Китайские поезда: классификация, описание и все, что с ними связано. Высокоскоростные поезда китая
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Футуристические проекты поездов всегда привлекали внимание
В 2007 году, когда в Великобритании уже завершалось строительство первой линии скоростной железной дороги, в Китае еще, что называется, конь не валялся.
Спустя восемь лет Британия может похвастаться все тем же единственным 109-километровым скоростным участком, а Китай построил у себя самую развитую в мире сеть таких железных дорог.
Их общая протяженность в Поднебесной составляет 12 тысяч километров, это вдвое больше, чем в Европе и Японии вместе взятых.
Так что, если вы хотите получить представление о будущем скоростных железнодорожных перевозок, Китай для этого - самое подходящее место.
Вакуумные поезда
Железнодорожные технологии за последние десятилетия изменились мало.
Недавно Британия закупила у Японии новейший суперэкспресс производства Hitachi, способный развивать скорость до 225 км/час. Однако даже этот поезд вряд ли можно назвать гигантским шагом вперед.
Любимый британскими пассажирами InterCity 125 еще в 70-х оправдывал свое название, передвигаясь со скоростью 125 км/час. Французский TGV и испанский AVE развивают скорость более 190 км/час.
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Самый быстрый паровоз в мире "Маллард" в 1938 году достиг скорости в 203 км/часНо когда же мы увидим по-настоящему скоростные поезда, пулей летящие по железнодорожному полотну, развивая скорость в сотни километров в час?
К сожалению, обычный поезд на такое не способен, для суперскоростных поездов нужны принципиально новые решения.
В Китае и других странах большие надежды возлагаются на ETT, так называемую "технологию транспортировки по вакуумной трубе".
Трение – враг скорости, и трение воздуха по мере увеличения скорости возрастает по экспоненте. Это означает, что предел скорости обычного железнодорожного состава составляет примерно 400 км/час.
Если поместить поезд в вакуумную трубу и заставить его левитировать над железнодорожным полотном на магнитной подушке (технология "Маглев"), теоретически сопротивление будет сокращено до нуля.
Такие поезда смогут развивать скорость выше 1000 км/час.
В последнее время много говорят о проекте Hyperloop компании Tesla Motors и SpaceX Элона Маска, которые в будущем году пройдут испытания в Калифорнии. Но Китай уже опережает эти разработки.
Доктор Дэн Цзыган из Лаборатории сверхпроводимости китайского университета транспорта Цзяотун уже построил такую систему - вакуумный туннель диаметром 6 метров – и начал его испытания.
Нереальные планы?
Но реализация китайского проекта еще только начинается. Как сообщается, небольшие поезда Дэн Цзыгана пока что достигли скорости лишь в 25 км/час, и многие скептики выражают серьезные сомнения в том, что эта идея когда-либо воплотится в жизнь.
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Проект Hyperloop в следующем году пройдет испытания в Калифорнии"Общественный транспорт – это больше, чем эксперименты", - говорит профессор Сунь Чжань, эксперт по железным дорогам из шанхайского университета Тонгжи.
"Конструкция должна быть доступной, должны быть гарантии безопасности, и, кроме того, нужно не забывать о цене вопроса", - говорит он.
"Так что, по моему мнению, на данной стадии это всего лишь теория", - заключает специалист.
Эксперт британского Института инженерных технологий Джереми Эклэм согласен с тем, что сочетание вакуумных технологий и магнитной подушки сделает перевозки чрезвычайно дорогостоящими.
"Мы должны спросить себя, сколько мы готовы платить за высокую скорость", - говорит он.
Технология "Маглев" - дорогостоящая, потому что система электромагнитов расходует очень много электроэнергии, а железнодорожное полотно для поездов "Маглев" является намного более сложной конструкцией, чем обычные рельсы и шпалы.
"Добиться вакуума на большой дистанции – это сложная инженерная задача", - добавляет он.
Кроме того, возникает множество эксплуатационных вопросов, связанных с безопасностью. Например, как будут эвакуировать пассажиров, если вакуумный поезд остановится в трубе? Как к нему доберутся ремонтные бригады и спасатели?
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption В 1868 году Альфред Бич предложил проект пневматического поезда в Нью-ЙоркеК тому же многим может не понравиться путешествовать в поезде без окон, движущемся по трубе.
Можно, конечно, повесить на стены телеэкраны, но и к ним пассажирам нужно будет привыкать.
Однако, несмотря на все эти проблемы, как считает Джереми Эклэм, наступило время для поездов будущего.
Волшебство "Маглев"?
Тем временем Япония активно осваивает технологию "Маглев".
В октябре был одобрен проект создания самой скоростной железнодорожной линии в мире. Согласно планам, суперскоростной поезд из Токио в Нагою понесется со скоростью более 500 км/час.
