудиха да изгасят всички светлини. Но нашият пилот на По-2 нямаше повече бомби. Очевидци твърдят, че нашият разузнавач е изстрелял сигнална ракета към пилота, указвайки целта. Но на фона на многобройни битови светлини, пилотът не възприема сигнала или нещо му пречи. Той бомбардира колхозен обор. Цялото ни село се радваше, че нашата Родина не ни е забравила и скоро ще ни освободи. Още повече се зарадваха на грешката на пилота. Изобщо не ни беше жал за германците, но беше по-добре да ги бомбардираме на похода, отделно от нас.
Също през 1968 г. нашият екипаж участва с Ан-22 в десантни учения на един от полигоните в балтийските страни. Нашият навигатор E.P.Kravchenko в трудни условия, близки до бойните, успя да доведе самолета до целта, да го идентифицира в разривите на облаците и точно да свали цяла армада парашутисти. Те напуснаха самолета в четири потока и тази армада в компактна група изведнъж започна да „изпада“ от облаците. Полк Ан-12 ни последва и само три екипажа успяха да повторят успеха ни.
О. К. Антонов беше много доволен. Той беше на трибуната сред командирите на ВДВ.
И в началото на 1969 г. той поиска да извърши първите товарни полети на Тюмен за петролни работници. Те се оказаха едни от най-трудните. И всичко това поради некомпетентността на представителя на летателната служба, който даде становище относно пригодността на летището, наивно приемайки, че дължината на пробега на самолета след кацане съответства на необходимата дължина на пистата на летището. А летището в Нижневартовск, където трябваше да летим, тогава нямаше бетонна писта, а черна писта, покрита с уплътнен сняг. А дължината на тази ивица е само 1600 м, като само западният й край имаше крайна обезопасителна ивица от 200 м; От източната страна до края на пистата граничеше блато. Тоест номиналната дължина на лентата е 1400 m.
Но разбрах за това, когато летях от Тюмен до Нижневартовск на преминаващ Ан-12. След завръщането си в Тюмен ми показват вестник „Правда“, където в интервю със собствения си кореспондент заявявам, че задачата ще бъде изпълнена в срок. Правда е Централният комитет на КПСС. Тогава още бях безпартиен, но знаех, че тук шегите са неуместни. Факт е, че ръководството на Glavtyumenneftegaz чрез Министерския съвет осигури разпределението на самолет Ан-22 за транспортиране на 16 електроцентрали до Нижневартовск, в противен случай те ще трябва да изчакат речната навигация. И след това изчакайте зимата, за да доставите електроцентралите през замръзналите блата до мястото на експлоатация. Транспортирането им по въздух направи възможно практически „спечеленето“ на цялата година.
Тези електроцентрали са произведени от нашите производители на авиационни двигатели в Запорожие на базата на двигатели AI-20, които са изчерпали своя летен ресурс. Мощността на всеки е около 3000 kW, AI-20 работи на свързан газ. Всяка електроцентрала е монтирана на превозно средство за всички терени с ремарке.
Естествено, за тези мощности беше планирано съответното количество произведен нефт.
Задачата по въздушния транспорт до Нижневартовск беше усложнена от липсата на авиационно гориво там. За да транспортирате електроцентралата и да се върнете в Тюмен, в Нижневартовск е необходимо да кацнете с максимално тегло при кацане, с резерв от гориво за обратния път. И когато компанията ми изпрати изчислените данни за пробег до покритата със сняг лента за кацане, беше време да откажа такава работа и позорно да се върна в моя Гостомел: като се вземат предвид въздушната част и факторите за безопасност на летището в Нижневартовск, само кацащите маси „минаха“ без натоварване. Предложих и получих разрешение от началника на отдела да започна полети с минимално натоварване и да го увелича, ако се появи такава възможност.
Ръководството на летище Нижневартовск нямаше да поеме отговорност за нашите кацания - всичко е точно.
Разбрахме се по следния начин: ръководителят на полета ме информира за условията за кацане и аз предавам решението си за кацане, без да получа нито разрешение, нито забрана в отговор.
Ние транспортирахме всички тези 16 електроцентрали. Само след няколко полета за заход ние се приземихме с пълно оперативно тегло за кацане. Безопасността беше осигурена чрез висока точност на мястото за кацане - в рамките на не повече от една дължина на фюзелажа от края на пистата и беше постигнато чрез пилотиране с незначителни (и безопасни) отклонения от инструкциите за полет. Температурата на уплътнения сняг върху ивицата беше от голямо значение за спирането: колкото по-ниска е температурата, толкова по-ефективни са спирачките.
Ръководството на тюменските петролни работници беше изключително доволно от извършената от нас транспортна операция. В резултат на това в нашия музей се появи модел на нефтена платформа, бяха спечелени средства за ремонт на пътя до Гостомел и др.
И петролните работници номинираха екипажа за военни награди, без да ни предупредят за това. По-късно се запознах (срещу подпис) с тази петиция до Върховния съвет на СССР, тя се намира в архива на нашата служба.
Ние, екипажът, бяхме доволни от прекрасно свършената работа, която беше на върха на възможното. Екипажът на Ю. Н. Кетов, който пристигна две седмици по-късно на Ан-22, също не получи награди - той превозваше товари до Нефтеюганск (също черна ивица).