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Экспериментальный японский поезд на трассе Токио-Нагоя будет развивать скорость в 500 км/часСтроительство первой в мире магистрали на магнитной подушке обойдется более чем в 50 млрд долларов, но если этот проект будет успешным, путешествие между этими двумя городами будет занимать не 1 час 40 минут, как сейчас, а всего лишь 40 минут.
Правда, у Китая уже есть своя железнодорожная линия на магнитной подушке, соединяющая Шанхай с аэропортом Пудонг.
Но этот проект часто приводят в пример не в качестве блестящего примера инноваций, а в качестве бессмысленности идеи, воплощенной в жизнь без учета реальной ситуации.
Сверхскоростной поезд на самом деле довозит пассажиров из аэропорта в город чрезвычайно быстро. Но проблема в том, что вокзал для него построили в самом неподходящем месте, откуда пассажирам приходится еще долго добираться окольными путями до центра города.
А теперь, когда в аэропорт идет метро, многие предпочитают этот, пусть и не сверхскоростной, но надежный, дешевый и удобный транспорт.
Тысячи километров дорог
Так что, пока мы ждем новых удивительных поездов на магнитной подушке, нам приходится довольствоваться обычными поездами, которые, хоть и не летят пулей, но развивают приличную скорость.
Китай тем временем, как лидер в этой технологии, становится желанным партнером для многих стран.
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Япония уже давно славится своими поездами "Синкансэн"Ни в одной другой стране мира общественный транспорт не развивается так стремительно.
В следующие пять лет Китай планирует удвоить протяженность своих железных дорог. Недавно китайские власти подтвердили свои планы построить скоростную магистраль до Москвы стоимостью в 242 миллиарда долларов.
Подобные проекты привлекают в китайскую экономику значительные инвестиции. Кроме того, сокращение времени перевозок в такой большой стране как Китай также приносит большую пользу бизнесу.
Правообладатель иллюстрации BBC World Service Image caption Поезд Пекин - Гуанчжоу проезжает 2298 км за восемь часовПутешествие из Пекина в Гуанчжоу по самой протяженной на сегодняшний день в мире скоростной железнодорожной ветке длиной 2298 километров занимает сейчас всего 8 часов вместо прежних 20-ти и стоит чуть больше 100 долларов.
Главный вопрос для Китая – является ли коммерчески оправданным такое масштабное строительство.
"Мы все еще наблюдаем значительный рост воздушных и железнодорожных перевозок в мире, - говорит Джереми Эклэм. - В цифровую эпоху, судя по всему, нужда в путешествиях и перевозках не сокращается. А бизнес всегда требует большей и большей скорости"
Реализованный в КНР проект модернизации железнодорожной инфраструктуры по масштабу сопоставим со строительством Великой Китайской стены. В создание высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) власти страны вложили около 300 миллиардов долларов. Сегодня китайская сеть ВСМ протяженнее, чем в Японии и Европе вместе взятых. «Лента.ру» выяснила, что представляют собой современные китайские железные дороги, почему правительство КНР не жалело денег на заведомо убыточные проекты и каковы перспективы использования китайского опыта и технологий на российской земле.
Великая китайская сеть
К началу XXI века китайские железные дороги были не локомотивом, а скорее тормозом экономического развития страны. Развитие транспорта не соответствовало возросшему уровню мобильности населения. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 километров в час, проигрывали конкуренцию автобанам и авиатранспорту.
В результате в 1997 году началась кампания по увеличению скорости железных дорог, главными мероприятиями которой стали масштабная электрификация, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. Впрочем, это было только начало.
В середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ. Объем инвестиций в создание новых линий уже в 2007 году составил 26 миллиардов долларов. Начавшийся вскоре мировой экономический кризис способствовал еще большим вложениям в строительство ВСМ. Это делалось для того, чтобы обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост. В результате уже к 2009-му общий объем капиталовложений достиг отметки 88 миллиардов долларов, продолжая увеличиваться. Итоговый объем инвестиций в создание сети на 25-30 тысяч километров (расчетная протяженность на 2020 год) оценивается в сумму около 300 миллиардов долларов.
Важно понимать, что высокоскоростные магистрали - это полностью новые ветки, а не апгрейд действующих. Обычно они строятся параллельно уже существующим, однако в некоторых районах являются единственными, и «дублеров» у них нет. В таких случаях они могут использоваться и для перевозки грузов. Хотя в основном ВСМ специализируются на обслуживании пассажиропотока, перевозя свыше трех миллионов пассажиров в день (самый большой показатель в мире). Для того чтобы понять масштабы рынка, следует отметить, что китайские железные дороги каждый день перевозят около 47 миллионов человек.