По време на тестовете на Ан-22 имах едно кацане, което по чудо не завърши с големи проблеми. Кацаше на летището в Святошино, когато след отстраняване на витлата от спирките самолетът с нарастваща скорост започна да се отклонява надясно, към зоната за паркиране на самолети. Нито напълно отклонените кормила наляво, нито напълно компресираният ляв педал на спирачката предизвикаха дори склонност да парират неразбираем провал. Бордовият инженер М. М. Трошин ни спаси. Просто погледнах ключа за управление на носовото колело, когато той го изключи със светкавична скорост и успяхме да си поемем дъх с облекчение: самолетът стана управляем. Дълги години черната спирачна следа, оставена от левите колела на ивицата Святошин, ми напомняше за борба, продължила 4 секунди.
Причина за отказ? Предната вечер влязохме в Святошино и през нощта, докато сменяхме хидравличния блок, връзката на тръбите беше объркана. Екипажът не беше предупреден за извършената работа и на следващата сутрин самолетът беше изтеглен до старта. По време на излитане високата ефективност на вентилираните кормила не позволява да се открие такава неизправност.
В серийна експлоатация има два варианта на Ан-22. Тестването на втория вариант също беше поверено на мен. Бяха въведени следните промени в дизайна:
Серво кормила;
Саблевидни върхове на крилете;
Въздушно изстрелване на главни двигатели;
AC захранване;
Капацитетът на горивната система е увеличен.
Краищата на крилата не дадоха очаквания ефект за увеличаване на съотношението на повдигане и съпротивление и не бяха одобрени. Останалите промени бяха приети като повишаване на надеждността и транспортната ефективност на самолета. Що се отнася до пускането на NK-12MA с въздушен стартер, бих искал да отбележа един момент, който не беше предвиден в програмата за изпитване, но след изпълнението му повиши надеждността на самолета. Стартирането на главния двигател от един стартов агрегат се оказа невъзможно. По принцип не сме разчитали на това. Какво да правим в критична ситуация: все пак превозното средство е бойно? Беше намерено решение: след първия цикъл на стартиране включихме рестартирането без пауза и роторът се завъртя допълнително, осигурявайки нормално стартиране с добри температурни запаси пред турбината. Ние наричаме този метод „бягане след“.
Имах подобен инцидент с Ан-12. През лятото на 1962 г. кацнахме в Майкоп на неасфалтираното летище на DOSAAF, за да вземем нашия планер. Проблемите започнаха, след като корпусът на самолета беше натоварен при стартиране на двигателите. По това време Ан-12 все още не разполагаше с автономно изстрелване и за целта от близкото летателно училище бяха извикани две пускови установки, монтирани на леки автомобили. Използвани са за задействане на двигателите ВК-1 на МиГ-овете. При първия опит за изстрелване на нашия AI-20 електрическите кабели, свързани към самолета, започнаха да се движат като живи - от прекомерен ток. Но след няколко секунди изстрелванията внезапно избледняха: и двата стартови блока се повредиха, неспособни да издържат на претоварването.
Опитът за стартиране на поне един двигател от бордовите батерии беше неуспешен: температурата пред турбината не можеше да се поддържа с бутона за изключване, турбокомпресорът „заседна“ и стартирането трябваше да бъде спряно.
Установяване за дълго време - най-неприятната перспектива за бездействие, често срещана в нашите командировки. И ако се опитате да пуснете AI-20 с помощта на спирателния клапан, както се прави при пускането на ВК-1 на МиГ-15? Вярно, има механичен спирателен клапан. Опитвам се да запаля, често задействам ключа на електрическия спирателен вентил, за да не избия пламъка - температурата се поддържа перфектно в необходимите граници и двигателят достигна равновесни обороти от първия опит. Победа.
Работата ми по Ан-22 не свърши дотук. С него се срещнахме отново в началото на 80-те години, когато ми беше възложено да проведа изпитания и да изработя летателни инструкции за Ан-22 с външна подвеска.
Беше необходимо да се транспортират от Ташкент до Киев на „гърба“ на Ан-22 централните части и крилата за Ан-124 и централната част за Ан-225. Уникалността на транспорта е големите размери на товара, което практически изключва сухопътния транспорт и значителните маси: десетки тонове. Това се правеше за първи път в световната практика. Първоначално безпорядъкът по фюзелажа на Ан-22 не се усещаше, но след това свикнахме.
Както винаги, проверихме стабилността, управляемостта, здравината, вариантите на повреда на двигателя и възможността за продължаване на полета, разработихме технологията за излитане и кацане. Надлъжната стабилност на самолета се е влошила значително, особено при централните части. Централната част на Ан-225 беше транспортирана с разпънати задкрилки, не беше възможно напълно да се потушат вибрациите и след всяко кацане по време на полета товарните обтекатели трябваше да бъдат занитени. Олег Константинович смята решението на проблема с транспортирането на големи товари на външна прашка и самите тестове за изключителен успех.
Преди да транспортираме първото крило за Ан-124 по време на полета до Ташкент, ние прелетяхме над междинни летища за кацане и договорихме с техните командири условията на нашата съвместна работа. Всички: както наши, така и други специалисти се опитаха да ни помогнат да изпълним една доста трудна задача и го направихме от сърце, забравяйки за административните прашки, и това е комичният инцидент, който се случи на летището в Моздок. Екипажът беше придружен от Николай Иванович. Той отговаряше за тайната на транспортирането на крилото. Гледайки стандартна карта на Съветския съюз с размер на стена (бяхме в стаята на ръководителя на полетите), той ме попита:
Тук“ и показа град Моздок на картата.
Николай Иванович обмисляше нещо със загрижено напрежение и изрази решението си:
Ще трябва да кацнем тук с крилото през нощта.