За десять лет активного строительства было создано 19 тысяч километров высокоскоростных дорог, что делает китайскую сеть ВСМ крупнейшей в мире - больше, чем в Японии и Европе вместе взятых. В России же пока не существует ни одной «выделенной» ветки ВСМ - высокоскоростные поезда «Сапсан» ходят по обычным дорогам, причем ради них перекрывается движение остальных составов.
Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские («Алстом»), канадские («Бомбардье») и японские («Кавасаки»). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. И теперь именно китайские технологии наиболее конкурентоспособны на перспективных рынках Индии, Бразилии и Мексики.
По объему вложений и значению для страны создание сети ВСМ вполне сравнимо с такими грандиозными инфраструктурными проектами прошлого, как строительство Великой Китайской стены во времена императора Цинь Шихуана (III век до н.э.) и Великого императорского канала, соединившего в VI веке бассейны рек Хуанхэ и Янцзы.
Как это работает
Для высокоскоростных магистралей, как правило, строятся полностью новые вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» - зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо - место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.
К высокоскоростным поездам в Китае относятся поезда с литерами G (их называют «гаоте») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с литерами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час. «Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, которые имеют ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» дорогам. В настоящий момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, тогда как 80 процентов - это «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.
Раньше китайские поезда были не только медленными, но и некомфортными. Обычным делом считалось курить прямо в вагоне. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры встречались редко, и это даже специально указывалось в билетах. В настоящий момент ситуация кардинально поменялась. Даже в обычных поездах произведена полная замена вагонного состава. Поезда с литерами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сидения (спальные места на ВСМ не предусмотрены), биотуалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки. Билеты стоят раза в два дороже, чем на обычные поезда, но все равно дешевле, чем авиа. И уж точно поезда нового типа значительно комфортнее автобусов, где по старинке на полный звук включают китайские сериалы про гражданскую войну, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».
Высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве. Китай - огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 можно преодолеть за 4 часа 48 минут. Для сравнения: поезд «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом едет на час быстрее, но и расстояние здесь в два раза меньше. Между Пекином и Гуанчжоу расстояние 2100 километров, на самом быстром поезде с литерой G его можно проехать за восемь часов. В России примерно такое же расстояние разделяет Москву и Тюмень, на фирменном поезде «Россия» оно преодолевается за сутки и шесть часов.
Все ВСМ управляются компанией CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под управлением Министерства транспорта и Госуправления железных дорог. Прежнее железнодорожное министерство было упразднено в 2013-м после столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (40 погибших) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюнь, которого считали отцом системы ВСМ, был обвинен в получении «откатов» за подряды на строительство дорог в размере до четырех процентов. Впрочем, по поводу эффективности работы министерства и без этого вопросов хватало.
Фото: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com
Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин - Тяньцзинь) - 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.
Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».
На фоне нового экономического кризиса правительство стремится обеспечить своей индустрии новые заказы. Так как в Китае вся транспортная инфраструктура более-менее построена, Пекин обращает взор на соседей, у которых с инфраструктурой все гораздо хуже.
Тем более, на некоторых участках китайские ВСМ дошли почти до госграницы. На западе построена магистраль «Ланьчжоу - Урумчи» (она, правда, пока не соединена с Пекином). На северо-востоке сеть ВСМ дошла до приграничного города Хуньчунь, от которого по прямой до Владивостока всего лишь 125 километров. В 2019-м ожидается продление ВСМ от Харбина до Муданьцзяна (370 километров до Владивостока).
Стыковка с Россией
В 2014-15 годах власти провинции Хэйлунцзян высказали идею строительства ВСМ «Харбин-Владивосток». Конкурирующие с ними чиновники провинции Цзилинь предложили вариант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» с продлением до Хабаровска. Российские чиновники любят пофантазировать не меньше, поэтому, в свою очередь, выступили с проектом автомобильно-железнодорожного коридора «Хуньчунь - Фэньшуйлинь - Владивосток», предполагающего, в частности, строительство 10-километрового моста через Амурский залив. Очевидно, что во всех случаях речь идет о строительстве дороги с китайской колеей и одной единственной остановкой - конечной, на которой будут проводиться пограничные и таможенные процедуры.
Возможно, с точки зрения стратегии развития на отдаленную перспективу постановка таких целей нужна. Однако на данный момент все три «прожекта» выглядят ненаучной фантастикой. Судя по китайскому опыту и учитывая нынешние объемы трансграничного пассажиропотока, ни один из маршрутов никогда не окупится. При этом их реализация потребует колоссальных денег, которых нет сейчас ни у региона, ни у федерального бюджета. Потенциально средства есть у китайских инвесторов, однако, что может их заставить вкладываться в заведомо убыточный инфраструктурный проект на территории другого государства, непонятно.
Вопреки бытующему в России представлению, китайские инвесторы - это не добрые волшебники, а прагматичные коммерсанты, всегда думающие о собственной выгоде. Возможно, китайские приграничные власти рассчитывают на субсидии Центра. Но получить их удастся, только если будет гарантировано максимальное задействование китайских технологий и производства. Грубо говоря, только в том случае, если это будет китайская дорога, построенная китайскими рабочими с использованием ввезенных беспошлинно китайских материалов и оборудования, это будет интересно Пекину.
Эти же проблемы касаются и другого проекта, гораздо более реального. Речь идет о ВСМ «Москва - Казань», меморандум о совместном строительстве которой был подписан во время майского визита Си Цзиньпина в Москву. На данный момент идет подготовка проектной документации. В сентябре ожидается подписание концессионных соглашений с китайской стороной, которая выиграла тендер на безальтернативной основе. У России сейчас нет ни соответствующих технологий, ни собственных денежных ресурсов (изначально на проект планировалось потратить триллион рублей, что сегодня бюджет позволить себе не может), ни возможности искать источники финансирования в европейских банках.
Фото: Роман Яровицын / «Коммерсантъ»
Торг с потенциальными китайскими инвесторами продолжается, но чем он закончится, непонятно. Китайский капитал, готовый участвовать в консорциуме, хотел бы получить беспрецедентные преференции и максимально задействовать свои мощности. Российская сторона стремится по максимуму локализовать производство и получить не только дорогу, но и индустриальный бум на прилегающих территориях.
Уже сейчас китайские специалисты говорят, что отдельная ветка ВСМ без создания сети не имеет смысла. Следуя этой логике, они предлагают продлевать ее до Екатеринбурга и далее - до границы с Казахстаном, а в перспективе и до Пекина. Пожалуй, это именно тот заказ, который нужен китайским строителям, которые, построив все у себя дома, могут в ближайшее время остаться без работы. Очень примерная стоимость проекта составляет 250 миллиардов долларов, то есть немногим меньше, чем все траты китайцев на собственную сеть ВСМ.
Впрочем, вопросов к данном проекту пока больше, чем ответов. Деньги на строительство есть только у китайцев, но это автоматически означает китайские правила в организационных и технических аспектах, на что Россия и Казахстан по различным причинам могут и не согласиться.
Известный принцип "время - деньги" для бизнеса сегодня актуален как никогда. Чтобы все успеть и никуда не опоздать, человечество изобретает все новые способы передвижения. Одним из них стали высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), за последние 20 лет завоевавшие сердца и кошельки миллионов пассажиров по всему миру.
В Китае, Японии и Европе поезда, преодолевающие 300-350 км всего за час, успешно конкурируют с самолетами. Поднебесная, с фанатичным рвением осваивающая новый вид транспорта, по протяженности ВСМ опередила ближайших конкурентов на многие годы вперед.
Только в 2010-2012гг. китайское правительство и госбанки направили на развитие железных дорог около 355 млрд долл., значительная часть из которых пошла на расширение сети скоростных магистралей. В текущем году Китай инвестирует в железные дороги еще 104 млрд долл. В России о создании ВСМ пока только размышляют, "разгоняя" поезда по железнодорожным колеям советской постройки.
Япония и Китай "украли" мечту европейцев
Создать быстрые поезда инженеры и конструкторы пытались с момента появления рельсового транспорта. Первый официально зафиксированный рекорд скорости на железной дороге - 210 км в час - был установлен в пригороде Берлина в 1903г., еще до того как в небо поднялся первый самолет.
Однако давней мечте европейцев о супербыстрых поездах суждено было осуществиться спустя 60 лет на другом конце света. В 1964г. в Японии заработала первая в мире общественная высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) "Синкансэн" между Токио и Осакой, которая теперь ежегодно перевозит более 150 млн пассажиров. Любопытно, что за полвека эксплуатации линии на ней не произошло ни одной катастрофы.
Колоссальный рывок в развитии ВСМ (или как их еще называют high-speed rail) за последние 10 лет совершил Китай, оставив далеко позади ближайших конкурентов из Европы и Азии. Если в середине 1990-х в Поднебесной поезда тащились со средней скоростью 50 км/ч, то в начале нулевых она выросла до 200 км/ч.
К началу 2013г. китайцы построили и модернизировали более 8500 км железнодорожных путей для скоростных и высокоскоростных поездов. В декабре прошлого года в КНР была открыта самая длинная в мире и одна из самых "быстрых" железнодорожных линий из Пекина в Гуанчжоу. По ней поезда преодолевают расстояние почти в 2300 км всего за восемь часов, разгоняясь до 350 км/ч.
Подобные проекты требуют от государства немалых денежных вливаний. В 2010г. власти Китая направили на развитие сети железных дорог рекордные 800 млрд юаней (129 млрд долл.), в 2011-2012гг. было инвестировано еще 226 млрд долл. План на 2013г. - порядка 104 млрд долл. К 2015г. китайцы рассчитывают увеличить общую протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, включая 18 тыс. км высокоскоростных магистралей.