Не можем да направим това. Имаме право да летим само през деня и само при нормални метеорологични условия. Какво ни спира?
Не виждате ли, държавната граница е наблизо и шпионин може свободно да шпионира какво правим.
Наистина, без да отчитаме мащаба, границата изглеждаше много близо. Аз го успокоих:
Поне 500 км до границата. Това е мащабът на картата, но шпионинът ще бъде възпрепятстван от планините, тяхната височина е около 5000 м. Те ще заснемат всичко в Ташкент от сателит. По-добре се тревожете за хотела, ние закъсняваме и ще пристигнем късно в Ташкент.
Ще отседнете в най-добрия хотел, гарантирам.
И Николай Иванович беше прав: по време на първото кацане в Моздок млад техник-лейтенант снима нашия Ан-22 с крило на гърба. Той беше хванат на местопрестъплението, но го направи открито, без да се крие - вероятно за трибуната в стаята на Ленин. Филмът му беше разобличен.
В 2 часа през нощта Николай Иванович трудно се добра до обикновен хотел в покрайнините на Ташкент.
Вратата отвори шумна възрастна жена. Тя категорично отказа да ни приеме дори след като й показаха някакъв много важен документ - затръшна вратата и угаси лампата. Ние, пилотите, не се разстроихме, защото отдавна бяхме свикнали с подобни обрати на съдбата и отидохме в Лобзак, във фабричния хотел, с неизкоренимата кисела миризма на влага и прах, дори в луксозните стаи.
И при приближаването към Киев с първото крило за Ан-124 на външна подвеска получихме заповед да кацнем в Святошино с подход през града - поради вятъра. Тук нашата тайна най-накрая се срина и тя не беше взета предвид при следващите пратки. Все пак тъкмо догонвахме Америка.
След като пристигнахме в Ташкент за следващото крило, бяхме настанени в „елитен“ хотел в затворена и охранявана зона като уважавани гости. На територията имаше огромна добре поддържана градина, а вили бяха разположени по алеите на голямо разстояние една от друга. Персоналът на вилата и шофьорите живееха в същия хотел като нас.
Докато се разхождахме вечерта в градината, небрежно (не бяхме предупредени) влязохме през отворените врати на една кино зала, в която се прожектираше някакъв филм. Залата изглеждаше празна, но при по-внимателен оглед открихме, че в центъра на залата седят двама души - мъж и жена. Преди да успеем да се настаним, минаха две сенки и социализмът и демокрацията триумфираха: в един момент, без никакво обяснение, разглезените потомци на Валери Павлович се озоваха на улицата.
Но хотелът беше много добър.
А на следващия ден визуално общувахме с човека, който стоеше на самия връх на властта у нас - с Л. И. Брежнев. Той тръгна на пет метра от нас, придружен от лидерите на Узбекистан. С тежката походка на стар болен човек, с равнодушно изражение на неподвижното си лице, той се насочи към отворените порти на монтажния цех, без да поглежда към нас. Зад нас, пред портала, стоеше нашият Ан-22, подготвен за показване, с крило на Ан-124, монтирано на фюзелажа. Появата му в първия момент шокира дори човек от авиацията с необичайното си задръстване: изглеждаше сякаш самолетът е долетял от някаква приказка.
Леонид Илич не забеляза нашия самолет-чудо и влезе дълбоко в работилницата покрай лявата страна на строящия се Ил-76. Монтажните работници, струпани на стелажите, също започнаха да се движат и последните, неспособни да издържат на претоварването, рухнаха със скърцане и хрущене. Няколко секунди настъпи пълна тишина. После - стенове, писъци. Две черни Волги се напъхаха в работилницата.
В един от тях Илич беше завлечен на задната седалка и те потеглиха. Не успяхме да покажем на генералния секретар един от уникалните епизоди от създаването на транспортния самолет Ан-124.
Въздушният транспорт на централните крила и крилата беше пуснат в движение със задължителното използване на водещ самолет, за да се избегне навлизането в райони с опасни метеорологични явления (неравности, заледяване). За всеки случай Ан-22 е оборудван със специална система против обледеняване, която защитава товара, транспортиран на външна подвеска. Убеден съм, че това е ненужно презастраховане: в края на краищата кореновите части на крилото с дебел профил не се нагряват на нито един самолет в света. Предната част на фюзелажа не се отоплява, а теглото на системата против обледеняване, когато е оборудвана, е около тон - безполезен баласт на претоварен самолет, където всеки килограм се отчита преди излитане. Ако дори сто или два килограма лед се натрупат по време на полет, това няма да повлияе на товароносимостта на самолета, но ще промени центровката в благоприятна посока. И няма да има претоварване с тегло: след час полет след излитане теглото ще намалее с 10 tf; Остава малко да се направи - да се изключи излитането при условия на заледяване.
За създаването и внедряването на транспортната система ръководството и проектантите са удостоени с Държавната награда на Украйна през 1985 г.