"Обкатав" у себя технологии высокоскоростных линий, Китай заявил о планируемой экспансии на рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В настоящее время обсуждаются проекты строительства ВСМ, которые соединят Китай с Таиландом, Вьетнамом, Камбоджей, Лаосом и даже Великобританией (линия Пекин - Лондон). Китайцы готовы строить сеть высокоскоростных магистралей в Индию и Европу, причем вдвое дешевле, чем немцы или почти вполовину - в сравнении с корейцами.
Скоростные поезда опередили самолеты
Европа активно нагоняет своих азиатских соседей, создавая единую сеть ВСМ, координируя действия железнодорожных операторов и создавая реальную конкуренцию авиакомпаниям на расстояниях в 600-800 км.
Пионерами развития скоростных магистралей в этой стороне света стали Италия и Франция со своими знаменитыми поездами Pendolino и TGV. С момента открытия первой ВСМ из Парижа в Лион в 1981г. поезда TGV не раз били собственные рекорды скорости, преодолев фантастический для наземного транспорта показатель 570 км/ч.
Примеру французов последовали немцы и испанцы, а в 1994г. через тоннель под Ла-Маншем была запущена высокоскоростная линия, соединившая столицы Франции и Англии. После ее открытия число авиарейсов между Парижем и Лондоном сократилось в разы.
Сегодня общая длина скоростных железных дорог и объемы пассажирских перевозок по ним во всем мире растут рекордными темпами. По прогнозам Международного союза железных дорог, к 2014г. протяженность сети ВСМ увеличится с нынешних 17 тыс. до 27 тыс. км.
Мы пойдем другим путем
В России проект скоростных железнодорожных магистралей разрабатывался еще в 70-е годы прошлого века, в конце 1980-х была принята программа развития ВСМ. Однако в 90-е по понятным причинам о ней благополучно забыли. Реализовать идею скоростного железнодорожного движения в нашей стране удалось лишь в начале XXI века.
Строить отдельные железнодорожные ветки для ВСМ как за границей не стали, вместо этого пустили купленные у немецкой Siemens и французской Alstom скоростные поезда по уже существующей инфраструктуре. В 2009г. между двух столиц - Москвой и Петербургом - со скоростью до 200 км/ч начали курсировать "Сапсаны", они же связали Первопрестольную с Нижним Новгородом. В Хельсинки из Северной столицы РФ возят пассажиров скоростные составы "Аллегро", а в январе 2013г. из Петербурга в Великий Новгород и Бологое пустили поезда "Ласточка".
0 20px 0 25px;"> "Сапсан" и "Аллегро" в 2012г. перевезли 3,5 млн пассажиров. Всего с декабря 2009г., когда они были запущены, - более 9 млн пассажиров. Средняя загрузка этих скоростных поездов составляет более 80%. "Сапсан" и "Аллегро" перевозят пассажиров со скоростью до 200 км/ч. Средняя скорость поездов дальнего следования Федеральной пассажирской компании сегодня не превышает 60 км/час.
Сегодня рассматриваются три основных направления развития ВСМ в России со скоростями до 350 км/ч. Это уже опробованный маршрут Москва - Петербург, а также линии Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург и Москва - Ростов-на-Дону - Адлер.
По словам первого вице-президента ОАО " " Александра Мишарина (возглавляет курирующую проект компанию "Скоростные магистрали"), пилотным направлением строительства ВСМ, вероятнее всего, станет Москва - Казань.
"Целесообразнее (строить ветку. - Примеч. РБК) на Восток, поскольку есть перспектива для развития - продлить ее до Екатеринбурга с подключением Перми, Челябинска и Уфы. Там геополитика уже появляется, выход на Китай", - пояснил топ-менеджер РЖД.
В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) подчеркивают, что бурное развитие высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок во Франции, Германии, Японии и Китае поддерживается и субсидируется правительством.
"В России, как и в США, например, не существует четкой позиции государства в отношении перевозок пассажиров по ВСМ. Однако в Соединенных Штатах, в отличие от РФ, острой потребности в железнодорожных пассажирских перевозках нет, поскольку достаточно развита малая авиация и автобусное сообщение", - считает эксперт-аналитик ИПЕМ Лев Рузавин.
По его мнению, в нашей стране "региональная авиация в упадке, а перевозка в автобусах выполняется множеством частных компаний, над которыми невозможно установить контроль и обеспечить требуемый уровень безопасности".
Александр Волобуев, РБК
Китай постепенно превращается в ведущую мировую железнодорожную державу. Он покрывает густой сетью скоростных дорог не только свою территорию, но и соседние страны. В этом обзоре мы расскажем про сам феномен Китайских железных дорог
, а также про перспективы его влияния на Россию
, ведь Китай уже заявляет о планах построить магистраль Пекин-Москва стоимостью 242 миллиарда долларов.
На самом деле, новость про многомиллиардные инвестиции Китая в развитие железнодорожного маршрута Пекин-Москва вызывает удивление лишь у тех, кто не знает о реальном современном положении дел в транспортной инфраструктуре Поднебесной. Дело в том, что на протяжении последних двух десятилетий эта страна вкладывает огромные средства с создание новых дорог, мостов, развязок, эстакад, тоннелей и прочих объектов, в том числе, необходимых и для железнодорожных нужд. Более того, именно на рельсовый транспорт Китай и делает основной упор в своем инфраструктурном развитии, ведь только он позволяет быстро, качественно и относительно недорого соединить разные регионы огромного по площади и населению государства.
Железные дороги Китая
Статистика говорит, что в последнее время в Китае ежегодно строится более двух тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий, по которым ездят новенькие китайские поезда, способные разгоняться до 500 километров в час. Впрочем, реальная средняя скорость движения по железным дорогам Китая все-таки в три раза меньше.Благодаря этому стремительному развитию сети железных дорог, удобстве и скорости передвижения, а также относительно невысокой стоимости проезда при динамичной политике ценообразования, поезда стали основным пассажирским видом транспорта в Китае.
Развитие железнодорожной сети также положительно влияет на рост и без того мощной экономики страны. Ведь именно грузовые, а не пассажирские, перевозки являются основным доходом железных дорог любого государства, а также основной логистики товаров и ресурсов.
Понимая огромную важность железных дорог, добившись заметного успеха в их строительстве и эксплуатации на территории своей страны, китайские власти несколько лет назад приняли решение начать железнодорожную экспансию в другие государства. Первым и, на данный момент, основным направлением этой деятельности стала Юго-Восточная Азия.
Китай и Юго-Восточная Азия
В 2011 году Министерство путей сообщения Китая заявило о старте программы по созданию Азиатской железной дороги, которая объединит в единую сеть железнодорожную инфраструктуру Лаоса, Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии, Мьянмы и Сингапура. Поднебесная намеревается выкупить линии, находящиеся в этих странах, чтобы затем их реконструировать, а также создать множество новых маршрутов. Всего эта перспективная сеть будет состоять из примерно 40 тысяч километров новых железнодорожных линий.При этом Азиатская железная дорога объединит именно те страны, которые последние десять лет являются крупнейшими мировыми производителями товаров широкого потребления. И Китай через железнодорожную инфраструктуру получает контроль над производственными и логистическими процессами в этих государствах.
Но и Юго-Восточной Азией транспортные интересы Китая не ограничены. Эта страна прорабатывает идеи куда более широкой инфраструктурной экспансии на Запад и на Восток.
Китай и Америка
Одним из последних перспективных проектов железнодорожного строительства в Китае является идея строительства трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги из Пекина в Лос-Анджелес.Это может выглядеть шуткой, но Китай, на самом деле, всерьез размышляет о том, чтобы в обозримом будущем соединить при помощи железной дороги Азию и Северную Америку. Линия длиной 13 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем снова пройдет по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. В перспективе ее можно будет продлить на восток до Нью-Йорка и на юг в сторону Южной Америки.
Расстояние между Пекином и Лос-Анджелесом высокоскоростные китайские поезда смогут преодолевать всего за 24 часа. Это достаточно много для пассажирских перевозок, но зато невообразимо быстро для транспортировки товаров, а именно в качестве грузовой эта дорога, в основном, и должна будет использоваться.
Китай и Европа
Смотрят китайские власти и на Запад. 18 ноября 2014 года из города Иу на востоке Китая вышел грузовой состав, состоящий из трех десятков вагонов с китайскими товарами. Через двадцать один день он прибыл в конечную точку своего маршрута, Мадрид, преодолев по дороге 13 тысяч километров и восемь стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и, собственно, Испанию.Китайские власти заявили, что подобные грузовые составы будут ездить по данному маршруту на регулярной основе. Люди уже называют эту рекордно длинную дорогу «Новый Шелковый Путь» или «Шелковый Путь 21 века».
Впрочем, в предыдущих двух абзацах речь идет исключительно о грузовом сообщении между Китаем и странами Запада. Но Поднебесная вынашивает планы создания также пассажирских высокоскоростных магистралей, которые соединят ее с Европой. Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются в будущем создать новый «Восточный Экспресс», который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единый континент.
Китай и Россия
Но маршрут до Лондона - это дело будущего. А пока что Китай планирует закрепиться на своих ближайших рубежах. Об этом и свидетельствует стремление Пекина провести скоростную линию железной дороги до Москвы.Ожидается, что общая протяженность дороги составит около 7 тысяч километров. Она начнется в Пекине, пройдет через северо-запад Китая, Казахстан и Европейскую часть России до Москвы. Поезда будут проходить этот маршрут всего за 2 суток, в то время как нынешние составы преодолевают его более чем за 7 дней.