Височина ЕлянЩурмуване на небето
В Бюрото за развитие на Андрей Николаевич Туполев работи съзвездие от изключителни пилоти-изпитатели. В по-добри времена десетки пилоти участваха в летателни изпитания в летателно-изпитателната база Жуковски на OKB (ZhLIiDB). Всеки е талантлив човек, всеки има дълъг път, за да стане изпитател, изпълнен с много работа и опасности. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, някой се довери да бъде първият, който ще вдигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално изпитание за всички. Един от най-известните пилоти-изпитатели у нас и в света без съмнение е Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Почетен летец-изпитател на СССР, той извърши много мащабни тестови работи не само в конструкторското бюро Туполев, но и в ЛИИ, конструкторското бюро П. О. Сухой и А. И. Микоян. Името му влезе в световната история в онзи лош ден на Нова година на 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път вдигна във въздуха първия в света свръхзвуков пътнически самолет - легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап от новаторската работа на много изследователски институти, конструкторски бюра, заводи, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - цялата страна. Един човек, първият пилот и командир на екипаж, беше издигнат до върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което едва ли ще се повтори през следващите десетилетия. Генералният дизайнер, най-мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кого да избере. Той посочи едно име - Едуард Елян. Нито изкачването на този връх, нито слизането от него бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян навърши 80 години. А ние имаме чудесен повод да му кажем мили думи.ГЛЕДАйки този сивокос, красив мъж, изпълнен със светска и професионална мъдрост, организираност и отговорност, човек, преживял много бедствия и загуби, не спираш да се удивляваш на неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той добре помни (и цени) миналото, но живее пълноценно в настоящето и бъдещето – на семейството, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показва, че опитът на инструктора е от изключително значение за развитието на много изключителни тестери. Така беше и с Елян. През 1948 г. завършва Борисоглебското военно летно училище с отличие и работи там като инструктор до 1951 г. Още тогава той беше забелязан от ръководителя на училището за пилоти-изпитатели генерал М. В. Котелников, който беше на посещение в училището. Йелян искаше да влезе в първото записване в училището, но все още нямаше опит. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: той, като инструктор, почти всеки ден трябваше да лети от ранна сутрин с дузина кадети от своята група, а следобед - с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котелников положи усилия Елян да бъде включен във втория набор на ШЛИ, където той беше, изглежда, най-младият лейтенант. Сред учителите на училището, което набира през 1951 г., Елян особено откроява Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на отдела за летателно обслужване на Министерството на авиационната индустрия, оглавяваше акредитивната комисия на училището и преподаваше курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов... към конете. И психологията на ездача на непрекъснат кон понякога беше изследвана от преподавателя толкова внимателно, колкото психологията на пилота-изпитател.
Елян започва своята тестова работа в Института за летателни изследвания (LII) и завършва няколко важни работи. Те бяха свързани със спирането на двигателите на изтребителите МиГ-15 и МиГ-19 при стрелба с ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравина на същия самолет с падащи резервоари. Той получи важни резултати при тестовете на течни ракетни двигатели - течни ракетни двигатели - на предния бомбардировач Ил-28 и в тестове, насочени към идентифициране на причините за катастрофите на три самолета Ан-2. Той беше дубльор на Амет Хан Султан по време на тестването на уникалния свръхзвуков самолет NM-1 на П. В. Цибин. Той не можеше да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка му попречи да лети. Но назначаването му на тази работа говори само за себе си. Бил е и дубльор при изпитанията на експерименталния самолет на конструкторското бюро Е-50 на А. И. Микоян с двигател с течно гориво...
След пет години работа в LII, започвайки през 1958 г., Едуард Ваганович тества изтребители в продължение на две години в конструкторското бюро на Сухой, по-специално той предава самолета S-1 за държавни изпитания и тества самолета P-1. Елян имаше отлични отношения със старшия пилот на компанията на Сухой, В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми каза топло за това).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална експериментална машина - свръхзвуковия бомбардировач Ту-22, Елян е поканен в конструкторското бюро на Туполев, за да продължи тестването на тази машина. По това време Елян завършва MAI. Формално той все още не беше напуснал компанията на Сухой, но вече летеше в FLI. Именно там, от името на началника на базата М. Н. Корнеев, най-старите пилоти-изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII, за да го вземат с предложение да се премести в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и неговият заместник Д. С. Зосим посрещнаха младия пилот пред входа на централната сграда на базата. Разхождайки се в гората, след общи въпроси за здравето, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев каза на Елян нещо, което той запомни за дълго време: „Имаме една молба към вас: моля, не получавайте участват в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между млади и стари. Има проблем. Вашата задача е Ту-22!”
Ту-22 беше нестабилен при някои условия на полет (по-специално при ниски скорости с разширени задкрилки) и имаше много дефекти, свързани с нестабилността. Разрушаването на фюзелажа е често. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжно движение (поради т.нар. pitch swing).
След извънредните инциденти, които се случиха с Ю. Т. Алашеев и В. Ф. Ковальов, „старите“ пилоти нямаха желание да летят на Ту-22, те бяха заети с летене на тежките дозвукови машини Ту-95 и Ту-114. Най-важното е, че не искаха, както самите те признаха, „да пъхнат главите си в устата на звяра“. Елян беше първият, който излетя след аварийно кацане с тежки последици за екипажа на Ковальов. Освен това това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Още си спомням – каза бившият началник на ЖЛИиДБ М. В. Улянов – как го „натоварихме“ в самолета, който тогава още не беше сив... Седалката беше освободена от пилотската кабина надолу, пилотът беше седнал в него, оборудван, закрепен и лебедка, повдигната ръчно. Тогава ръчната лебедка на колата беше заменена с електрическа...”
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22-ри. Той също участва в разбора на полета и се интересуваше особено от въпросите на надлъжното управление. Някой разтърси колата при излитане - Елян нямаше това. Машината му се стори мощна, строга, но подчинена на пилота.