Заявляя о своих планах строительства железной дороги до Москвы, Китай фактически делает заявление о том, что считает Россию одним из своих основных партнеров, что верит в дальнейшее развитие экономики этого государства, а также политических и экономических связей между РФ и КНР.
Итог
На основании изложенных фактов можно сделать вывод, что Китай превращается в крупнейшего в мире оператора пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. Эта страна, получая огромные прибыли, инвестирует их в инфраструктурные проекты по всему миру. Это отличный пример для других государств, в том числе, и для России.Железнодорожное сообщение в Китае - одно из приоритетных видов транспорта как на близкие, так и на дальние расстояния. Путевая инфраструктура очень развита и обладает высоким качеством. На ее строительство и совершенствование ушло много лет и финансов. Железная дорога из Китая имеет сообщения с транспортными системами России, Монголии, Казахстана, Вьетнама, Северной Кореи.
История железной дороги
В различные исторические периоды строительство железных дорог в Китае велось по-разному. В 1876 году было проложено первое полотно, которое соединяло Шанхай с Усуном.
В 1881 году было принято решение построить дорогу протяжённостью в десять километров от района Цзытан Шаньцуань к поселению Суйгэ. В период с 1876 по 1911 год в стране велось строительство путей, протяжённость которых составила 9100 км. В 1912 году была предложена первая концепция строительства железной дороги. К 1949 году протяжённость полотна в стране достигла 26 200 км.
В Старом Китае строительство велось низкими темпами, в малом количестве и с низким качеством. Полотна прокладывали в основном вдоль побережья. На юго-западе и северо-западе страны железных дорог не было. Пути были разбиты на участки и контролировались разными учреждениями.
При Новом Китае появилось Министерство железных дорог, в ведомство которого перешли все железнодорожные сообщения. Была создана программа работ по строительству и восстановлению трасс и мостов. Развивался Китай, железная дорога к 1996 году разрослась, и её протяжённость достигла 64 900 км. Строились и восстанавливались вокзалы, увеличилось производство тепловозов, электровозов, пассажирских машин.
К 2013 году протяжённость железнодорожных путей составляла 103 144 км. В результате преобразований повысилась пропускная способность и скорость передвижения поездов. Возросли объёмы грузовых и пассажирских перевозок, увеличилась плотность движения поездов.
К 2020 году в государстве планируется построить более 120 000 км путей. Железная дорога из Китая строится в сторону Хабаровска. Кроме того, разрабатывается проект, который соединит китайское Южно-Синьцзянское полотно с Киргизией.
Схема железнодорожных путей
Сейчас железнодорожная инфраструктура Китая является одной из самых развитых. Протяжённость путей в стране на сегодняшний день составляет более 110 000 км. Большое внимание уделяется развитию железнодорожного строительства в портовых районах и на запад, вглубь континентальной части.
Население на территории КНР распределено неравномерно, и наибольшую плотность схема железных дорог Китая имеет на юго-западе и востоке страны. Для охвата всей территории Республики увеличивается сеть путей, внедряются новые технологии.
Классификация поездов
В Китае номер поезда обозначается большой буквой и цифрами. Буква обозначает категорию поезда. На категорию поезда влияет скорость, сервис, количество остановок.
- Поезд типа «G» - сверхскоростной, может развить скорость до 350 км/час.
- Поезд типа «D» - скоростной, его скорость составляет более 200 км/час, в пути останавливается только на основных станциях. В поезда входят вагоны первого, второго класса, есть спальные места.
- Поезд типа «Z» - едет без остановок, скорость развивает 160 км/час, останавливается на крупных вокзалах. Как правило, это ночной поезд, его составляют плацкартные вагоны и купе.
- Поезд типа «T» - экспресс, его скорость достигает 140 км/час, останавливается в больших городах и на транспортных станциях. В поезде вагоны есть сидячие, плацкартные и купе.
- Поезд типа «K» - развивает скорость 120 км/час, останавливается как в больших городах, так и в посёлках. В нем есть сидячие вагоны и плацкартные.
- Поезда без буквы - No Prefix, к ним относятся старые составы с очень низкой скоростью.
Классы в поездах
Вагоны в китайских поездах можно разделить на 4 типа (класса).
- Мягкий спальный - это купе двухместное или четырёхместное.
- Жесткий спальный - это купе с шестью полками.
- Мягкий сидящий.
- Жесткий сидящий.
В поездах типа «D» существует понятие «сиденье первого и второго класса», их отличие состоит в комфортабельности кресел.
Высокоскоростные поезда
Китаю, для того чтобы и дальше динамично развиваться, необходимо быстро и удобно передвигаться. Для этого правительство страны делает всё возможное. Одним из самых масштабных инфраструктурных проектов Китая является строительство сети высокоскоростных железных дорог. Оно имеет широкий размах, охватывает большую территорию страны и является одним из самых грандиозных в мире. Также толчком для строительства подобных линий стала Олимпиада в 2007 году.
В основном высокоскоростные железные дороги в Китае строятся на эстакадах - они имеют форму мостов протяжённостью сотни километров. Скорость движения поезда составляет в среднем 200 км/час. Протяжённость таких путей в КНР на конец 2013 года составила 15 400 км. На железной дороге есть участки, где поезд может развить до 350 км/час.
В Китае существует следующая классификация линий по скорости:
- Обычная (100-120 км/час).
- Среднескоростная (120-160 км/час).
- Скоростная (160-200 км/час).
- Высокоскоростная (200-400 км/час).
- Сверхвысокоскоростная (более 400 км/час).
Высокогорные линии
Строиться высокогорная железная дорога в Китае начала в 1984 году. Сначала был освоен лёгкий участок, а с 2001 года приступили к освоению сложного отрезка. Летом 2006 года была открыта самая высокогорная железная дорога в мире - Цинхай-Тибетская. Она соединяет Китай с Тибетом, протяжённость её составляет 1956 км. Отрезок пути длиною в 1142 км проходит по горам. Около 550 км железнодорожного полотна проложено в зоне высокогорной тундры, самая высокая отметка дороги достигает 5072 метров над уровнем моря.
Пассажиры во время поездки не страдают симптомами горной болезни, так как вагоны герметичны, а воздух в вагонах обогащён кислородом, существует защита от солнечной радиации.
В зоне высокогорной тундры поезд движется со скоростью 100 км/час, на остальных участках пути поезд перемещается со скоростью 120 км/час.
Железная дорога из Китая в Тибет обеспечивает стабильное сообщение между государствами. Лёгкость и быстрый доступ обеспечили ее популярность не только для жителей этих стран, но и для туристов.
Железные дороги на острове Хайнань
Скоростные железные дороги Китая развиты не только на материке, но и на островах. Интересно и уникально их строительство на острове Хайнань. Железная дорога на данном куске суши представляет собой кольцо, которое условно разделяется на западную и восточную половины. Протяжённость кольца составляет 308 км. Его строительство в западной части острова происходило в сложный период Второй мировой войны. Оно строилось по частям. Окончательно работы завершились только к 2004 году. В 2006-2007 годах оно подверглось модернизации, и теперь обслуживает поезда со скоростной способностью 120-160 км/час. В 2007 году появляется связь железной дороги острова с материком при помощи парома.
Строительство линии в восточной части острова началось в конце 2007 года, закончилось в 2010 году, и в том же году вторая часть кольца была сдана в эксплуатацию.
Особенности китайских железных дорог
В КНР существует особый режим допуска на перрон. Пройти к поезду можно только к моменту его подачи. На станциях, которые он проезжает без остановки, можно наблюдать только служащих вокзала.
В Китае слабое транспортное сообщение с соседними государствами. Несмотря на то что существует сквозной путь и действующая инфраструктура, железная дорога из Китая закрыта, и границу приходится переходить пешком.
Покупка билета на поезд также имеет свои особенности. Все билеты в Китае продаются только при наличии документов, удостоверяющих личность. Гостю страны билет можно приобрести только в кассе. При покупке через автомат требуется китайская ID-карта.
В стране практически отсутствуют пригородные перевозки.
Железнодорожные вокзалы в городах
Китайские железнодорожные вокзалы имеют типовую архитектуру и похожи друг на друга. Исключением являются лишь старые перроны в маленьких поселках или в городах с историческим прошлым.
Новые вокзалы преимущественно строят на окраинах населенных пунктов. Существующие железнодорожные пути переносят из центра, старые здания сносятся или подвергаются реконструкции. Китайские вокзалы можно сравнить с аэропортами - они масштабны, оснащены инфраструктурой и имеют много уровней.
В Китае невозможно попасть на вокзал без билета, только в некоторые очень ограниченные сектора. Но на старых вокзалах на перрон можно пройти раньше посадки, для этого в кассе нужно приобрести специальный билет. Он дает право находиться на платформе, но не совершать посадку в поезд.
Россия-Китай
Прокладывание путей в Китае исторически связано с Россией. В 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая является южной веткой В период с 1917 по 1950 год, в результате военных и политических действий, она была передана Китаю и прекратила своё существование. Произошло это в 1952 году. Вместо нее на карте мира появилась Китайская Чанчуньская железная дорога.
В скором будущем железная дорога Китай-Россия приобретёт популярность. Разрабатывается проект Евроазиатского высокоскоростного транспортного коридора, который соединит Пекин с Москвой. Пути будут проходить по территории Казахстана, время передвижения по ним займёт два дня.