В първите години в Конструкторското бюро на Туполев Елян се занимаваше основно с Ту-22 и трябваше да решава различни проблеми. Например в Калининградския полк (там, както и в Саки, беше базиран полкът на морската авиация) спирачните парашути на 22-те непрекъснато се късаха и превозните средства се изтъркаляха от пистата. Йелян долетя дотам и разбра, че причината за инцидента е прекалено висока скорост на заход. Пилотът имаше много работа на 22-ри с завода в Казан, който ръководеше. На Ту-22 Йелян извърши първия полет с максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., по време на един от полетите на Елян на Ту-22, индикаторът за скорост се повреди по време на полет. А пилотът, без да знае, превишил скоростта. Самолетът в облаците попадна в зоната на обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция на даване на крака. Височината е не повече от 1500 м, но Йелян успява да разбере какво се случва. Той не позволи на събитията да се развият, премахна форсажа, увеличи вертикалната скорост, забави и тихо докара колата до летището... „Можеше да има тръба“, спомня си той години по-късно.
Пилотът-тест В. П. Борисов направи много за фината настройка на самолета Ту-22. Екипажът на Елян, който включва също навигатор Н. И. Толмачев и полетен радист Б. И. Кутаков, извърши особено голяма и важна работа на самолета-ракетоносец Ту-22К с бойни ракети Х-22. При първото изстрелване на ракетата на полигона във Владимировка, вместо разцепване на ракетата, се задейства механизмът за източване на окислителя - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът внезапно беше напълно покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да докара колата до летището. Цяла вечер я измиваха с тази киселина с всичко, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше със своята естественост и общителност, имаше пълно разбирателство със своите подизпълнители и главния конструктор на ракетната оръжейна система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръженията. Елян, както винаги, педантично разбра работата на всички системи от най-сложния комплекс и как да действа при най-непредвидени обстоятелства. Беше извършено огромно количество работа по тестовата програма. Всичко трябваше да се направи наново за този самолет, като се започне с изследването на характеристиките за излитане и кацане, характеристиките на стабилността, управляемостта, други аеродинамични характеристики и здравина. „И това е естествено“, каза Улянов, „в края на краищата X-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Елян направи всичко това „без шум и прах“. Той успя да извърши тези тестове, без никой да знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Елян, мисля, че това е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога бил прекалено груб. Това не е така: като възпитан човек, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого.
Йелян назначи първите пилоти от авиацията за далечни разстояния на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Йелян след това ръководи няколко полка Ту-22 на авиацията за далечно действие. Години по-късно, вече работейки с микоянистите по темата за палубната авиация, Елян неведнъж се е срещал с военните си подопечни, някои от които вече са заемали най-високи постове, дори министерски...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери на тази машина и други специалисти, Е. В. Елян направи много за развитието на Ту -22 самолета, които отвориха пътя за още по-модерни Ту-22М, Ту-160... Работеше голям екип, работата вървеше в много посоки.ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович е свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. В крилото на самолета са добавени резервоари за гориво и обхватът на полета е увеличен със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности със свръхкомпенсацията на елероните...
Елян направи много за тестването на пътническия самолет Ту-134 (заедно с A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). Особено активно участва в най-сложните летателни програми при големи ъгли на атака. По време на един от полетите по тази програма Елян и неговият приятел Борис Веремей запалиха пожар в отделението на фюзелажа, където беше монтирано експериментално оборудване - „рафтове“ със записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Задачата беше спряна. Веремей изглеждаше като чернокож, ръцете му бяха обгорени, дрехите му повредени, но като цяло всичко завърши добре - Йелян паркира колата.
Елян и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б. И. Веремей ми каза, че той уверено смята Едуард Ваганович за „най-прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема младежта много сериозно“. Те стояха силно един за друг и в същото време бяха чисти както пред себе си, така и пред своите другари. Те знаеха стойността един на друг като пилоти и като личности. Йелян каза: „Участвах в началния етап на макета на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямах намерение да летя с тази машина и от самото начало планирах това да направи Борис Веремей. Но той работи добре там известно време. Все пак имаше проблем с останалата част от екипажа, с разположението на конзолите. Особена трудност възникна с пилотската седалка. Имаше много малко място, затова предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, така че столът да може да се върти и да се движи назад. Тогава пилотите ще имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да осигуря назначението на Веремей и затова бързах да го номинирам за титлата Герой. Два пъти се обърнах към Алексей Андреевич Туполев по този въпрос. Първият път беше неуспешен, изчаках известно време, опитах отново и той каза: „Дадоха ти Hero трети път? И го дадоха след като летях на 144-та! Нека Веремей лети на 160-та - тогава ще говорим."
Елян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю.В.Сухов, В.П.Борисов... Той се занимаваше активно с тази машина, работеше с български и румънски пилоти... Веднъж Елян се качи на 154-ия в Новосибирск с неудължено шаси и се справи с колата, спасявайки я...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144 се очерта в Конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта беше не по-малко важна - свръхзвуковият бомбардировач с крило с променлива геометрия Ту-22М и пътническият Ту-154. Към тях се ориентираха Борисов, Горяйнов и Сухов. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършиха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников изпитаха далечния противолодъчен самолет Ту-142... Първата група пилоти-изпитатели на Ту-144 самолети включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Казват, че това е планирал Туполев. Скоро той ще избере за командир на 144-ти екипаж не най-титулувания и приет от всички, но доста опитен и надежден - Е. В. Елян.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо от голям екип от може би по-изтъкнати пилоти са го избрали за 144-ти. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Докато работех с Ту-22, бях близък с главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие, не помня как беше, се сближих и с екипа, който започна да създава самолета Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две или три години преди първия полет, вече ми каза да „работя върху тази машина“. Беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, елате!" Когато проектът започна да се оформя, контактите ни зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски в конструкторското бюро не искаха да отидат, не им хареса, ще ви кажа направо. Когато станах началник на летателната служба, не винаги успявах да ги пратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, може да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не е говорил с мен за назначение в първия изпитателен екипаж. Докато известният учен от LII и пилот-изпитател Н. В. Адамович и аз работехме върху модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор на тази тема с никого! Когато е имало такава среща, не са ме питали! Тогава вече беше решено (без мен!), че на другия кандидат, Коля Горяйнов, няма да се довери колата заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първи, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъда втори. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28-ма машина, беше много зает и не посети 144-ия модел. Срещнах Андрей Николаевич едва когато пристигна за първия полет. Преди това понякога общувах само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144-та. Ние летяхме на „аналог“ и оценихме тази машина, построена на базата на изтребителя МиГ-21. Между другото, той се оказа много подобен на 144-та при дозвукова скорост. При свръхзвукова скорост 144 нямаше „люлеенето“, което беше на „аналога“, който нямаше амортисьори...“
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилот, прямотата и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите сурови преценки за всеки, включително Едуард Ваганович. Но той говори за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, старателно и внимателно. Той нямаше таланта веднага да грабне всичко в движение. Всичко постигна със своето трудолюбие и упоритост...”Известният учен от LII и пилот-изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович с уважение и топло, като за силен пилот-изпитател и инженер. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144-та. Тогава Йелян изчезна от московския живот за дълго време, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов, и не всички негови другари го помнеха със същата доброта. И ние с Елян говорихме за същата съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. Във взаимните, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз“, каза Едуард Ваганович, „работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте пилотската кабина за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията беше негова! Помогнах му. Нашата кабина беше по-проста от тази на Конкорд, благодарение на Адамович, благодарение на най-близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие нашите предложения.
Йелян прекарва няколко години в ОКБ, работейки върху 144-та много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На макета и стойките на самолета коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на контролните панели в кабината и изясниха параметрите на различни системи. Тези, които добре знаят това, казват, че Елян може да се счита не само за първия пилот на самолета Ту-144, но и за пълнокръвния създател на тази машина!
Едуард Ваганович винаги се е възхищавал от 144 и неговите летателни характеристики, но никога не е наблягал особено на подробности от първия тестов полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромна работа. Естествено, по-късно Елян беше много притеснен, че 144-ти се оказа единственият самолет, който получи сертификат за летателна годност и не се използва за превоз на пътници. Но малко зависеше от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да е различно, но това е отделна тема. Страната не разполагаше с достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне една чисто политическа програма в търговско печеливша. Създавайки Ту-144, ние се научихме как да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елян и Горюнов показаха своята програма за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което кацнаха. Точно преди ивицата, на триста метра преди нея, изведнъж видяха голямо ято гълъби да се надигат от ивицата! Приближихме края на ивицата и целият преден прозорец на кабината беше покрит с кръв и птичи крила. Йелян можеше да засади и управлява само като гледаше през прозорците. След като рулира, Йелян веднага отиде при директора на полета. „Беше червенокоси французин, който приличаше на шаблонен есесовец. Това беше същото копеле, което ме привлече на борда през 1971 г., като обърка "ляво" с "дясно". Качих го в колата и отидохме да огледаме едно място на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големината на кокошки! Очевидно някой трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта втори път да се случи нещо лошо: да се развали двигателят или нещо по-лошо... Веднъж влетях в ято врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Нищо не виждам! Цялото стъкло е покрито с кръв и пера. Някак си с помощта на земята влезе и едва седна...”
Едуард Ваганович, припомняйки различни обстоятелства от полетните изпитания на 144-ия, включително най-драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата, като членове на екипажа, участваха в тестовете на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да му присъди званието Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти със 144-та, особено бедствия, особено второто, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори и да е явно косвена. „Обвинявам се за пожара на 144-та по време на полета за приемане“, ми каза Йелян. - Виновен, защото не е обучил борден инженер, който да разпознае опасността. Отгледах Бендеров и той ни помогна. Но не съм отгледал никой друг. Едуард Ваганович имаше предвид първо аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голямо изтичане на гориво (поради скъсан горивопровод). Тогава Елян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно паркира колата. Второ, Едуард Ваганович имаше предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не са забелязали подобно изтичане на гориво, а при стартирането на спомагателния енергиен агрегат е избухнал силен пожар. Първият пилот-изпитател на Държавния научноизследователски институт за гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха подобрения самолет Ту-144Д, го приземиха, обхванат от пламъци, без да губят нито за момент сдържаност и контрол над ситуацията. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на терена; за съжаление тогава починаха бордните инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „С Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме и се приближихме до Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята вече видяха, че зад нашия самолет има следа от пламък с приблизително същата дължина като самолета. Показанията на приборите, включително светещата лампа за „пожар на двигателя“ (първата, а след това и втората), не ни притесняваха много. Това се случва доста често и ние своевременно включихме съответните пожарогасителни системи. Започнахме спокойно да се обръщаме, за да се върнем, а в това време в кабината започна да се излива черен дим. По-късно се оказа, че от резервоарите са се излели около 10 тона гориво, което се е запалило в отделение, в което няма датчици. Димът продължаваше да се излива в кабината. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще кацнем на тази поляна!" Напред под нас имаше село, а зад него, пред тази поляна, имаше гора. Следователно трябва да седнете зад гората, достигайки поляната. Поех кормилото и рязко намалих вертикалната скорост. Дърветата, като гигантски барабани, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. Те дадоха команда на инженерите да се преместят в опашката на самолета като най-безопасно място. След „кацането“ и аз като Елян изскочих през прозореца и висях!.. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата е горяла, но не е избухнала. Вися с главата надолу и си мисля какво вися? Трябва да бягаме! Той опря краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на скафандъра, свързан със стола (по-късно в компанията около десет души не успяха да счупят този маркуч).“
Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно се чува, че Елян, когото Попов, който седеше на лявото командно място, наричаше командир, след като видя освен гласовия информатор и мигаща лампа за пожароизвестяване, веднага реши да се върне на собственото си летище . За целта беше необходимо да се обърне на 1800. Попов, насърчен от Елян, започна завой с дълбоко търкаляне наляво. Йелян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и контролния център, поиска разрешение да кацне в движение и поиска да подготви противопожарно оборудване на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като бяха получени сигнали за пожари в три двигателя. Приблизително две минути след пускането на APU той даде команда за „затваряне на климатика“; очевидно димът вече е започнал да влиза в кабината ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за обръщане изключване на двигатели, за изключване на генератори, за положението на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обмена на информация с контролния център) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори в такава ситуация, когато колата можеше да избухне във всяка секунда, Елян не си позволи да мине без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилотите, инженерите, навигаторът и ръководителят на полета в контролния център) работеха спокойно... Това е удивителен пример за най-висок професионализъм и смелост. И още нещо: както десните, така и левите пилоти след тази катастрофа винаги си отдаваха заслуженото в тази критична ситуация...
Сред пилотите на Туполев навигаторът-изпитател В. С. Паспортников винаги е отличавал Едуард Ваганович Елян. Те бяха близки приятели, както и семействата им. Владимир Степанович каза: „С Едик често летяхме в един екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо различно, не е вярно! Защо отношението на много хора към него е неравномерно? Да, защото има много силен, строг характер. Не понасяше разпуснатостта - нито най-малката! Дори исканията му да бяха честни и справедливи, не всички го харесаха. Ето защо много хора не го харесваха, особено връстниците му. Едик Елян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И разбираше хората. Имаха много прости човешки взаимоотношения...”Пилотът-ТЕСТ и писател Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо брилянтно в Elyan. Когато летях, не го разбирах по начина, по който го разбирам сега. Всеки, който мислеше страхотно за себе си в нашата служба, дори не можеше да се сравни с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа духа и компанията беше в най-добрия си вид под негово ръководство. Йелян си отиде и всичко изчезна. Всички веднага се разединиха и летателната служба изчезна. Той беше на много по-високо ниво на визия и разбиране на широк спектър от проблеми с летателните тестове от другарите си. Визията му до голяма степен се простира отвъд летателната служба. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Елян е фигура от национален мащаб. Йелян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Те се ръководеха от общи интереси, интереси на обща кауза.
Нашият екип по степен на сплотеност приличаше на нашата страна в първите години на перестройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Да държиш такъв отбор в ръцете си беше много трудна задача. Елян успя в това: той видя ситуацията от нивото на генералния дизайнер и можеше да вземе решения, които засягаха мнозина... Елян беше мъдър, някои от неговите изказвания и прощални думи все още работят в мен. Единственото нещо, за което съжалявам, е, че имах малко възможност да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по-висок от останалите, че малцина можеха да разберат тази височина.
Може би думата „унищожени“ е твърде силна. Елян, загубил взаимно разбиране с колегите си от Туполевци, отиде да работи в компанията на Микоян. Той достигна нови висоти там, в новия бизнес на летателните изпитания. И когато години по-късно, след раздялата, той се озова в кръга на хората на Туполев, той се озова в обятията на онези, които запазиха искрено уважение към него. Също толкова радостни на срещата бяха бившите пилоти-изпитатели на компанията Микоян, ръководителят на летателно-изпитателния център на ЛИИ А. Н. Квочур и главният пилот на конструкторското бюро А. С. Яковлев Р. П. Таскаев. И двамата са благодарни на Елян за оказаната им помощ при усвояването на работа по морска тематика на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомни с голямо задоволство тази работа, която изискваше от него дълбоко проникване в съвсем нова материя.
Едуард Ваганович Елян е на 80 години. Гледайки го в бурния му живот, слушайки разказите му за миналото, колкото дълбоки, толкова умни и остроумни, толкова и скромни, се хващате за няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, е уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. един от най-добрите пилоти-изпитатели на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, почина, Елян се втурна с колата си от Ростов до Жуковски, за да изпрати заедно с малкото оцелели приятели своя общ любимец в последния му път. Едуард Ваганович живее и днес, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги. Пред вас не е епичен герой, по-скоро човек с крехка физическа конструкция, но той е буца дух. Едуард Ваганович Елян е летец, влязъл в историята на световната авиация, човек с изключителни заслуги към родината, към своя народ.
Генадий АМИРЯНЦ, доктор на техническите науки
Почетен летец-изпитател на СССР- почетно звание, присъдено на пилоти-изпитатели от 1-ви клас на авиационната индустрия и Министерството на отбраната на СССР за дългогодишна творческа работа в областта на летателните изпитания и изследването на нови авиационни технологии, което значително допринася за напредъка на съветската авиация.
Още през лятото на 1958 г. всички въпроси относно новите звания бяха окончателно договорени и скоро в пресата се появи съответният Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР:
Указ за учредяване на тит
Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 14 август 1958 г. „За учредяване на почетните звания „Заслужил летец-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“:
- Установете почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“.
- Почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ се присъждат от Президиума на Върховния съвет на СССР на пилоти-изпитатели от 1-ви клас и навигатори-изпитатели от 1-ви клас на авиационната индустрия и Министерството на СССР на отбраната за дългогодишна творческа работа в областта на тестването и изследването на нови авиационни технологии.
- Одобрява Правилника за почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ и описанията на значките „Почетен пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“.
Правила за почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“:
- Почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ се присъждат от Президиума на Върховния съвет на СССР на пилоти-изпитатели от 1-ви клас и навигатори-изпитатели от 1-ви клас на авиационната индустрия и Министерството на СССР на отбраната за дългогодишна творческа работа в областта на летателните изпитания и изследването на новите авиационни технологии, което значително допринася за напредъка на местната авиация.
- Почетните звания „Заслужил пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ се присъждат по предложение на министъра на авиационната промишленост на СССР или министъра на отбраната на СССР.
- Лицата, удостоени със званието „Почетен пилот-изпитател на СССР“ или „Почетен навигатор-изпитател на СССР“, се награждават с грамота от Президиума на Върховния съвет на СССР и нагръдник от установения тип.
- Знаците „Почетен пилот-изпитател на СССР“ и „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ се носят от дясната страна на гърдите и, ако лицата, удостоени с тези почетни звания, имат ордени на СССР над тях.
- Лишаването от званието „Почетен пилот-изпитател на СССР“ или „Почетен навигатор-изпитател на СССР“ може да се извърши само от Президиума на Върховния съвет на СССР. Съдът или съответно министърът на авиационната промишленост на СССР или министърът на отбраната на СССР могат да влязат в Президиума на Върховния съвет на СССР с предложение за лишаването им от тези звания.
Описание на знака
Описание на значката „Почетен пилот-изпитател на СССР“ (изменен с указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 5 септември 1960 г.):
Знакът „Почетен пилот-изпитател на СССР“ е посребрен многоъгълник с ширина 27 mm, височина 23 mm с изпъкнал кант. В горния ляв ъгъл има релефен надпис „Почетен пилот-изпитател“, в долния десен ъгъл има лаврова клонка. В центъра на знака в долната част има изпъкнали букви „СССР“. В основата на знака диагонално отляво нагоре е закрепено позлатено изображение на реактивен самолет.
Знакът е свързан с пръстен и връзка със сребристо блокче, което има вдлъбнатина отстрани. Има слотове по дължината на основата на блока. Вътрешната страна на подложката е покрита със синя моаре лента. Блокът има резбован щифт с гайка от обратната страна за закрепване на знака към облекло.
Първите господа
Първият Указ за присъждане на почетното звание се състоя на 17 февруари тази година. Тогава 10 тестови пилоти от авиационната индустрия получиха титлата:
- Галицки, Борис Карпович (авиационен завод № 23)
- Галай, Марк Лазаревич (ОКБ В. М. Мясищев)
- Кокинаки, Владимир Константинович (OKB S.V. Ilyushin)
- Кочетков, Андрей Григориевич (Конструкторско бюро С. А. Лавочкин)
- Нюхтиков, Михаил Александрович (ОКБ А. Н. Туполев)
- Опадчий, Федор Федорович (ОКБ В. М. Мясищев)
- Рибко, Николай Степанович (ОКБ А. Н. Туполев)
- Седов, Григорий Александрович (ОКБ МиГ)
Три месеца по-късно, на 27 май 1959 г., трима военноприемни пилоти стават почетни пилоти-изпитатели на СССР:
- Андреев Сергей Макарович (авиационен завод № 30)
- Шалаевски, Александър Николаевич ( Последващи задания
Според негласно правило титлите се присъждаха само на настоящи изпитатели. Въпреки това, още в първия указ е разрешено отклонение от това правило - титлата е дадена на Николай Степанович Рибко, който не е летял пет години поради наранявания, получени при автомобилна катастрофа. Приносът му към съветската авиация обаче беше толкова голям, че никой не се съмняваше в легитимността на тази награда.
Трябва да се отбележи, че указите за присъждане на титли не са публикувани в пресата. Но имаше и изключения. Публикуван е Указът от 20 септември 1960 г., както и всички Укази за награждаване на военни изпитатели от 7 октомври 1959 г. до 14 август 1975 г. включително. От 1976 г. всички укази за присвояване на звания (както на военни, така и на цивилни тестери) не са публикувани.
Последният указ за присъждане на званието е издаден седмица преди разпадането на Съветския съюз - 18 декември 1991 г. Той съдържа имената на 16 пилоти:
- Баскаков, Виталий Данилович
- Ваняшин, Владимир Григориевич
- Воробьов, Феликс Михайлович
- Ивченко, Юрий Григориевич
- Котович, Владислав Николаевич
- Кочетков, Павел Федорович
- Мазурин, Александър Ефимович
- Максименков, Владимир Борисович
- Провалов, Генадий Вадимович
- Ревунов, Евгений Георгиевич
- Родионов, Олег Александрович
- Садкин, Николай Ефимович
- Свиридов, Василий Игнатиевич
- Тарасов, Юрий Александрович
Общо 419 души станаха почетни пилоти-изпитатели на СССР (от които: 274 бяха пилоти-изпитатели на авиационната индустрия и 145 бяха военни пилоти-изпитатели).
Сред почетните пилоти-изпитатели на СССР: 3 два пъти Герои на Съветския съюз, 97 Герои на Съветския съюз, 23 Герои на Руската федерация, 2 Герои на Украйна и един Национален герой на Казахстан.